Lupoliver

Eher umgekehrt... Ich habe selbst zwar keine Erfahrung mit Funkschlüsseln, geschweige denn solchen von Audi, aber meine Mutter berichtet von Ihrem 2005-er Touran ab und zu, dass die FFB, die Türen zwar verriegelt, aber nicht öffnet. Und zwar bei beiden Schlüsseln, mal bei dem einen und längere Zeit später bei dem anderen. Nachdem dann eine neue Knopfzelle im Schlüssel ist, geht beides wieder einwandfrei. Ich vermute, also, dass man bewusst eine Funktion im Funkschlüssel untergebracht hat, so dass nach Unterschreitung eines gewissen Batteriezustandes im Schlüssel beim Öffnen gar nicht mehr gesendet wird, beim Schließen jedoch schon. Somit wird man quasi zwangsläufig mit der Nase drauf gestoßen, dass mit dem Funkschlüssel etwas nicht stimmt, bevor das Schließen nicht mehr funktioniert. Als weitere Kontrolle gibt es im Schlüssel eine kleine LED, die beim Drücken einer Taste leuchten soll. Tut sie das nicht, ist die Batterie am Ende (RTFM - was ja kaum jemand macht). Was ich immer wieder lustig finde: jemand verlässt sein Auto, geht erstmal 10 oder gar 20m von seinem Auto weg und drückt dann auf den Schlüssel. Aber es wird sich nicht umgedreht, um zu sehen, ob die Blinkleuchten das Verriegeln auch tatsächlich bestätigen. Würde das Auto nicht verriegeln, weil vielleicht die Reichweite schon überschritten ist, und diese Bestätigung ausbleiben - diese Pappnasen würden gar nicht mitkriegen, dass an Ihrem Auto noch Tag der offenen Türen ist... Dann ruf doch mal bei der Bundesnetzagentur (BNetzA) an und melde denen das. Die sollten dann mal kommen und prüfen, ob mit seiner Anlage alles vorschriftsgemäß ist.

Hallo, also wenn ich ich wäre, würde ich genau das hier wieder machen: Also: 1. Kupplungseinstellung nicht über 1,90V eher um 1,85V 2. Prüfen, ob KNZ noch stramm in seiner Aufnahme sitzt, ggf. mit den Drahtbügel korrigieren. 3. Prüfen, ob der Drahtbügel hinter der Rippe des KNZ sitzt und die kleine Abwinklung um 90° nach vorne in der Lücke dieser Rippe. Der Kupplungswert kann auch noch etwas niedriger sein, als o.a., also mehr als 1,85V würde ich nicht mehr einstellen. Lieber öfter mal schauen, ob aufgrund von Kupplungsverschleiß der Wert unter 1,80V abgesunken ist und dann ein wenig nachstellen. Ich habe jetzt nach fast 1 1/2 Jahren / ca. 13.000 km nicht wirklich ein Absinken durch Kupplungsverschleiß feststellen können. Natürlich hängt der Verschleiß von der Betriebsart ab, Stadtverkehr lässt die Kupplung natürlich viel schneller verschleißen, als Überland- oder gar Autobahnverkehr. Ein Kollege sagte mir vor Jahren mal, das bei seinem Lupo 3L seit Jahren keine GGE mehr gemacht wurde und dass sein Kupplungswert bei ca. 1,4V stand, das Auto aber trotzdem einwandfrei läuft. Der von ehemals vielleicht irgedendwas um 1,9V eingestelte und auf 1,4V abgesunkene Wert repräsentiere den Verschleiß der Kupplung. Probleme habe ich seit Weihnachten 2020 auch keine mehr gehabt. Kurzstrecke/Langstrecke ist eher nicht das Kriterium für den Verschleiß der Kupplungsteile, sondern eher Stadt/Land/Autobahn. Wenn die Kurzstrecke immer von einem Dorf ins nächste geht, ist das für die Kupplung weniger verschleißend als die selbe Strecke in der Stadt. Aber bei 80.000 km sollte da nicht groß etwas passiert sein. Wenn ich den gleich alten Touran (gut 90.000 km) meiner "betagten" Mutter sehe, da tut die (manuelle) Kupplung noch genau das, was sie soll. Schau doch mal, ob die 80.000 vom Tacho mit den Angaben im Motorsteuergerät und im Getriebesteuergerät übereinstimmen. Da gibt es jeweils in einem bestimmten Messwerteblock, wo die Laufleistung ebenfalls festgehalten wird. Wenn die Laufleistung echt ist, würde ich nicht davon ausgehen, dass der KNZ bereits "fertig ist". Aber tu Dir keinen Zwang an. Der Anbieter müsste hier im Forum der "Mankmil" sein. Meinst Du damit die Befestigung am Getriebe? Das würde ich an Deiner Stelle wohl zuerst mal anschauen. Ich hatte ja schon vor sehr vielen Jahren mal einen komplett abgebrochenen Drahtbügel. Komischerweise ohne irgendwelche Symptome. Dass der abgebrochen war, sah ich durch Zfall, als ich etwas anderes von unten gemacht hatte. Du meinst das Magnetventil in der Hydraulikeinheit? Verliert Dein System zu schnell Druck? Ich kann mir bei 80.000 km nicht wirklich vorstellen, dass was was dran sein soll. Mein Lupo 3L hat jetzt knapp 292.000 km runter und das tut noch. Vielleicht ist es "Schuld" daran, dass der Druck "gefühlt" schnell absinkt, aber nur im Stand, während der Fahrt s wird einwandfrei geschaltet und gekuppelt. Das ist doch normal, dass der Druck bei jedem Kuppeln etwas sinkt. Irgendwoher muss ja die Hydraulikflüssigkeit kommen, wenn ausgekuppelt wird. Ob max. 4,2V ok ist, weiß ich jetzt nicht auswendig. Dazu müsste ich mit VCDS zum Auto gehen. Aber das kannst Du ja auch: mit der Maus über dem entsprechenden Feld "hovern". Dann sollte ein kleines Fenster hochommen, mit den Sollwerten. Das ist nicht bei allen Messwerte so, aber bei diesem müsste es kommen. Aber 4,2V hört sich erstmal nicht völlig falsch an. Der Drucksensor wird mit 5V versorgt. Er kann also nicht ganz 5V maximal ausgeben und ich gehe davon aus, dass beim Abschaltdruck dieser Maximalwert nicht ganz erreicht wird. Es müsste 2 Abschaltdrücke geben: einen, bei dem die Pumpe abgeschaltet wird, wenn man nur die Fahrertür öffnet und einen etwas höheren, wenn die Zündung an ist. Merkt man, wenn man unmittelbar nach dem 1. Abschalten die Zündung einschaltet, weil dann die Pumpe sofort wieder anläuft. Sehen kann man den 1. nicht, denn zum "sehen" müsste man die Zündung an haben... Auch wenn man nichts macht, sinkt der Druck langsam ab, da bei laufendem Motor und Wählhebel in N der KNZ immer leicht hin und her geht. Sieht ma n am Kupplungshebel am Getriebe und im Messwert für den KNZ-Wert. Wozu das gut sein soll - weiß der Geier. Im Fahrbetrieb macht er das auch, wenn zum "Segeln" ausgekuppelt ist, aber wenn man im Stand auf D schaltet geht die Kupplung etwas zu und das hin und hergehen ist weg, erst Recht wenn man von der Bremse geht - wäre ja auch ziemlich blöd, wenn dabei die Kupplung immer ein bisschen auf und zu geht. Das GSG kann also durchaus einen konstanten Kupplungswert anfahren und halten. Bitte die Begriffe einhalten. Ich vermute, dass Du den Kriechpunkt meinst. Da gibt es im gleichen MWB 2 Werte: Schleifpunkt und Kriechpunkt. Der Schleifpunkt wird bei einer GGE nur ein einziges mal angelernt und bleibt dann bis zur nächsten GGE immer gleich. Ganz am Ende der GGE steht dann "Schleifpunkt suchen". Ich glaube gleich danach kommt "Ign. off". Der Kriechpunkt steht nach einer GGE erstmal auf demselben Wert wie der Schleifpunkt. Der Wert für die verbleibenden Kriechpunktanpassungen steht auf 5. Wenn man nun in D einmal für ein paar Sekunden von der Bremse geht, wird der Kriechpunktwert etwas kleiner und der Anpassungswert geht auf 4. Davon merkt man so gut wie noch nichts. Beim nächsten mal Fuß von Bremse wird der Kriechpunktwert noch kleiner und der Anpasswert geht auf 3. Das merkt man schon ein bisschen. Usw. bis der letzte Wert auf 0 steht und das normale Kriechen beim Bremse lösen vorhanden ist. Danach bleibt der Anpasswert immer auf 0. Aber der Kriechpunktwert ändert sich dann bei jedem Anfahren bzw. Fuß von Bremse ein klein wenig. Mal nach oben, mal nach unten. Auch für diese beiden Werte kann man Sollwerte sehen indem man mit der Maus über den Werten hovert. Ich glaube, für den Kriechpunkt sind max. 65% angegeben. Bei mir ist es meistens etwas drüber. Macht aber nichts. Das ist wohl der Tatsache geschuldet, dass ja offensichtlich als 0% immer der kleinste jemals nach einer GGE vom GSG gemessene Kupplungswert als 0% angenommen wird, obwohl der tatsächliche 0-Wert immer noch der eingestellte ist (Siehe meinen alten Thread weiter oben). Das habe ich noch nicht bemerkt. Aber es kann natürlich sein, dass der "Verbrauch" von Hydraulikflüssigkeit höher ist, als das, was die Pumpe nachpumpen kann, wenn man das sehr schnell hintereinander macht. In "Stop" nach Zündung an, kann man ja das von Dir beschriebene machen: Fuß auf Bremse: Kupplung auf, Gang raus, Fuß von Bremse runter: Gang raus Kupplung zu. Da hat man den max. Öldurchsatz in sehr kurzer Zeit. Wenn nun also trotz Dauerbetrieb der Pumpe der Druck zu niedrig wird (also unterhalb vom Einschaltdruck), weigert sich das GSG natürlich irgendwann mal, noch etwas zu betätigen. Das hatte ich so oder so ähnlich auch - bis ich vor 1 1/2 Jahren den alten KNZ (der mit gerissenem Seil - jetzt neuem Seil) wieder eingebaut hatte. Zeitgleich habe ich die Sache mit dem Drahtbügel gemacht. Seitdem habe ich das nicht mehr beobachten können. Was nun der Grund für die Behebung des Phänomens war, weiß ich nicht, also ob KNZ mit Kupplungspoti oder der jetzt deutlich fester drückende Drahtbügel. Ich habe noch keine Lust gehabt, den neueren KNZ nochmal einzubauen. Der fährt jetzt aber für den Fall der Fälle immer mit. Der neue hatte deutlich weniger km als der jetzt wieder eingebaute alte. Ich hatte diese "wandernden" Werte mit dem neueren KNZ, sowohl während der Fahrt als auch im Stand. Es sah immer mal wieder danach aus, dass sich der Wert änderte ohne, dass man etwas verstellt hatte, also so, als würde sich die Seillänge ändern und dann mal wieder zurück ändern - schon sehr eigenartig. Aber da war der Drahtbügel auch noch labberig eingebaut. Dass der Kupplungswert während der Fahrt ein bisschen absinkt ist nachvollziehbar: man hat den KNZ auf einen bestimmten Wert eingestellt. Da hat vielleicht vorher schon mal das GSG den KNZ betätigt und dabei vollständig in seinen Sitz am Getriebe gezogen. Wenn man nun fährt, dann rapelt der Motor, man fährt über eine Bodenwelle oder über einen Bahnübergang. Der KNZ ist nur "federnd" mit dem Drahtbügel aufgehängt, kantet etwas nach unten. Durch die Geometrie wird dabei ein wenig am Seil gezogen. Der Hebel am Getriebe gibt nicht so schnell nach, wie die Feder im KNZ. Also zieht sich das Seil ein bisschen aus dem KNZ heraus, der Wert wird kleiner -> ab jetzt kleinster gemessener Wert = 0% für das GSG. Nach dem nächsten Kuppen geht das Spielchen von vorne los. Ich hatte deswegen mal eine Phase, wo ich ohne sonstige Notwendigkeit während der Fahrt einfach mal habe auskuppeln lassen (Fuß vom Gas, kurz segeln lassen und weiter. Das war das Risiko geringer, dass irgendwann mal ein unzulässig kleiner Kupplungswert vom GSG gesehen wurde, der am Ende dazu führte, dass nichts mehr ging, einfach weil beim Auskuppeln dieser kleinste je gesehene Wert +2V zum vollständigen Auskuppeln nicht mehr reichte. Seit der Aktion vor 1 1/2 Jahren habe ich das nicht mehr gemacht, weil seit dem offensichtlich der kleinste je gesehene Wert noch über dem Wert liegt, wo die "Unzulässigkeit" unterschritten wird. Nee, umgekehrt. 0% -> Kupplung geschlossen / nicht betätigt. 100% -> Kupplung voll geöffnet / voll betätigt. Beim manuellen Handschalter wäre das "Pedal am Bodenblech", also ein mechanischer Anschlag. Bei unseren Autos ist da noch nirgends ein mechanischer Anschlag erreicht, sondern ein Kupplungswert von ziemlich genau Einstellwert (0%) plus 2,00V (100%). Nun geht aber der unterste Wert im Fahrbetrieb immer weiter runter, obwohl sich an der Kupplung nichts weiter geändert hat. Sagen wir mal nach einem Bahnübergang rappelt sich der KNZ so hin, dass aus eingestellten 1,85V 1,80V geworden sind. Dann sind 0% ab jetzt bei 1,80V und voll ausgekuppelt geht der Wert auf 3,85V. Wenn dann die Kupplung wieder gelöst wird, geht der Wert auf die eingestellten 1,85V zurück. Der Bereich von 2,00V zwischen Kupplung unbetätigt bis voll betätigt entspricht dem Bereich von 100%. 0,01V sind also 0,5%. Oder: wenn der kleinste Wert im Betrieb mit 1,80V gemessen wird und die eingestellten 1,85V 0,05V mehr sind, dann ergibt sich ein Wert von 2,5%. Wäre der hingerapelte kleinste Wert 1,75V dann ist der Einstellwert 1,85V 5%. Für voll ausgekuppelt fährt das GSG immer den kleinsten gemessen Wert +2,00V an. also in o.g. Beispiel nicht mehr Einstellwert 1,85V + 2,00V = 3,85V, sondern kleinster gemessener Wert 1,75V + 2,00V = 3,75V. Wie gesagt, das ist "voll" ausgekuppelt. Wenn man nun auf D geschaltet hat, also vor dem Anfahren als auch während der Fahrt, wird gar nicht mehr "voll" ausgekuppelt, sondern auf einen kleineren Wert. Ich weiß diesen jetzt nicht, aber sagen wird mal es wäre z.B. 75%. Das wären dann also im Sollfall (also kleinster Wert = Einstellwert) 1,85V + (0,75*2,00V) = 3,35V. Das reicht noch gut aus, dass die Kupplung vollständig getrennt hat. Nun ist man eine Weile gefahren und der hingerappelte kleinste Wert ist vielleicht noch bei 1,75V. Also: 1,75V + (0,75*2,00V) = 3,25V. Das reicht vielleicht nicht zum völligen Trennen der Kupplung. So lange noch Stop oder N eingelegt ist - alles gut, da wird ja auf 1,75V + 2,00V = 3,75V ausgekuppelt. Nun schaltet man auf D, ein Gang wird eingelegt und die Kupplung schließt auf 1,75V + (0,75*2V) = 3,25V. Die Kupplung ist nicht mehr voll getrennt und das "Gewürge" geht los. Man hört das am Motorlauf. Wenn man nun den Fuß von der Bremse nimmt, geht die Kupplung noch weiter zu, z.B. je nach angelerntem Kriechpunkt auf 60%, als im Sollfall auf 1,85V + (0,60*2,00V) = 3,05V. Da kriecht das Auto also normal los. Nach der Rappelei ergibt sich folgendes Bild: 1,75V + (0,60*2,00V) = 2,95V. Im besten Fall macht das Auto dann vielleicht einen Satz und fährt, im ungünstigsten Fall wird der Motor abgewürgt. Und weil nicht sein kann, was nicht sein darf, "blockiert" das GSG dann erstmal alles. Diese Blockade wird mit einer neuen GSG aufgehoben und siehe da, ohne neue Einstellung ist alle so, als wäre es nie anders gewesen. Nun kommt noch etwas hinzu: im Normalfall lernt das GSG bei jedem Anfahrvorgang den Kriechpunkt neu an. Wenn also die kleinsten Werte des KNZ durch die Rappelei, sich immer nur wenig ändern, dann kann das GSG dem noch folgen. Der Kriechpunktwert geht dann auf größere %-Werte, aber es funktioniert noch. Diese größeren %-Werte beziehen sich aber nicht auf den Einstellwert (z.B. 1,85V), sondern auf den kleinsten im Betrieb gemessenen Wert (z.B. 1,75V). Mechanisch gesehen oder in Spannung vom Kupplungspoti ist der Kriechpunkt dann immer noch dort, wo er nach der GGE war. Nur eben der mechanische bzw. elektrische Punkt für 0% ist nun niedriger. Außerdem werden bei der Rappelei die elektrischen und mechanischen Werte für die beiden ausgekuppelten Zustände kleiner, weil deren %-Zahlen sich nicht mehr auf den Einstellwert sondern auf den kleinsten Wert beziehen. Man hat das wohl so gemacht, dass sich die gesamte Steuerungssoftware immer mit den %-Zahlen beschäftigt. Damit muss nur an einer Stelle von Volt auf % umgerechnet werden. Alles weiter erledigt die SW dann mit den %-Werten. Das ist wohl einfacher zu programmieren, als wenn man für jeden einzelnen Betriebszustand jedesmal neu von einer gemessenen Spannung auf einen Kupplungssollwert rechnen würde. Das würde sich bei jeder GGE ändern, als auch beim Kupplungsverschleiß. An einer Stelle wird trotzdem immer neu gelernt: beim Kriechpunkt, weil sich der auch ohne Kupplungsverschleiß öfter mal ändert. Der ist nämlich stark davon abhängig, wie der aktuelle Reibwert zwischen Kupplungsbelag und Druckplatte/Schwungscheibe ist. Und der Reibwert ist wiederum von den Umgebungsbedingungen abhängig: Temperatur, Feuchtigkeit und vielleicht noch mehr. Für den Fahrer wäre es sicherlich komisch, wenn das Auto heute mehr, und morgen weniger kriecht, wenn man mit dem Fuß von der Bremse geht. Also passt sich der Kriechpunkt ständig neu an, um das zu vermeiden -> kann man im Messwert für den Kriechpunkt sehen, der geht bei jedem mal ein bisschen runter und dann wieder hoch. Weiterhin werden damit auch neue mechanische und elektrische Werte durch Kupplungsverschleiß erfasst und berücksichtigt. "Vergessen" hat man wohl, dass sich der kleinste Wert durch die Rappelei immer weiter nach unten verschieben kann, ohne dass die Kupplung weiter verschlissen wäre. Beim Verschleiß würde sich der Kupplungswert natürlich auch nach unten verschieben. Aber kontinuierlich. Leider hat man es offensichtlich so programmiert, dass man davon ausging, dass sich der Wert nicht wieder erhöhen kann, was er ja auch beim Verschleiß tatsächlich nicht täte. Ein kleinerer Wert wird also im laufenden Betrieb nie durch einen höheren überschrieben, sondern immer nur durch noch kleinere. Hätte man es so programmiert, dass nach dem Einschalten der Zündung und vor Betätigung der Kupplung der Wert genommen würde, dann hätten wir diese Probleme, wenn überhaupt, dann nur in sehr viel kleinerem Umfang. Der Kupplungsverschleiß würde trotzdem zuverlässig erkannt, während die zwischendrin viel zu kleinen Werte durch die Rappelei jedesmal wieder resettet werden würde. Noch besser, wenn man nach jedem vollständigen Einkuppeln den Wert nehmen würde, also nach jedem Segeln, und nach jedem Schalten, immer im dem Moment wenn nach "Kupplung Soll = 0%) sich gerade ein nicht mehr ändernder Wert eingestellt hätte. Alle Werte, die mehr als z.B. 2s nach Soll = 0% gemessen werden, bleiben unberücksichtigt, weil sie der Rappelei zugeordnet werden können. Sorry, ist ziemlich viel geworden, aber vielleicht hilft es ja. Solltest Du etwas nicht verstanden haben, frag einfach nach.

Grüne Plaketten gibt es für Diesel erst, wenn diese min. D4 oder EURO 4 haben oder EURO 3 + DPF. EURO 4 müsste die Abgasschlüssel-Nr. 62 sein, bzw. 63 (5-Liter-Auto) bzw. 64 (3-Liter-Auto). Oder höhere Schlüssel-Nummern (mit Ausnahmen). Diese Schlüsselnummern sind in den alten Fahrzeugpapieren die letzten beiden Ziffern im Feld "Schlüsselnummer zu 1" und in den neuen Papieren die letzten beiden Ziffern im Feld 14.1 Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Schadstoffschlüssel

Oh ha... Wenn die kommt, ist kein Öl mehr drin, zumindest nicht so viel, als dass es von der Ölpumpe noch angesaugt werden würde. *) Öldruckkontrolle aus und genügend Öldruck? Von was träumst Du denn nachts? Schau Dir mal an, bei welchen Drücken die Öldruckschalter schalten und welches die Solldrücke sind. Umgekehrt wird ein Schuh draus: wenn die Öldruckkontrolle leuchtet, dann ist der Druck garantiert zu niedrig. Den Umkehrschluss zu ziehen, ist sehr gewagt. Ich kenne z.B. einen Mindestöldruck, also Verschleißgrenze, von 2bar bei 2000 1/min und 80°C Öltemperatur. Ganz früher hatte man nur einen Schalter, der machte unter 0,3bar die Lampe an. Der Grund für diesen geringen Schaltdruck: damit die Lampe bei heißem Öl und Leerlauf nicht angeht. Dann wurde mal eine dynamische Öldruckkontrolle eingeführt: 2 Schalter, 1x der alte mit 0,3bar, der zweite hatte 1,4bar (mit zusätzlichem Summer). Umgeschaltet wurde bei 2000 1/min. Darunter der 0,3-er, darüber der 1,4-er. das war schon besser, hatte aber zur Folge das die Kontrolle ansprach, wenn man mit einem Golf 2 TD nach längerer schneller Autobahnfahrt mit 80 km/h in eine Ausfahrt fuhr. Bei dem dabei benutzten Gang, war die Drehzahl knapp über 2000, also der 1,4-er Schalter in Aktion. Durch das heiße Ö war der Druck niedriger, die Lampe und die Tröte gingen an. Dto. an längeren Steigungen zwischen 2000 und 2200 1/min. Serien-Lösung seitens VW: bei den TD wurde der 1,4-er Schalter durch einen mit 0,9bar ersetzt - so kann man es auch machen... Die Kontrolle bleibt also bis hinunter zu 0,9 bar bei 2000 1/min ruhig, während die Verschleißgrenze bei mehr als dem doppelten Druck liegt. Nochmal später hat man sich den 2. Schalter gespart. Das ist zumindest bei meinem Lupo 3L (AYZ) so. Ohne jetzt nochmal nachgeschaut zu zu haben, hat dieser einzige Öldruckschalter einen Schaltdruck von ca. 0,9 - 1,2 bar. Damit die Kontrolle nicht kommt, wird der Öldruckschalter erst über ca. 1.200 - 1.300 1/min ausgewertet. Unterhalb dieser Drehzahl gibt es gar keine Öldruckwarnung. Innerorts ist man mit diesem Auto selten oberhalb dieser Drehzahlschwelle unterwegs, außer mal kurz vorm hochschalten. Aber vielleicht hat Audi ja tatsächlich einen Öldrucksensor verbaut, der über ein Kennfeld drehzahlabhängig ausgewertet wird und die Warnung zur Anzeige bringt. Moderator: Beiträge zu separatem Thema sind nun hier zu finden: VW K 70

Ist der Audi da was ganz besonderes, dass Du das als erstes (und einziges dazu) schreibst?

Hallo, 2 Dinge kommen mir komisch vor: - Der Unterschied zwischen der Spannung Kl15 und Kl30. Ich bilde mir ein, dass der Unterschied bei meinem Lupo deutlich geringer ist. Da Kl15 auch noch über den Zündschalter geht, würde ich hier auch eher eine geringere Spannung erwarten. Hier könnte man vielleicht mal prüfen, ob bei Kl30 irgendwo ein schlechter Kontakt ist. Massen nicht vergessen. An derselben Kl30 (nicht nur an derselben Sicherung, sondern auch wo die und andere Sicherungen die Spannung herbekommen) könnten noch andere Komponenten hängen, bei denen die Spannung vielleicht noch niedriger ist, zumindest dann, wenn sie laufen. Was wird denn für Kl 30 angezeigt, wenn die Hydraulikpumpe läuft? - Geber für Hydraulikdruck. Der Wert kommt mir niedrig vor. Wenn es wirklich zu niedrig sein sollte, könnte deraus die zu kleine Istposition der Kupplung herkommen. Und bei zu geringem Druck könnte auch der Gangsteller nicht das machen, was er soll. Andererseits gehe ich davon aus, dass ein zu niedriger Druck im Fehlerspeicher abgelegt wird und dass dann eigentlich gar nichts mehr gehen sollte. Ich kann momentan leider nicht nachschauen, wo die Spannungen liegen, bei denen die Hydraulikpumpe ein- und ausgeschaltet wird, da ich gerade im Urlaub bin. Wie kommst Du auf die angezeigten Spannungen? Im Stand ohne Puffer durch ein Ladegerät kommen sie mir hoch vor. Bei laufendem Motor oder angeschlossenem Ladegerät niedrig.

Ich würde erwarten, dass es ohne GGE nicht bzw. schlechter funktioniert, als wenn man nach jedem Verdrehen der Schraube eine GGE gemacht hätte. Und zwar vermute ich, dass sich das GSG nicht nur die Werte vom Kupplungsgeber merkt, sondern auch die dazugehörenden Ströme im Ventil (ggf. sogar noch erweitert um einen Korrekturwert, je nach aktuellem Hydraulikdruck). Damit wäre es dem GSG noch schneller möglich eine bestimmte Kupplungsposition speziell beim Anfahren anzusteuern, ohne der Sollwert erstmal zu überfahren. Denn einer bestimmten Kupplungsposition entspricht ein bestimmter Druck im KNZ. Einen bestimmten Druck erhält der KNZ bei einer bestimmten Stellung des Ventils und das Ventil fährt bei einem bestimmten Strom diese bestimmte Stellung an. Der Ausgangsdruck zum KNZ hängt noch etwas vom aktuellen Eingangsdruck am Ventil ab (dewegen mglw. der Korrekturfaktor je nach aktuellem Speicherdruck). Damit müsste deutlich weniger geregelt werden, denn das GSG kann eine bestimmte Ventil- (und damit KNZ-) Position anfahren, alleine dadurch dass ein bestimmter PWM-Wert eingestellt wird, und der Regelkreis muss nicht mehr viel fürs "Feintuning" nachregeln. Wenn Du nun keine GGE gemacht hast, passen die neuen Stromwerte für eine bestimmte Ventilposition nicht mehr zur zuvor angelernten Ventil- bzw. Kupplungsposition. In einem gewissen Toleranzbereich mag das noch funktionieren (GSG regelt ja nach, bis die Position vom KNZ passt), irgendwann ist die Abweichung aber zu groß bzw. das Nachregeln dauert zu lange oder wenn er beim Nachregeln auch mal die Kupplung zu weit schließt, kann das in die Hose gehen. Nicht ganz, denn zumindest den Lupo gab es ab irgendwann mal ohne die Starter-Elektronik. Warum??? Vielleicht, weil man sich dachte, dass die paar Hanselns, die den Lupo wie ich damals noch ohne Servolenkung *) bestellen, den Kohl nicht mehr fett machen (und schon gar nicht innerhalb der Garantiezeit). Oder weil man das Ding vielleicht auf andere Weise robuster gemacht hat. *) Lupo 3L mit Servo → immer elektromechanisch an der Lenksäule unter der Instrumententafel und immer ohne Start-Stop → nur noch "normale" Zahl an Starterspielen, wie jeder normale PKW.

Hast Du eigentlich nach dem Verstellen der Federvorspannung und vor der nächsten Fahrt eine GGE gemacht?

Warum? Genau so steht es im Original Rep.-Leitfaden vom VW Lupo und ich kann mir nicht wirklich vorstellen, dass es bei Audi anders sein sollte. Ob sich die Werkstätten immer daran halten, weiß ich nicht, aber ich denke, dass sich zumindest die Mehrheit der Vertragswerkstätten dran hält. Und wenn es dabei ernsthaft Probleme gäbe, würde man es im Rep.-Leitfaden nicht so schreiben. Und genau so habe ich es gemacht. Das einzige was war, dass das MSG danach nicht so richtig wollte. Das kam offensichtlich mit dem gleichzeitigen Einschalten von Kl30 und Kl15 nicht zurecht. Es gab einen Fehlerspeicher-Eintrag. Nach dessen Löschen war alles gut. Ja, und dann fliegt Dir der Beifahrer-Airbag mitsamt der Abdeckung beim Einschalten der Zündung in die Fr.... äh, ins Gesicht. Glaub mir, das willst Du nicht, auch nicht den Seitenairbag aus der Sitzlehne. Spätestens wenn jemand verletzt ist (egal, ob Du selber oder jemand anderes), bekommt man auch noch zusätzlichen Ärger, weil der Umgang mit Airbags, sprich mit Pyrotechnik, im Sprengstoffgesetz geregelt ist. Und das gilt für alle und nicht nur für diejenigen, die beruflich/gewerblich damit zu tun haben. Danach ist der Umgang mit Pyrotechnik (z.B. Airbags, Gurtstraffer, Leitungstrenner (an der Batterie im Kofferraum, Leitung zum Starter)) verboten, so lange, wie man dafür keine behördliche Genehmigung hat. Wenn eine gewisse Vorgehensweise in bestimmten Foren oder Wikis geschrieben steht, kann man das gerne anzweifeln. Ob ein Original-Leitfaden des Herstellers angezweifelt werden sollte, steht aber auf einem anderen Blatt. Klar sind die auch nicht immer und überall 100%-ig richtig, aber in der absoluten Mehrzahl kann schon von der Richtigkeit ausgegangen werden, insbesondere dann, wenn die Fahrzeuge schon ein paar Tage älter sind, weil dann Fehler in den Unterlagen auch mal korrigiert werden.

Hier https://erwin.audi.com/ anmelden, den günstigsten Zugang (ca. 8,50€ für eine Stunde) kaufen und dann sämtliche Reparaturleitfäden, Stromlaufpläne und div. weiteres Material als pdf runterladen und Du hast alles, was Du brauchst. Wenn man dabei nicht zu sehr trödelt (also nicht erst lange gucken was man braucht und was nicht, sondern alles, was man findet, eins nach dem anderen - zum aussortieren ist hinterher genügend Zeit), kann man in dieser Zeit auch alles für 2 verschiedene Fzg.-Typen runterladen.

Der ist gut ;-) Bei meinem Lupo 3L heißt das Ding (also das el. Bauteil in der Kurbelgehäuseentlüftung) "Heizrohr für Einsatz in kalten Klimazonen". Kann aber bei bestimmten Benzinern auch immer eingebaut sein - da war mal was bei den Motoren mit Alu-Kurbelgehäuse. Bei meinem 3L ist da sogar ein Stecker draufgesteckt, einschließlich der Leitungen. Ich wunderte mich schon, ob Mitteleuropa eine kalten Klimazone ist, denn was ist dann Sibirien? Vor ein paar Tagen habe ich das alles ausgebaut, weil da irgendwo Öl raussabbert und der TÜV schon 2x gemault hat (aber ohne Mangel. sondern nur als Hinweis aufgeschrieben). Ich wollte das jetzt mal beheben. Also erstmal nur 2 O-Ringe für die beiden Luftrohre am Eingang zum Turbolader (gleich daneben sitzt das Heizrohr in dem Luftrohr) und dem Luftrohr am Eingang zur Drosselklappe besorgt. Das Heizrohr war mir zu teuer (über 50 EUR), um es auf Verdacht zu tauschen. Siehe da, dieses "Heizrohr" ist bei meinem 3L nur ein Fake. Keine Heizung drin und noch nichtmal Kontakte. Das dient also nur als "Parkplatz" für den Stecker. Das Ding steckt ohne Schelle in dem Luftrohr und das dünne Rohr der Kurbelgehäuseentlüftung steckt auch ohne Schelle auf dem Fake. Nur am Zylinderkopfdeckel hat es eine Schelle. Ich habe das jetzt nur alles sauber gemacht, die beiden neuen O-Ringe dran und bei den beiden fehlenden Schellen, welche drangemacht. Mal sehen, ob es jetzt dicht ist.

Die gibt es tatsächlich. Zumindest von einem weiß ich. Und zwar wenn das Fahrzeug in einen "sicheren Zustand" versetzt wurde. "SZ" bedeutet "Triebstrang trennen", d.h. Kupplung offen, Getriebe im LL, Motor dreht nur noch mit LL-Drehzahl und nimmt kein Gas mehr an. Hierfür ist im MWB 23, Wert 1 ein Code eingetragen. Dieser ist nicht löschbar und wird nur beim nächsten mal mit dem dann zutreffenden Wert überschrieben. Was die einzelnen Zahlen bedeuten, kann ich nicht sagen. Bei meinem Lupo kam das einige Jahre lang ca. 2x im Jahr vor. In diesem Fall stand aber auch immer "Wählhebelkommunikation - sporadisch" im normalen Fehlerspeicher. Mein Lupo hat schon den neueren CAN-Wählhebel bei dem die Kommunikation zwischen WH und GSG ausschließlich über den CAN läuft und nicht mehr wie beim alten WH (der auch im A2 über die ganze Laufzeit verwendet wurde) alle Schalter und Potis des WH hartverdrahtet mit dem GSG. Bei diesem Fehler meines Lupo bestand der "Reset" aus einmal Kl15 aus und wieder an. Neu starten und ich konnte ca. 1/2 Jahr weiter fahren. Anfangs habe ich das Auto noch ausrollen lassen. Später dann noch während der Fahrt den WH auf N, Kl15 aus und wieder an, Motor mit Schlüssel starten, WH auf D und weiterfahren. Ich vermute, hier hatte die CAN-Leitung einen Wackelkontakt, mglw. weil am GSG die Kontakte korrodiert waren, jedenfalls aus anderem Grund habe ich da mal Kontaktspray dran gemacht und seitdem kam dieser Fehler nicht wieder. Ob beim SZ nach Kl15 aus und Fahrzeugstillstand wieder ein Gang eingelegt und die Kupplung wieder geschlossen wird, weiß ich nicht, habe ich nie ausprobiert. Vielleicht ist der SZ ja die Ursache für das, was hier auch schon beschrieben wurde, nämlich dass das Auto ohne Handbremse wegrollen kann, also kein Gang eingelegt ist. "Sicher" in diesem Sinne ist hier nicht, "sicher geparkt" sondern "sicher gegen ungewolltes losfahren" (bei laufendem Motor). Wie schon jemand schrieb, wenn das Auto ohne eingelegten Gang steht, ist das nicht normal, sondern beruht auf einem Fehler, der behoben werden sollte. Andere dort eingetragene Fehler habe ich aber auch schon gehabt, siehe mein Thread bzgl. des harten Einkuppelns. Da stand dann in MWB23/1 eine andere Zahl. Ob da nun auch ein Eintrag im normalen Fehlerspeicher stand, habe ich gerade keine Lust in o.g. Thread nachzulesen. Fakt bei diesen Fehlern war definitiv, dass der Motor nach Kl15 aus, nicht mehr startete, weder, wenn er vorher abgewürgt wurde, noch wenn ich ihn abgestellt hatte. Hier bestand dann der "Reset" aus einer GGE. Batterie abklemmen für einen "Reset" nützt nicht wirklich etwas. Ich hatte vor 2 Jahren die Batterie wegen Urlaub für gut 11 Wochen abgeklemmt. Das hat das GSG überhaupt nicht gejuckt. Aber wenn irgendein Fehler aufgetreten ist, kann es schon mal helfen, die Batterie abzuklemmen. Ob es immer etwas nützt, weiß ich nicht, aber es schadet auch nichts, wenn man außer ein paar Minuten zu warten auch noch das Bordnetz kurzschließt. Aber natürlich nicht die Batterie! Sondern vielmehr nachdem man die Minusklemme von der Batterie abgenommen hat, diese gegen die Plusklemme halten um ggf. noch vorhandene Restspannungen auf der Kl30 abzubauen. Der Minuspol der Batterie ist dabei offen. Ob sich MSG und GSG miteinander unterhalten, um festzustellen, ob da noch der Kumpel vom letzten Mal auf dem CAN funkt, weiß ich nicht. Denkbar wäre das. In diesem Falle kann ich mir aber nicht vorstellen, dass es dann zu einem "kompletten Reset" kommt, sondern allenfalls dazu, dass der Motor nicht gestartet werden kann, bevor man eine neue GGE gemacht hat, also auch nicht mehr, als wenn man diese normal einleitet. Ich hatte vor einigen Wochen ein anders GSG mit gleicher T-Nr. bekommen und eingebaut. Es standen zwar noch ein paar Fehler vom Vorbesitzer im Fehlerspeicher, hat sich aber nach deren Löschen völlig unauffällig verhalten. Allerdings habe ich nicht versucht, den Motor zu starten, denn ich wusste ja nicht, wie die Einstellungen in dem Auto waren, aus dem das GSG stammte. Diesen Versuch mit meinem originalen GSG zu machen bringt aber nichts, denn das hat ja noch die GSG von meinem Auto gespeichert. Meinst Du wirklich den Schleifpunkt? Dieser wird am Ende der GGE einmal gesucht, dann, wenn in VCDS "searching" angezeigt wird. Er ändert sich danach nicht mehr. Für den Schleifpunkt gibt es im MWB25/2 einen Wert. Oder meinst Du vielmehr den Kriechpunkt? Dieser wird in 5 Stufen angelernt und steht anfangs auf demselben Wert wie der Schleifpunkt. Dazu löst man nach dem Abschluss der GGE 5x die Bremse, lässt sie ca. 3s gelöst, so lange, bis sich der Kriechpunktwert in MWB25/1 verändert hat und MWB25/3 um eins runtergezählt wurde. Insgesamt 5x machen. Der Kriechpunkt (MWB25/1) ändert sich auch in der Folge jedesmal, wenn man anfährt. MWB25/2 und 25/3 bleiben dann, wo sie sind. Also: Schleifpunkt oder Kriechpunkt?

Wie geht das denn?

Wie geht das denn? Hier hatte ich meine Beobachtungen zu diesem Thema aufgeschrieben:

87°C bis 90°C "in richtig" (also mit VCDS ausgelesen) oder im Kombiinstrument angezeigt? Wenn im Kombiinstrument, dann sollte einem das zu denken geben -> "Lügenanzeige", die zwischen ca. 80°C und 100°C (oder sogar in einem noch größeren Bereich) elektronisch auf genau 90°C festgenagelt wird. Da würde ich mir doch auch mal den Thermostaten anschauen.

Warum nicht? Ich gehe davon aus, Du meinst den hier: https://www.volkswagen-classic-parts.de/deckel-50e437.html Ist doch "gerecht" aufgeteilt - den Druckspeicher gibt es nur bei Audi-Tradition, den Verschlussdeckel eben nur bei VW-Classicparts.

Erstaunlich, dass Rohre, die für den Heizungs- (üblicherweise max. 2,5bar) und Brauchwasserbereich (max. 10 bar) gedacht sind, für einen so hohen Betriebsdruck ausgelegt sind. Da ich es nicht glauben wollte, habe ich mal gesucht und bei einem "handelsüblichen" Baumarkt genau diese Zahl gefunden - wobei ich nicht ausschließen möchte, dass die den Unterschied zwischen Betriebs- und Berstdruck nicht kennen und dann das falsche in den Onlineshop schreiben. Ich wäre also nach wie vor vorsichtig - was 5 Lastwechseln standhält, kann beim 10 mal brechen.

Was genau heißt "Druckfestigkeit"? Berstdruck oder max. Betriebsdruck? Zum Vergleich: der Original-Druckspeicher hat bei 55bar max. Arbeitsdruck einen Berstdruck von 350bar, also einen Sicherheitfaktor von knapp 6,4 zwischen Arbeitsdruck und bersten.

Ich denke, die, die den 3L Antrieb entwickelt haben, sitzen etwas näher an Deinem Ort, als die Ingolstädter. Und wenn die Entwickler diesen Aufbau gesehen hätten, wären sie sicherlich erstmal in Deckung gegangen. Ich glaube, dass bei 50 bar nichts auseinander geflogen ist (z.B. Cu-Wasserrohre oder einfache Schlauchschellen) war mehr Glück als Verstand.

Mich beschleicht ein wenig das Gefühl, dass die Bremsbacken, Druckstange, Keil, Federn nicht korrekt zusammengebaut sind. Bei neuen Belägen sollte der Keil ganz oben sein. Auf Deinen Bildern sieht es so aus, als wäre er ganz unten. Die untere Feder sollte mit beiden Enden im gleichen Loch eingehängt sein. In der linken Backe ist sie in dem Loch eingehängt, welches eigentlich für die senkrechte Feder zum Keil gedacht ist (die Bleche für beide Backen sind gleich, deswegen bleibt bei einer Backe das Loch für die Keilfeder frei), deswegen läuft die Feder auch schräg und liegt an der Feder vom Handbremsseil an. Schau Dir das mal ganz genau im Repleitfaden (original aus Erwin - nicht "irgendwas"!) an, wie das zusammenzubauen ist! Weiterhin schau Dir ganz genau im Repleitfaden an, wie die Einstellung der Handbremsseile zu erfolgen hat! Das ist u.a. nach dem Tausch der Bremsbacken erforderlich. So weit ich mich jetzt erinnere, werden zuerst die Handbremsseile ganz entspannt, dann die Bremsbacken ausgetauscht, die Trommel montiert, ein paarmal die Fußbremse betätigt und dann sie Seile eingestellt. Wo ist der Halter/Führung für das Handbremsseil? Das ist ein kleines Blechteil/Blechhaken, welches mit den beiden unteren Schrauben für Bremsträgerblech/Achszapfen verschraubt ist und das Handbremsseil, welches schräg nach außen in die Bremse einläuft, in Richtung Bremsträger hält. Auf den Fotos sieht es so aus, als wäre das komplett weggegammelt. Das komplette Bremsträgerblech ist völlig vergammelt (ein Tausch wäre zu überlegen). Rost hat gefühlt das 10-fache Volumen des Stahls aus dem der Rost entstanden ist. Dass da jetzt das eine oder andere nicht mehr maßhaltig ist, versteht sich von selbst. Wenn Du die neuen Gleitstücke auf 3mm Rost gebaut hast, wo jetzt nur 0,3mm Stahl fehlen, kommen die Backen 2,7mm weiter nach außen. Außerdem könnte das Bremsträgerblech verzogen sein (z.B. weil es wegen des vielen Gammels bereits geschwächt ist oder weil da jemand schonmal Gewalt angewendet hat. Kann es sein, dass der Bremszylinder genauso grottig ist, wie das Bremsträgerblech? Kann es sein, dass deswegen die Kolben verkantet sind und nach außen gekippt sind? Last but not least: kann es sein, dass das gar nicht die richtigen Bremsbacken und/oder Bremsträger sind? Wenn der Keil bei neuen Backen ganz unten ist und man dann die Trommel drauf und auch wieder runter bekommt, wäre das äußerst verdächtig, was den Durchmesser betrifft. Wenn die Breite eine andere ist, dann ist es nachvollziehbar, dass die Lage nicht stimmt. Die Backen sehen mir vom Durchmesser her gegenüber dem Bremsträger zu klein aus. Es sieht auf den Fotos so aus, als sind da Schleifspuren auf dem Rost des Brenmsträgers, mglw. von der Bremstrommel. Also meiner Ansicht nach gehört das ganze von A-Z geprüft: richtige Teile, korrekter Zusammenbau. Und wenn man keine Ahnung von Bremsen hat, sollte man vielleicht besser die Finger davon lassen. Wenn Du Dich damit nur selber umbringst, kann Anderen das egal sein. Aber leider passiert es oft genug, dass der Verursacher fast ungeschoren davon kommt, aber eine andere Familie dann am Grab eines Angehörigen steht. Sorry, dass das so deutlich gesagt werden muss!

Sorry, das kann ich nicht machen. Denn wenn die Moderation meint, dass man keine Links auf urheberrechtlich geschütztes Material setzen darf, gilt das natürlich für das gesamte Forum und PM sind eben ein Teil vom Forum. Bitte setze Dich deshalb mit der Moderation auseinander. Evtl. heben die ja das Linkverbot nach interner Diskussion auf und können meinen ursprünglichen Beitrag wiederherstellen. Oder die Moderation sagt mir, dass ich den Link wieder setzen darf.

Weitaus bedenklicher sind da Kopien aus Stromlaufplänen, Reparaturleitfäden, Selbststudienprogrammen usw., die man hier im Forum zuhauf findet.

Diese Seite ist im Internet frei zugänglich. Und um Urheberrechtsprobleme zu vermeiden habe ich einen Link gesetzt und keinen Screenshot hierher kopiert. Aber wenn meinen...

Wie wäre es hiermit (Pos. 7)? Moderator: Link auf urheberrechtlich geschütztes Material entfernt. Bitte solche Quellen nicht verlinken, das bringt dem Forum und damit dem Club Probleme! Romulus

Nein. Weil sich beim "ausgeleierten Druckspeicher" nicht das Gasvolumen verringert, sondern nur dessen Vordruck. Denn auch wenn der Druckspeicher so schlecht ist, dass es nicht mehr wirklich geht, ist immer noch ein (zu geringer) Vordruck verblieben. Ich habe hier einen liegen, der hat damals beim Ausbau vor ca. 7 Jahren (Alter damals ca. 9 Jahre) nicht mehr gut funktioniert. Der hat trotzdem jetzt immer noch so viel Vordruck, dass ich die Membran durch die Öffnung nicht von Hand eindrücken kann. Beispiel 1): Der Vordruck eines neuen Druckspeichers beträgt ca. 27bar. Ausgehend von drucklosem System braucht die Pumpe bis 27bar annähernd kein Volumen zu fördern. Dauer bis 27bar: null Komma nichts. Bis zum Abschalten der Pumpe werden ca. 55bar aufgebaut. Also ca. der doppelte Druck. D.h., die Pumpe muss ab 27bar so viel Volumen fördern, dass der Speicher ca. 1/2 voll Öl ist. Das gesamte Speichervolumen möge mal ca. 300cm³ betragen (Hausnummer! - habe es nicht gemessen), also muss die Pumpe bis zum Abschalten ca. 150cm³ Öl fördern. Dauer dafür sagen wir mal 15s (Hausnummer! - habe es nicht gestoppt). Beispiel 2): Die Membran hat ein Loch, Vordruck also 0bar. Um bis zum Abschaltdruck von 55bar zu kommen, müsste die Pumpe so viel Öl fördern, dass das restliche Gasvolumen über dem Ölspiegel noch 1/55 vom Speichervolumen beträgt. Das zu fördernde Ölvolumen beträgt also 54/55 vom Speichervolumen, also 54/55 x 300cm³ = 295cm³. Das ist das 1,96fache des bei neuem Speicher zu fördernden Volumens. Damit ergibt sich auch eine entsprechend längere Laufzeit von ca. 30s, also dem doppelten oder 100% mehr. In der Praxis wird man bei verschlissenem ("ausgeleiertem") Druckspeicher irgendwo dazwischen liegen. In der Praxis wird sich das Gas auch erwärmen, dadurch steigt der Druck schneller an, als würde das Gas diese Kompressionswärme sofort an die Umgebung abgeben, d.h. dass der Abschaltdruck schon bei etwas geringerem Fördervolumen erreicht wird. Je schneller man komprimiert (Bspl. 1), desto stärker macht sich dieser Effekt bemerkbar, also bei Bspl. 2 geht mehr Wärme aus dem Gas in die Umgebung, weil es ja länger dauert, als bei Bspl. 1. Das Verhältnis der beiden o.g. Zeiten wird sich also noch vergrößern, wenn der Speicher weniger Vordruck hat. Wenn der schlechte Speicher aber erstmal aufgepumpt ist, braucht es weniger Öl-Volumen, bis der Druck um einen bestimmten Betrag abgebaut wurde (bis zum Einschaltdruck bei ca. 39bar). Und es muss danach zum Aufladen bis 55bar auch entsprechend weniger Ölvolumen in den Speicher gepumpt werden, als beim neuen Speicher. Damit kann man weniger Ölvolumen "verbrauchen" bis die Pumpe wieder anläuft. Weil das zur Verfügung stehende Ölvolumen bis zum Wiedereinschalten der Pumpe kleiner ist, wird sie öfter geschaltet. Insgesamt ist aber die Laufzeit der Pumpe pro Fahrstrecke/Fahrzeit nicht anders. Folge: die allseits gemachte Beobachtung, dass bei ausgelutschtem Speicher zwischen "Pumpe aus" und "Pumpe wieder an" weniger Schaltvorgänge (alternativ KNZ-Bewegungen) gemacht werden können als bei neuem Speicher. Die Zylinder "verbrauchen" keinen Druck sondern Volumen. Die Druckreduzierung ist nur Folge vom Volumenabfluss aus dem Speicher. Aber auch: wenn man einen größeren Speicher (also einen nicht originalen) nehmen würde, der zwar mit dem gleichen Vordruck geladen ist, wie der originale, wird das Aufpumpen länger dauern. Und wenn man einen Austausch-Speicher zu groß macht, kann es sein, dass man bei gleichem Vordruck mehr Ölvolumen reinpumpen müsste, als man im Vorratsbehälter hat, die Pumpe also Luft aus dem Vorrat saugen würde. Geht natürlich auch nicht. Jein. Ja: ich gehe ebenfalls davon aus, dass der Gangsteller weniger Druck braucht, als der KNZ. Nein: es müssen trotzdem die Zylindervolumen im Gangsteller gefüllt werden, damit er seinen vollen notwendigen Weg macht. Ist nun aber die Öffnung ("Bypass") nur sehr klein, fließt dort auch ein entsprechend kleiner Volumenstrom. Es würde dann also länger dauern, bzw. der Gangsteller würde sich langsamer bewegen, als bei großem Volumenstrom. Man muss beides auseinanderhalten, darf es nicht in einen Topf werfen. Auch für kleine Betätigungskräfte (-> kleine notwendige Drücke), kann ein großer Volumenstrom (-> großer Strömungsquerschnitt) notwendig sein, um akzeptable Bewegungsgeschwindigkeiten zu erreichen. Und umgekehrt natürlich auch. Oder: Druck für Kraft und Querschnitt für Geschwindigkeit.