Versysdriver

Seltsam... der Geberzylinder schaut laut ATP so aus: https://www.atp-autoteile.de/de/product/298890-sachs-geberzylinder-kupplung/v-13359 Und daran erkenne ich die Stange, welche die Kupplung direkt ausrückt. Egal... dann halt andersrum. Meine letzte Frage wäre nun bloß, mit welchem Medium die beiden verbunden sind. Falls mit Bremsflüssigkeit aus dem Ausgleichsbehälter bleibt doch die Frage, warum nur einer einen Entlüftungsnippel hat und nur der kupplungsseitige entlüftet wird. Oder ist die Verbindungsleitung ein in sich selbst geschlossenes System?

Also mir scheint, dass hier mehr verwirrende Antworten kommen als fachlich fundierte Der Nehmerzylinder meines A2 schaut laut ATP so aus: https://www.atp-autoteile.de/de/product/170459-kupplungsnehmerzylinder?gclid=EAIaIQobChMI65ugjYjO2AIVQ5UbCh2cQAV4EAQYASABEgIMafD_BwE Und das Teil sitzt definitiv nicht am Getriebe. Wer weiß es denn bitte ganz genau? Vermutungen sind ja schön und gut, helfen aber niemandem wirklich weiter.

Der Geberzylinder direkt an der Kupplung ja, dort ist ja auch ein Entlüfternippel. Müsste der Nehmerzylinder dann nicht auch einen solchen haben? Beim Wechsel der Bremsflüssigkeit wird ja nur der Geber entlüftet...

Danke... eigentlich ist ja alles gut, es dauert Tage bis Wochen, bis der Druckpunkt spürbar weiter unten ist. Wie funktioniert die Übertragung zwischen Geber- und Nehmerzylinder? Läuft Bremsflüssigkeit bis zum Nehmerzylinder? Vermutlich nicht, oder doch? Edit: die Kraftübertragung scheint laut Suchfunktion eine mit eigener Hydraulikflüssigkeit gefüllte Leitung zu übernehmen. Sollte diese besser ebenfalls gewechselt werden? Gab's bei der schon bekannte Lecks?

Hallo Technikexperten, der Schleifpunkt der Kupplung unseres 1.4 TDI 75PS verändert sich mit der Zeit. Irgendwann muss man die Kupplung bis zum Bodenblech drücken, das Pedal wandert auch ungedrüclt immer weiter in Richtung Bodenblech. Zieht man das Kupplungspedal dann manuell in Richtung Lenkrad zurück, ist der Schleifpunkt wieder für lange Zeit normal und ungefähr mittig. Kupplungs- und Bremspedal stehen dann auch ungetreten wieder in einer Reihe. Was ist da bloß los? Hat womöglich der Kupplungsnehmerzylinder einen weg? Wie funktioniert eigentlich die Kraftübertragung zwischen Nehmer- und Geberzylinder, könnte hier etwas undicht sein? Hoffe, jemand kennt dieses Problem. Grüße Michael

Liqui Moly hat Wort gehalten und mir das nun hoffentlich richtige Getriebeöl GL4+ 75W90 kostenfrei geliefert. Deren Ölfinder empfiehlt noch immer das GL5 für unsere Kugeln - unglaublich. Da viele Werkstätten deren Öle vertreiben, möchte ich mir nicht ausmalen, wie viele hier schon drauf reingefallen sind oder noch reinfallen werden. Heute habe ich das GL4+ eingefüllt und sofort flutschten die Gänge wieder um einiges leichter. Aber heute ist es ja auch frühlingshaft warm draussen. Mal sehen, ob es bei Kälte so bleiben wird. Ich gehe einfach ganz optimistisch davon aus. Zumindest habe ich was gelernt... GL5 niemals in Schaltgetriebe einfüllen - egal wer auch immer das empfiehlt Grüße Michael

Man kann halt aus allem eine Wissenschaft machen. So bin ich halt Und pampig war ich nicht alleine, es gehören immer zwei dazu. Und damit noch ein Wünsche Euch 'nen guten Rutsch heute...

Es ist wohl davon auszugehen, dass Liqui Moly die Empfehlung zum GL5 nun revidieren wird. Da frage ich mich natürlich: warum musste ich 16 Jahre nach Erstzulassung unseres A2 erst in dieses Fettnäppchen treten? Den obigen Rat hin zum mineralischen Getriebeöl Top Tec MTF 5100 SAE 75W gemäß der Spezifikation VW G 052 726 werde ich allerdings nicht befolgen und stattdessen nun das vollsynthetische Hochleistungsgetriebeöl GL4+ 75W90 einfüllen. Die Viskosität 75W kenne ich bereits aus unserem Volvo C70 mit 6-Gang Schaltgetriebe, der diese werkseitig eingefüllt hatte. Damit einher ging eine extrem leichtgänge aber etwas unpräzise Schaltung, verbunden mit deutlich vernehmbaren Rasselgeräuschen. Nach dem Umölen auf GL4+ 75W90 vor 3 Jahren hatte sich die Schaltbarkeit merklich verbessert, selbst bei tiefen Temperaturen. Verbessert in Form von minimal schwergängiger aber viel präziser, bei keinerlei hörbarem Getrieberasseln mehr. Ich denke, dass ein gutes Getriebeöl immer den bestmöglichen Kompromiss zwischen Schaltbarkeit und Schutz der Mechanik darstellen sollte, gerade bei einem schon älteren Schaltgetriebe mit bereits höherer Laufleistung. Das dünnflüssigere 75W scheint mir zu komfortlastig zu sein. Vom GL5 im Schaltgetriebe bin ich nun geheilt, das wird mir nicht mehr passieren. Wenngleich ich nicht davon ausgehe, dass es den von Dir beschriebenen Lagerschaden verursachen konnte. GL5 ist höher aditiviert und hat damit bessere Schmiereigenschaften als GL4, was den "Grip" der Synchronringe herabsetzt. Die Lagerungen sollten sich übers GL also vielmehr freuen. Im Sommer oder bei warmgefahrenen Öl komnt unser A2 damit klar, nur jetzt im Winter merkt man die schlechtere Schaltbarkeit nach dem Kaltstart deutlich. Grüße Michael

Hallo Fangemeinde, nachdem ich (wie schon zuvor beim Anlasser, welcher deshalb ABGERANNT IST) Opfer einer falschen Herstellerempfehlung hinsichtlich des Wechsels vom Getriebeöl geworden bin, möchte ich Euch gerne die jüngste Information von Liqui Moly nicht vorenthalten. Diese erreichte mich heute vom dortigen Kundenservice per Mail. Hier im Originalzitat: Hintergrund der Geschichte: Liqui Moly empfahl auf deren Seite für den Audi A2 1.4 TDI AMF als einzig mögliches Getriebeöl deren Volksynthetiköl 75W90 (GL5). Dieses hatte ich eingefüllt und war damit über Somner sogar ganz zufrieden. Doch als es kälter wurde, verschlechterte sich die Schaltbarkeit merklich, sodass ich den Ölhersteller kontaktierte. Irgendwie scheint unser A2 solche Missgeschicke magisch anzuziehen. Von unseren anderen Fahrzeuge kenne ich das zum Glück so nicht. Grüße Michael

Auf die Schnelle finde ich zumindest mal den Rat, eben die von mir oben angesprochenen Domlager in Schlechtwegeausführung zu verwenden, da verstärkt. Und selbst bei der Lagerung scheint es besagte Unterschiede zu geben... dazu der Rat, neue Lager grundsätzlich vorm Einbau zu öffnen und reichlich mit zusätzlichem Fett zu versorgen, da werkseitig nur sparsam damit gefüllt. Das hilft mir zumindest mal weiter. Danke für den Link!

2 Wochen vom Jahresurlaub nehmen um das alles zu lesen? Heftig... Dachte eher so an 2-3 Sätze eines A2 Spezialisten hier unter Euch.

Nun wenn ich mir anschaue, was viele Spezialisten hier aus und mit ihrem alten A2 so anstellen, bin ich guter Dinge. Sicherlich dürfte ein banales Bauteil wie ein Domlager nicht zur allgemeinen Ratlosigkeit führen Also nochmal meine doch eigentlich simplen Fragen: Worin liegen die Unterschiede zwischen Standard- und verstärkten Domlagern, passen die vom Polo 6N bestenfalls in "Schlechtwege-Ausführung" und gibt es tatsächlich eklatante Unterschiede in der vorderen Kugel-/Wälz-/Rollenlagerung?

Nun ist die erste Seite beinahe voll geschrieben und dennoch bin ich kein Stückchen schlauer geworden durch Euch. Trotzdem Danke für Eure Zeit

Danke Namensvetter! Werde mir die Liste gerne zu Gemüte führen. Doch als technisch Interessierter würden mich zunächst die Antworten auf obige Fragen interessieren, statt 'ne fertige Einkaufsliste an die Hand zu bekommen Viele Grüße Michael

Trotz intensivem Bemühen der Suchfunktion ist es mir bisher nicht gelungen herauszufinden, welche neuen Domlager, meist Federbeinstützlager genannt, ich unserem Audi A2 gönnen sollte. Insbesondere die vorderen Domlager werden wohl als ein wenig zu schwach angesehen, sodass viele zu "verstärkten" Lagern raten. Doch welche genau sind das und findet man diese im freien Teilehandel? Gilt dieser Rat nur für vorne oder auch hinten? Ein Sportfahrwerk habe ich nicht und es sollen neue Bilstein B4 Stoßdämpfer eingebaut werden, was für mich am wirtschaftlichsten erscheint. Die B6 wären mir natürlich lieber, doch die kosten ja mal glatt das Doppelte und sind kaum noch im Handel zu finden für den A2. Die Domlager vom VW Polo 6N scheinen identische Abmessungen zu haben wie die des A2. Sind diese denn besser geeignet für unsere Kugeln? Beim Polo 6N gibt es sogar zwei verschiedene Ausführungen. Einmal fürs Standardfahrweg, einmal in einer speziellen "Schlechtwege-Ausführung". Letzteres klingt mir sehr nach "verstärkt", würden diese denn passen bzw. wären die empfehlenswert? Selbst bei den vorderen Drehlagern verwirren mich zwei verschiedene Angaben der Anbieter: manche verkaufen hier Kugellager, manche Wälzlager. Ist damit dasselbe gemeint, oder gibt es auch beim Drehlager Unterschiede? Ich hoffe sehr, Ihr könnt mir und damit sicherlich auch anderen Neueinsteigern helfen. Dankeschön! Viele Grüße Michael

Habe kürzlich unseren AMF mit exakt Deinen Paketen + OSS + Navi (ohne Bose) + DPF (grüne Plakette) + AHK abnehmbar, mit 335 tkm für 2.500,-- gekauft. Das fand ich ganz in Ordnung. Wundere mich immer über Preisvorstellungen jenseits der 5 k€. Wer zahlt denn das für eine so alte Alukugel?

Die Ölpumpenkette scheint ja immer nur eine verschleißfreudige Simplexkette zu sein. Gibt es denn noch immer keinen Umbausatz auf eine langlebigere Duplexkette?

Nunja... selbst Querlenker muss niemand aufwendig schweißen, da sie billig auszutauschen sind. Auch die übrige Technik kann relativ günstig und leicht immer wieder in einen TÜV-gerechten Zustand geschraubt werden. So gesehen hängt die Lebensdauer eines A2 lediglich vom Nachschub an Ersatzteilen ab. Und natürlich vom Glück, von größeren Unfällen verschont zu bleiben. Ein echtes Langzeitauto also

Hauptsorgen bei Altautos sind ja eigentlich die Rostschäden, welche beim A2 komplett entfallen. Der Rest ist leicht beherrschbar und instandsetzbar.

Habe soeben den neuen Bosch-Anlasser eingebaut. Und siehe da, er hat tatsächlich auch diese unsägliche offene Lötstelle Doch wer hätte es gedacht... hier passt das Audi-Führungsblech trotzdem unter die Anschlusskabel, ohne einen Kurzschluss zu erzeugen. Denn auf dem Gewindestück des Anlassers befindet sich eine schlanke Mutter mit Sicheringsscheibe darunter, welche die Billigheimer dort nicht haben. Und dadurch behält das Führungsblech einen ausreichenden Sicherheitsabstand. Siehe Bilder weiter oben. Womöglich haben die Chinesen beim Kopieren diesem winzigen Detail einfach keine Beachtung geschenkt und es für unnötig befunden. Eine folgenreiche Fehleinschätzung im Falle des AMF. Bei Noname-Anlassern also immer drauf achten, dass sich nicht bloß eine Mutter über, sondern auch eine zweite unter den Kabelösen befindet. Hätte ich das bloß mal früher bemerkt... Nunja, jetzt schnurrt die Kugel wieder und ich hab' was dazugelernt Grüße Michael

Wenn ich das so lese, ärgere ich mich, dass ich nun den Bosch-Anlasser zum doppelten Preis bestellt habe. Der heute laut DHL endlich mal angeliefert werden soll... sage und schreibe 9 Tage zwischen Bestellung und Lieferung! Ein Armutszeugnis für den Zulieferer Autodoc. Werde dort zukünftig nichts mehr bestellen. Nächstes mal also wieder ein Billigheimer, der 2 Tage später einsatzbereit ist. Und beim Einbau stets genau drauf achten, wo welche Fußangeln eingebaut sind

An meinem früheren Audi 100 meinte die damalige VAG-Werkstatt auch mal, sie müsse mein Schaltgetriebe überfüllen. Resultat war ein komplett verölter Unterboden, da sich das Getriebeöl über die Entlüfterbohrung schön überall verteilte. Seitdem stehe ich der Überfüllung skeptisch gegenüber und fülle lieber über die offizielle Einfüllöffnung bei gerade stehendem Fahrzeug ein. Der Füllstand sollte so auf der sicheren Seite sein. Mehr Öl halte ich aus technischer Sicht für eher unnötig. Gilt beim Motoröl umso mehr, denn dort wird die Überfüllung sogar gefährlich, da sie zu verstärkter Schaumbildung führt. Grüße Michael

Was ist denn ein ColorMFA

Habe den Bodch-Anlasser bei Autodoc bestellt und warte nun schon eine ganze Woche drauf. Heute nach deftiger Beschwerde per Mail die Nachrricht erhalten, dass er morgen verschickt wird. Wer's eilig hat, sollte woanders kaufen

Also zumindest beim AMF kommt man an besagtes Anlasserkabel ganz bequem von oben ran, ohne irgendwelche Demontagearbeiten. Einfach den Plastikdeckel abnehmen und die 13er Mutter abschrauben. Zuvor natürluch die Batterie abklemmen, versteht sich. Nach abnehmen der beiden Anlasserkabel hat man das kurzschlussauslösende Führungsblech vor sich. Ich würde es nächses Mal komplett weglassen. Jegliche dazwischengebastelte Isolierung könnte durchscheuern. Nun warte ich noch immer auf den Bosch-Anlasser und der A2 harrt ohne Anlasser in der Garage aus. Für den angebrannten Stecker und die Abdeckkappe gibt's bei Audi zum Glück günstigen Ersatz, der Schaden konnte leicht behoben werden. Ja, zum Glück nehme ich allmorgendlich eine Flasche Gerolsteiner mit zur Arbeit. Die werde ich zukünftig wohl auch nie mehr vergessen. Und glücklicherweise lag der 10er Schlüssel ganz obenauf im Originalwerkzeugsatz. Da war ich mir zu Beginn nicht so sicher und entsprechend erleichtert. Grüße Michael