MartinB82

Ich habe nun selbst folgende Fragestellung zum Thema Kühlwassertemperatur beim 1.2 '3L' TDI: - In welchem Normbereich sollte sich die Kühlwassertemperatur bewegen? (Identisch mit Plateaufunktion?) - Ab welcher Temperatur soll(te) der Ventilator für die Motorkühlung anspringen? Hintergrund ist, dass meine Sparkugel inzwischen konstant zwischen 89-97°C Motortemperatur erreicht, angezeigt werden über die Plateaufunktion konstant 90°C [das Warm werden des Motors dauert natürlich weiterhin eine Weile] und ich testen möchte, ob es Überhitzungsgefahr bei zügigen Autobahnfahrten, Stop&Go oder längeren Steigungen gibt (letzteres wahrscheinlich bei Bergfahrten). Lösungsansatz: - 92°C Thermostat verbaut - Blende zum Kühler vollständig verklebt (aber NICHT Ladeluftkühler!! und Öffnung für Temperatursensor Außenluft gelassen) - Kühlmittelausgleichsbehälter mit alter Wärmefolie für Autoscheibe isoliert Danke!

Wäre schön gewesen wenn Streckbieger die tatsächliche Lösung hier gepostet hätte, aber auch so sieht die Lösung zu mind. 95% wie folgt aus: - Wenn die reale Kühlwassertemperatur nicht über 70°C hinaus kam, war hier das Thermostat defekt [bzw. hier wahrscheinlich durch 'Gekrümmel' blockiert, was die rapide Verschlechterung von heile auf wieder defekt von III/2013 auf V/2013 erklären würde] damit permanent offen und sollte getauscht werden. - Wenn die reale Kühlwassertemperatur hingegen von der angezeigten Temperatur abweicht (Infrarothermometer oder vorsichtig klassiches 'Quecksilber'thermometer in Ausgleichsbehälter halten) wäre der G2/G62 Doppeltemperaturgeber ursächlich. Ich mutmaße aber, dass dieser der in 2010 getauschte Temperatursensor war. Grundsätzlich lautet mein Ratschlag, wenn die Fehlerursache nicht eindeutig ist, zuerst den Temperaturgeber zu tauschen (ist einfacher) und dann erst Hand am Thermostat anzulegen.

Hhm, welches ist denn das 'richtige Öl' für den A2 1.2? Hab gerade vor 30 Minuten frisch gewechselt mit Mannol 5W-30 Spezf. VW 504.00 / 507.00 Longlife. Laufleistung der Kugel 240k. Manche verwenden auch 0W-30. Die (Öl-)Marken sind ja teils Glaubensfrage. Und: ab wann wurden die neuen Hydrostößel verbaut?

Frage: Wenn beide Wagen anfangs drei Tage ohne Pumpenaktivierung standen und nun deutliche Verschlechterungen rapide auftreten: Werden die neuen Gummidichtungen von dem Getriebeöl angegriffen? Oder ist evtl. der hydraulische Druck 'auf Dauer' zu belastend für die neuen Dichtungen?

Den Thread hatte ich auch schon bemerkt, daher rührte auch meine aktuelle Anfrage. Folgendes wird im dem Link aufgeworfen: - a) Ganz Allgemein, dass Radlagergehäuse bei Servolenkung bautechnisch oft unterschiedlich seien, gegenüber ohne Servolenkung. - b) deine Frage ob die Querlenker getauscht wurden, was verneint wurde, aber die Mutmaßung, dass allein Aufgrund der unterschiedlichen Teilenummern Unterschiede vorhanden sein dürften. Ich kann auch bei der dritten Prüfung keine (gesicherten) Unterschiede feststellen. Der Gelenkstift hat die gleichen Maße. Einzig bei der Karosserieanbindung (da noch verbaut) konnte ich nicht prüfen, ob hier ggf. eine Abweichung wäre, glaube aber nicht daran. Der Querlenker ist insgesamt identisch massiv. Wo kommt denn die Information her, dass ein Kugelgelenk weiter vorne sitzen soll? Das wäre technisch eine 'unnötige Herausforderung'. Gespiegelt mit der rechten Seite wirkt es ebenfalls identisch von den Proportionen. (Wenn ich nicht die beiden unterschiedlichen Teilenummern hätte, würde ich so sagen, die seien identisch. Das aktuell original verbaute "S" will ich nur dann wechseln, wenn der TÜV im Oktober die abgescherte oberste Kante am Gelenkstift bemängeln würde. Erst dann könnte ich "S" & "P" Seite an Seite vergleichen und sorgsam vermessen)

Danke für die erste Auskunft. Könntest du noch genauer ausführen, welchen Unterschied ich exakt suchen muss? (Soweit kann ich noch keinen erkennen.) Bzw. anders gefragt: Welche Auswirkung auf das Fahrwerk wären zu erwarten und liese sich diese mit einer Achsvermessung & -einstellung problemlos kompensieren?

Liebes Forum, ich bräuchte mal eure Hilfe, kann mir jemand zuverlässig SICHER sagen, wie sich die Querlenker (links) vom A2 1.2 TDI mit Servolenkung AUDI-Nr. 8Z0407151S vom A2 1.2 TDI (2,9L) ohne Servolenkung Nr. 8Z0407151P von einander unterscheiden? Ich habe den "P" an den verbauten "S" gehalten und die wirken absolut identisch. Auch die gemessenen Maße scheinen gleich zu sein (Messtoleranz i.O., da verbaut etwas schwerer zu messen). Wäre insofern interessant, da der "P" deutlich günstiger ist und vor allem lieferbar. [[P.S. Bitte Mutmaßungen unterlassen bzw. zumindest deutlich Kennzeichnen. Danke ]]

negative Antwort von Lemförder erhalten: Es gibt keine Reparatur/Service Packs, sondern das Bauteil Querlenker nur als ganze Einheit.

Danke für den Hinweis Maximum Lemförder gehört zur ZF Friedrichshafen AG. TRW gehört seit 2015 (per Übernahme) ebenfalls zur ZF Friedrichshafen AG. Ich nehme mal an, wenn es einen entsprechendes 'Service Pack' bestehend aus Kugelgelenk und Gelenkzapfen auch für uns gäbe (BMW & Mercedes sind offenbar abgedeckt), eine professionelle Werkstatt einem diese wohl austauschen könnte, oder? Ich war so frei und habe eben die freundliche Möglichkeit von Lemförder zur Kontaktaufnahme genutzt, um anzufragen, ob hier ein A2 1.2 Service Pack in kleiner Stückzahl aufgelegt werden könnte Wenn ich eine Auskunft erhalte, werde ich diese im Thread posten. Bis dahin bitte ich um ein wenig Geduld.

Das ist weitestgehend richtig: Fabia und A2 etc. haben die 72mm mit einer wichtigen Ausnahme: Der A2 1.2 (wie der Lupo 3L) hat nur 62mm. Daher musste ich mir einen zweiten Satz Werkzeug fürs Lager zulegen

Ja, Abziehwerkzeug ist vorschriftsmäßig montiert (die schwarzen Schalen und das kleine Schwarze Ausdrückstück). Es ist auch das 62mm Werkzeug für den A2 1.2; (mit dem 72mm identischen Werkzeug am Fabia ging es recht problemlos.)

Danke euch allen für eure Vorschläge. Hallo Phönix, es ist das Spezialwerkzeug fürs Kompaktlager, genau das mit den silbernen Stücken zum eindrücken und den Schwarzen zum Ausdrücken des Lagers. Ja, das schwarze zum Ausdrücken sitzt perfekt, das silberne zum eindrücken auf der Rückseite, da müsste ich nochmal zusätzlich entrosten. Mit einem Drehmomentschlüssel habe ich angezogen bis es (fast) nicht mehr geht. Da muss schon ziemliche Druckkraft anliegen. Beim Fabia lies es sich ebenfalls relativ leicht ausdrücken. Ein Bedienfehler dürfte nicht vorliegen, dass habe ich als erstes nachgeprüft. Fotos folgen bei Gelegenheit, wollte eh demnächst eine Anleitung mit Bildern erstellen. Viele Grüße Martin P.S. Die Antriebswelle saß schon locker; habe die Welle problemlos rausbekommen, als ich die obere Schraube am Federbein entfernt und die untere angelöst habe.

Ich bin beim Radlagerwechsel vorne nur am fluchen und bereue, dass ich es nicht gleich habe machen lassen, denn jetzt muss ich es wohl in der Werkstatt machen lassen. Folgendes Problem: Das Radlager sitzt derart fest im Gehäuse, dass ich mit der (manuellen) Spezialwerkzeugspindel nicht ausgepresst bekomme. Geölt über 48Std. habe ich schon mehrfach, starken Druck über Stunden anliegen lassen auch. Mit dem 500g Hammer habe ich schon von der Rückseite gehämmert um es mit 'Impulsen' anzulösen. Auch erwärmt mit dem Bunsenbrenner (aber nicht erhitzt). Half bis jetzt alles nichts, das Lager sitzt bombenfest Irgendjemand eine Idee was noch hilft, bevor ich mit dem Invaliden in die Werkstatt humple? P.S. Ein Stück vom Stift des Achsschenkels habe ich abgesprengt, ohne diesen auszudrücken. Um in die Werkstatt zu tuckern sollte das allemal reichen. Angeboten wird dieser ja nur als komplettes Ersatzteil. Könnte eine versierte Werkstatt ggf. nur den Stift austauschen? Außerdem habe ich die Schraube von der Lenkstange halb gelöst so fest-gefressen, dass diese weder ab noch fest will (dreht nun mit), aber mit einem neuen Spurstangenkopf und Spureinstellung hält sich der Schaden halbwegs in Grenzen. Was würde ich dafür geben, wenn ich die Zeit zurück drehen könnte und direkt zum fahren - und 'ausnahmsweise' Kosten sparen [und wichtiger: meine Nerven]

Also bei dem Ärger den meiner mir beim Radlagerwechsel vorne macht... wäre das nachvollziehbar. Ich bereue momentan, dass ich das selber mache, obwohl ich alle Spezialwerkzeuge da habe und ich einen vergleichbaren Kompaktlagerwechsel an einem Skoda Fabia vorne sehr erfolgreich durchgeführt habe. Fest ist freundlich ausgedrückt: meines will sich auf Teufel komm raus nicht vom Wagen trennen lassen...

Wenn ich nach dem Radlagertausch dieses 'Kugelgelenk' wieder zusammenfügen möchte, wie gehe ich da am besten vor? Den "Antriebswellenausdrücker" hierfür verwenden? Oder reicht Wagenheber Gegendrücken in Kombination mit Mutter anziehen? Oder Wagenheber und Wellenausdrücker für beste Kraftübertragung? Danke!

Danke dir, ich wollte nur sicher gehen, dass noch mehr Kraftanwendung nicht in Kaputt statt heil mündet.

Stimmt. Ich habe für das SKF-Radlager gezahlt: 79€. Für das Spezial 62mm Radlagerwerkzeug am 1.2TDI 89€. Für den Wellenausdrücker 15€. Die 19er Imbussnuss (im Set) 23€. Den Kugelgelenkabzieher 36€. Macht 242€ reine Materialkosten. Die tatsächliche Arbeitszeit: noch teurer (Wann geht schon alles reibungslos?) Die geschonten Nerven: Unbezahlbar. Dafür kann ich ab dem zweiten Radlager vorne sparen. In Theorie

Bei mir waren es 15 Sekunden leichtes hin-&her ruckeln; wenigstens etwas, was bei mir mal reibungslos klappte

Ich bräuchte mal Hilfe beim A2 1.2: Ich hab jetzt sämtliche Spezialwerkzeuge und das Ersatz-Radlager von SKF vor mir liegen (Materialkosten rund 250€ ). Auch schon fast alles demontiert, was recht flott ging. Seit gestern bekomme ich jedoch den Stift/Kugelgelenk vom Achsschenkel nicht ausgedrückt (Damit die gelöste Antriebswelle rausgeschoben und das Spezial-Radlagerwerkzeug angewendet werden kann). Daher heute noch einen passenden Kugelgelenkabzieher vom Stahlgruber geholt. Aber: obwohl ich diesen unter starke Spannung gesetzt habe, seit gestern mit Rostlöseröl 'wässere' tut sich nichts. Mit dem 19er Schlüssel habe ich den Abzieher unter derartige Spannung gesetzt, dass ich dessen Spannmutter nur mühsam drehen kann. Geht dieser so schwer abzudrücken? Ich mache mir sorge, dass ich den Stift mit Gewinde für die verschraubende Mutter ggf. verbiegen könnte, wenn die Kraft zur Seite entweichen möchte, statt nach unten. Frage: Ist das Gelenk (wirkt wie ein Stift) tatsächlich so schwer ausdrückbar? [Zur Info: Die Spureinstellstange habe ich auch bereits versucht alternativ zu lösen, aber die ist oben so korridiert, dass ich beim vollständigen lösen schlimmstenfalls auch das Gewinde unwiederbringlich beschädigen würde.]

Für andere Interessenten für den A2 1.2 TDI "3L" meine Werte: persönlicher Spritsparrekord: 2,5L/100km über 180km BAB Lindau/München mit Gasfuß fast am Krampfen Alpenüberquerung: München-Gardasee 2,7L/100km BAB 90-130km/h: 2,6 - 3,1L je nach Topografie 15km Arbeitsweg 'Landstr.'/Ortschaft in 50 Minuten mit viel Stop&Go im Stau: 3,7-3,9L/100km Im Stadtverkehr soll auch 4,xL/100km drin sein. Vollgasbeschleunigung im 1. Gang den Berg hoch? Bis zu umgerechnet 17L Momentanverbrauch Ohne Spritsparendes Fahren ist aber auch gerne +1L mehr drin. Kavalierstart an der Ampel ist nicht drin, dazu fährt das Automatikgetriebe zu gutmütig an. Aber ab 2.000 Umdrehungen lässt er sich sehr agil und spritzig fahren, so dass auf der Landstraße der vorausfahrende Sportwagen nicht verloren geht. Handschaltung per TipTronic ist dann sehr zu empfehlen. Smart Roadster als Brabus Version hat 130Nm, bei ca. 800kg Leergewicht, der A2 1.2 TDI 140Nm bei ca. 900kg Leergewicht. Solange es nicht um enge Kurven geht, fahren sich beide in der Praxis ähnlich sportlich, haben beide Tiptronic&'Automatik'. Und bringen beide spaß. Fazit: Ich liebe meine Kugel. Und nützlicher als ein Roadster ist sie alle mal. Es empfiehlt sich aber, den Willen zu haben, notfalls selber Reparaturen an dieser vorzunehmen.

Der BBY hat eine Anlernfunktion für die Drosselklappe (Ergänzung: Wird aktiviert nach 5-6 Minuten Zündung an und nächste mal Motor starten, der dann 15-20Minuten in Leerlauf laufen soll, bis die Verstellung abgeschlossen ist. Verstellvorgang ist hörbar.) Wann wird denn diese nach arbeiten an der Drosselklappe nicht benötigt?

Im Namen auch der Anderen: Gern geschehen und danke fürs Feedback, das dies ursächlich war .

@Der weiße A2: Danke für den Hinweis. Wäre (auch zu) schön gewesen, wenn ich das andere Werkzeug hätte nutzen können Was für Werkzeug brauche ich denn für den Radlagertausch am Audi A2 1.2 TDI vorne? a) Einen Ausdrücker für die geklebte Antriebswelle. b) Ein Spezialwerkzeug zum Auspressen des Radlagers; Wie unterscheidet sich dieses von den für die anderen A2? Im Durchmesser? Gibt es für b.) eine Empfehlung wo ich ein passendes finde? [Oder hat einer von Euch eines zur Ausleihe gegen einen Obolus? Gerne auch in Kombination mit a.)] Danke euch!

Die Antriebswelle habe ich vorsichtig mit Metallstift und Hammer ausgetrieben; Für das Lager vorne brauchst du allerdings ein Spezialwerkzeug. Wenn du eines für Demontage ohne Ausbau ABS-Sensor verwenden möchtest, prüfe vorher gründlich, ob die Nut tief genug ausgefräst wurde. Ich musste meine Nachschleifen. Ich habe aktuell ebenfalls ein Lager bei mir zu tauschen. Sonst wenn du noch 3-5 Wochen Geduld hast, kannst du anschließend mein Set ausleihen...

So habe beim 1.2 TDI ANY nun auch das Thermostat gewechselt bekommen. Ohne Lima oder ähnliches zu demontieren (nur Motorabdeckung). Ist aber (bei mir) eine Elendsgeduldarbeit gewesen Die untere Schraube ist Innen eine Torx 30 und außen ein 10mm Sechskant. Problem ist der sehr begrenzte Bauraum. Anleitung für den A2 1.2 TDI (nach Entfernung Motorabdeckung): a) Empfehlung: die untere Schraube zuerst lösen. (Nach links drehen, wie quasi alle Schrauben.) b) Die untere (und obere) Schraube kann demontiert werden, ohne den Kühlwasserschlauch vorher vom Plastikflansch zu lösen. Hat den Vorteil, dass im Falle des Nichtgelingens Kühlwasser ablassen und auffüllen praktischerweise entfällt. Und bringt nicht wirklich Nachteil, da nicht ursächlich für die Enge. c) Über Torx geht eigentlich am einfachsten. Braucht am Besten einen sehr kompakten Ratschenschlüssel mit feingezahnter(!) Winkeleinteilung, der direkt auf den Bit geschoben werden kann. d) Bei mir war die Torx-Aufnahme der Schraube schnell ausgenuckelt, daher blieb nur der 10mm Sechskant. Wenn der Schraubenkopf im richtigen Winkel sitzt reicht bestenfalls ein gekröpfter Ringschlüssel. e) Wenn nicht (kaum Platz zum links/rechts bewegen) hilft nur eine Sechskant-Nuss auf einen Bit zu schieben, nur muss die Kombi in der Tiefe kürzer als 40mm sein!! (Freilauf der Lichtmaschine im Weg). f) Erst wenn sich die untere Schraube lösen lässt, würde ich nun den Kühlwasserschlauch vom Flansch lösen. Kühlwasser auffangen (Umweltschutz). Plastikflansch vorsichtig um ca. 90° (etwa eine Vierteldrehung) nach links drehen, damit die Plastiknasen sich aus dem Thermostat lösen, ohne zu brechen. (Montage geht zur Not auch ohne diese Montagehilfen). g) Das Thermostat ist im Motorblock dann nur noch gesteckt, also raus ziehen. (Musste aber bei meinem mit der Zange einige Gewalt anwenden, um es rauszuziehen, es saß sehr fest.) h) Nun Gummidichtung auf Plastikflansch, neues Thermostat richtig herum einsetzen und mit 90° Rechtsdrehung in die Plastiknasen einrasten. Nun Gesamtbauteil vorsichtig einsetzen. ODER: (z.B. abgebrochene Plastiknasen, oder andere Bauform beim Thermostat) Neues Thermostat richtig herum einsetzen, dann die Dichtung, dann den Plastikflansch. i) Kontrollieren, ob die Dichtung ordentlich an Ort und Stelle sitzt. Dann Schrauben abwechselnd festziehen. (Nicht mit Gewalt) j) Kühlwasserschlauch auf Plastikflansch befestigen. k) (Kühl-)Wasser gemischt mit Frostschutz nachfüllen, bis Behälter quasi randvoll. l) Wichtig: Pegelstand auf den ersten Kilometern mehrfach (!) kontrollieren, sinkt Anfangs noch etwas. m) Die ersten Tage regelmäßige Kontrolle ob Pegelstand noch abfällt (=Undichtigkeit). Diese müsste dann erforscht und behoben werden. Allgemeines: Es hat sehr wenig Platz zum Arbeiten und die untere Schraube ist während der Arbeit nicht einsehbar, arbeitet daher 'blind fühlend'. Am Besten mit der linken Hand arbeiten, während ihr vor dem Motor steht und zur Windschutzscheibe blickt. Ob es evtl. Strömungsdynamische Ursachen hat, dass der Plastikflansch ('Thermostatgehäuse') so lang ist? Es gäbe nämlich erheblich mehr Platz für zügiges arbeiten mit einem gekröpften Schraubenschlüssel, wenn man dieses Hartplastik 'Rohr' auf ca. 2-3cm kürzen würde, d.h. Absägen (der Kühlwasserschlauch muss noch sicher darauf befestigt werden können!). Das würde die Demontage und Montage erheblich vereinfachen. Es gelingt mit Geduld jedoch auch ohne 'Sägehilfe'. In Theorie dauert der Wechsel keine 15 Minuten. Bei mir waren es jedoch schluss-endlich 30+ Stunden(!). Daher empfehle ich jedem, der nach 1-2 Stunden die untere Schraube noch nicht gelöst hat, darüber nachzudenken, ob es nicht doch Sinn machen würde, eine Werkstatt aufzusuchen...