Lupoliver

Das ist ja auch richtig. Aber angeblich sind ja die Tachoprobleme "sporadisch". Bei den Tankanzeigenproblemen stand aber nichts von "sporadisch". Wenn also in diesem Fall beides die selbe Ursache hat, müsste entweder beides sporadisch sein oder beides ständig und nicht das eine so und das andere anders. Vielleicht ist es auch nur nicht richtig beschrieben worden. Leider gab es keine Rückmeldung mehr, nachdem am letzten WE nochmal nachgesehen werden sollte.

Nicht ganz. Denn Du hast gesagt: Wenn das so gemeint ist, wie geschrieben, stimmt es nicht mit der Realität überein, denn sonst würde das Rumschwappen auch beim Ampelstopp auf der Tankanzeige sichtbar sein. Ist es aber nicht mehr, sobald das Kombi einmal ein Tachosignal gesehen hat, die Dämpfung bleibt nicht nur bis zum Stillstand (also während der Fahrt) aktiv, sondern bis Zündung aus. Außerdem passt es damit nicht zusammen: Wenn die Tachoprobleme sporadisch sind, sind sie eben auch manchmal nicht vorhanden, sprich das Tachosignal liegt zumindest zeitweise am Kombi an. Und spätestens ab jetzt sollte die Tankanzeige ruhig bleiben. Dass die Tankanzeigenprobleme ebenfalls nur sporadisch sind, steht nirgends. Und die Tankanzeigenprobleme wurden mit den Tachoproblemen in Zusammenhang gebracht. Also entweder wurde etwas anderes / unpräzise / unvollständig geschrieben, oder die Tankanzeigenprobleme sind nur zufällig jetzt hinzugekommen. Eben dem wollte ich versuchen, auf die Spur zu kommen.

Ja, macht er. Ich habe das mal ausprobiert. Also Stecker vom Geschwindigkeitsgeber abgezogen und versucht zu fahren. Es geht eigentlich nicht. Anfahren geht noch, aber wenn ungefähr die Drehzahl erreicht ist, wo er bei wenig Gas geben vom 1. in den 2. Gang schalten würde, kuppelt er einfach aus, egal ob man in D oder Tiptronik fährt. Das kann man dann ein paar mal wiederholen, bis gar nichts mehr geht und das GSG in einen sicheren Zustand schaltet, sprich, Getriebe im LL, Kupplung wahrscheinlich offen, Motor dreht mit LL-Drz. nimmt kein Gas mehr an. Man kann nur noch ausrollen lassen. Nach Zündung aus und wieder an geht es wieder wie oben beschrieben. Man kann also bei def. Geschwindigkeitsgeber nicht viel mehr machen, als mit etwas über LL-Drz. im 1. Gang dahinrollen. Ja, so träge ist die Sache. Bei der o.g. Gelegenheit habe ich mal die Tankanzeige beobachtet. In der Tat schwankte sie bei diesen versuchen hin und her, wenn der Geschwindigkeitsgeber nicht angeschlossen ist. Aber ganz so einfach ist es nicht: Denn wenn alles i.O. ist und man dann stehen bleibt ist das Geschwindigkeitssignal weg und "bei Fahrzeugstillstand" sollte das Nachschwappen dann jedesmal zu sehen sein. Das ist aber nicht der Fall. Vielmehr ist es so, dass offensichtlich dann, wenn nach dem Einschalten der Zündung das erste mal eine v-Signal anliegt, die Dämpfung eingeschaltet wird und danach bis zum Ausschalten der Zündung aktiv bleibt, bei die Zündung wieder ausgeschaltet wird. Ich bin nämlich auch mit gestecktem Geber angefahren, dann stehengeblieben, habe den Geber abgezogen und dann wieder losgefahren. In diesem Fall stezte dann das o.g. Verhalten ein, aber die Tankanzeige blieb ruhig, egal wie heftig ich angefahren bin und abgebremst habe. Wenn der Geber schon abgesteckt war, bevor ich die Zündung eingeschaltet habe und losgefahren bin, konnte ich beim starken Bremsen deutliches Nachschwappen sehen. Bei einer Tanfüllung von gut 2/3 (also zwischen 1/2 und 3/4) bewegte sich der Zeiger zwischen 1/2 und 3/4. Wenn man sich im VCDS im Kombiinstrument den Messwerteblock vom Tankgeber anschaut, zeigt der das Rumgeschwappe immer an, auch wenn die Anzeigedämpfung aktiv ist. Demzufolge passt das hier nicht ganz oder die Beschreibung ist nicht ganz klar: Denn wenn "die Tankanzeige macht, was sie will", dürfte sie das ja nach Zündung ein nur bis zum 1. Signal vom Geschwindigkeitsgeber machen und müsste danach ruhig bleiben, auch, wenn danach das Geschwindigkeitssignal wieder weg bleibt. Dazu passt "Problem Tacho sporadisch". Wie lange es bei aktiver Dämpfung dauert, bis der Zeiger von min. nach max. gewandert ist, werde ich spaßeshalber demnächst mal ausprobieren, wenn der Füllstand niedriger ist: Zündung an, losfahren (damit Geschwindigkeitssignal anliegt und Dämpfung aktiv), dann anhalten, Tankgeber aus dem Tank nehmen und von ganz unten nach ganz oben bewegen. 10...20 min. halte ich selbst dann, wenn es so ist, für sehr übertrieben. Das Nachschwappen war sehr viel schneller wieder ruhig (vielleicht 10s - der Geber dämpft sich ja durch Reibung selber). So lange fährt auch niemand am Stück eine Kurve in die gleiche Richtung (außer beim Fahrertraining auf der Kreisbahn) oder beschleunigt oder bremst so lange. Gut, man kann schon eine längere Bergauf- oder Bergabstrecke fahren, wo das relevant sein könnte. Aber wenn der Schwimmer vom Geber halbwegs in Tankmitte ist, dürfte sich das nicht groß bemerkbar machen, weil das, was der Pegel auf der einen Seite der Mitte ansteigt, sinkt er auf der anderen Seite und in der Mitte bleibt er einigermaßen. Beim Lupo ist die Öffnung für den Geber mittig unter der Rückbank. Mal sehen, wo da der Schwimmer sitzt. In Fahrtrichtung links geht der Tank nicht ganz nach außen, weil da die AGA dran vorbei läuft und wenn der Schwimmer rechts am Schlingertop wäre, wäre er etwa Mitte Tank. Einseitig auf einem Bordstein geparkt, sieht man in VCDS bei den Tankgeberwerten sowohl links als auch rechts exakt die gleichen Werte. Ich werde das Auto auch nochmal mittels Auffahrrampen ein bisschen schräger stellen - mal sehen, wie sich das bemerkbar macht. Beim T3 sitzt der Schwimmer vom Tankgeber vorne links in der Ecke - nicht gut: Warum man die Aktivierung der Dämpfung vom Geschwindigkeitssignal abhängig gemacht hat, erschließt sich mir auch nicht. Man weiß ja, wie lange der ungedämpfte Zeiger von min. auf max. braucht (sieht man ja bei vollem Tank bei jedem Einschalten der Zündung). Und nach etwas mehr als dieser Zeit kann man die Dämpfung aktivieren.

Sorry, aber Du hättest schon längst die richtige Belegung haben können, wenn Du Dir selber die Unterlagen runtergeladen hättest. Und dann noch die "Bitte" mit 3 Ausrufezeichen rausschreien...

Das steht natürlich im Reparaturleitfaden, den man hier runterladen kann: https://erwin.audi.com/ Außerdem habe ich seit Jahrzehnten keine Bremsscheibe (zumindest originale) mehr gesehen, wo die Mindestdicke nicht draufstehen würde. Am Umfang des "Topfes". Da steht "Min. Th." (für minumum thinkness) und eine Zahl. Die Zahl kann in Zoll sein. 1" = 25,4mm. Dto. bei Bremstrommeln: "Max. Dia." Die Bremsscheibendicke kann man mit einer normalen Schieblehre messen. Aber das hat 2 Nachteile: - Man muss über den (Rost-)Rand drüber und der ist meistens für eine normale Schieblehre zu hoch. Also muss man sowohl innen als auch außen etwas dazwischen legen, z.B. 2 Muttern. Das ist ziemlich fummelig und außerdem muss man rechnen. - Meistens kann man nicht bis innen messen, weil die Messschnäbel zu kurz sind. Die Dicke ist aber oft innen und außen unterschiedlich. Das sieht man dann kaum. Wenn innen dicker als außen, ok. Wenn innen dünner als außen, dann kann man noch "ok" gemessen haben und innen ist die Scheibe fast durch. Ich habe mir deswegen mal sowas gekauft: https://www.ebay.de/itm/Bremsscheiben-Pruflehre-Messschieber-0-50-mm-Kunstledertasche/263184251021?hash=item3d4700f88d:g:oxYAAOSwDG1c6mKH Es gibt unter dem Stichwort "Bremsscheiben Messschieber" auch welche, die man nur ablesen kann, so lange sie angesetzt sind. Den o.g. wendet man so an, dass man den kleinen Schieber beim Zusammenschieben quasi hinterherzieht. Dann man die Klemmschraube am kleinen Schieber festdrehen und den großen Schieber wieder ein Stück auseinander schieben, bis man ihn abnehmen kann. Dann kann man ablesen, ohne den Kopf zu verdrehen. Die langen Messschnäbel sind lang genug, dass man damit auch innen messen kann.

Das würde ich gerne mal ausprobieren. Weiß jemand, ob der 3L Zicken macht, wenn der Stecker am Geschwindigkeitssensor abgezogen wird? Das Signal von dort geht zwar nur aufs Kombiinstrument, aber kommt von dort wieder raus und geht u.a. aufs MSG, GSG und einige mehr. Andererseits, lt. SSP wird Fzg.-Stillstand für Stop/Start von den ABS-Sensoren ausgewertet. Wirklich 10...20min.? Ganz schön viel. Stimmt, hatte ich falsch in Erinnerung. Das kommt hin. Ich habe ja auch noch einen T3. Das ist die Tankanzeigendämpfung so realisiert: der Zeiger wird von einem Bimetall bewegt. Um dieses Bimetall ist ein Heizdraht rumgewickelt, durch den der Strom vom Spannungsregler über den Tankgeber zur Masse fließt. Der braucht bei vollem Tank vom Einschalten der Zündung bis zum Vollausschlag ca. 2min. Der Zeiger bewegt sich im Normalbetrieb kein Stück. Das war beim Golf 1 schon so, vielleicht auch schon beim Käfer. (Deswegen denke ich, dass die o.g. 10...20min. Dämpfung etwas übertrieben sind.) Ausnahme: wenn beim T3 der Tankinhalt unter ca. 20% liegt und man enge Kurven fährt. Lange Rechtskurven lassen den Zeiger hoch gehen, lange Linkskurven runter (er zappelt dabei aber nicht rum, sondern es dauert seine Zeit). Das liegt daran, dass bei diesem Fzg. der Geber ganz vorne links im Tank sitzt. Sowas wie ein Schlingertopf (wo der Sprit zum Motor hin angesaugt wird) ist zwar in der Tankmitte vorhanden, aber nur sehr rudimentär ausgelegt (ziemlich flach mit großem Loch in der Mitte und rel. großen "Undichtigkeiten" zum Tankboden hin - da sitzt die Saugleitung auf der rechten Seite). Das war mal bei einem Fahrsicherheitstraining lustig: Fahren in der Kreisbahn rechts rum mit Tankinhalt unter Reserve. Die Tankanzeige stand dann zwar nach 2 Runden auf 1/2 aber nach 3 Runden ging der Motor aus ;-) Also Anhalten, den Motor wieder starten und das ganze eben linksrum. Tankanzeige auf ganz leer, aber der Motor hat durchgehalten. In der Mittagspause ging's erstmal zur Tankstelle.

Das könnte ich in der Tat mal machen. Aber der war schon mal fest. Wann das genau war, weiß ich nicht mehr, aber so ganz grob bei 180.000km während das Auto jetzt 280.000km auf der Uhr hat, seit dem Tausch also nur ca. 100.000km. Damals waren die Symptome ganz anders, nicht wie jetzt nur bei der niedrigeren LL-Drz. und nicht wie jetzt das "normale" aber etwas stärkere Gerappel von den Motorschwingungen im LL. Das hatte ich hier schon mal beschrieben:

Wahrscheinlich nicht (so einfach). Ich habe zu dieser Sache noch nicht geforscht. Aber ich hätte nichts dagegen einzuwenden, wenn der Motorstopp sofort nach Fzg.-Stillstand käme, statt erst nach ewigen 3 - 4 s. Bei neueren Modellen ist das nämlich so. Bei diesen würde ich aber auch gerne etwas an der LL-Drz. schrauben wollen. Und zwar ist es da genau umgekehrt zum 3L: die aktuellen Kisten (zumindest die Handschalter von der Konzernmutter) rasen im LL mit 1000...1100/min vor sich hin, gehen kurz vorm Stehenbleiben auf 800...850/min runter und schalten beim Stehenbleiben den Motor aus. Weiß der Geier wozu das gut sein soll. Das hat mein ehem. Polo 5 Bluemotion MJ 2013 schon so gemacht und neulich ein Golf x (habe nicht so genau hingeguckt, hatte aber was um die 80.000 km auf der Uhr und werden nach ca. 2 Jahren ersetzt) aus dem Firmenkutschpark auch. Es wäre vermutlich auch nicht zulässig, denn dieser Fahrzeugtyp hat seinen Abgas- und Verbrauchszyklus mit der Serieneinstellung gefahren. Ob sich das bei angehobener LL-Drz. so weit ändern würde, dass es für die Einstufung relevant wäre, ist zwar rel. unwahrscheinlich, aber nicht ausgeschlossen, zumal das ja nur beim Segeln relevant ist. Ob im NEFZ bei den vorgegebenen Verzögerungen das Segeln ausreicht, oder ob gebremst (sprich eingekuppelt) werden muss, weiß ich nicht. Formal müsste zum Nachweis ein neuer Abgastest gemacht werden. Das ist ziemlich teuer und mit einer AU absolut nicht vergleichbar. Allerdings schreibst Du "ca. 700 Umdr.", während das SSP vom Lupo 3L (ich meine hier mal gelesen zu haben, dass es vom A2 3L keins gibt) von 770/min. spricht. Aber das wäre nicht der einzige Fehler im SSP. Außerdem stehen da keine verbindlichen Daten drin und es wird nur einmal aufgelegt und danach nie der lfd. Serie angepasst. Um aus den "ca. 700 Umdr." mal etwas genauer zu werden, müsstest Du Dir die LL-Drz. mal mit VCDS anschauen (der Drehzahlmesser im Kombi ist nicht zwangsläufig genau). Ich könnte dagegen allerdings nur den bei mir aktuellen Wert vom Lupo 3L Mj. 2005 AYZ nennen - wenn ich mal wieder fahre. Das wird aber vielleicht zu einem Soll-/Ist-Vergleich nicht taugen: der Wert bei meinem Auto könnte auch nicht korrekt sein, zwischen ANY und AYZ, zwischen Audi A2 und Lupo und im Verlauf der Modelljahre könnte es trotz gleichem Typ und MKB Unterschiede geben. "Eigentlich" sollte das MSG den Wert aber bei der Drz. halten, so wie es programmiert ist. Es wird eine Solldrehzahl vorgegeben, auf die das MSG regelt. Wenn es also tatsächlich eine Abweichung gäbe, weil der Regelbereich nicht mehr ausreicht, sollte man statt an den Symptomen zu drehen vielleicht nach der Ursache forschen. Mein Lupo rappelt im LL beim Segeln auch mehr als früher. Ich gehe aber davon aus, dass nicht eine niedrigere LL-Drz. dafür verantwortlich ist. Eher Teile im Motorraum (wüsste ich jetzt keine) oder die 15 Jahre alten Motorlager/Drehmomentstütze oder etwas an der AGA. Da war doch der Öko-Polo besser: der hat auch beim Segeln sofort den 0,8l 2-Zyl. TDI G40 Motor abgeschaltet. Der hatte aber weder Servolenkung noch BKV (kann man elektrisch machen - und wird es ja auch, zumindest bei BEV und PHEV).

Dann müsste es im Klimabedienteil doch bestimmt auch ein kleines Lüftungsgitter geben, hinter dem dieser Lüfter läuft. Wenn man direkt mit dem Ohr dran geht, sollte man hören können, ob das Geräusch von dort kommt.

Das ist doch normal. Kurz vorm Stehenbleiben bei unter ca. 6 km/h geht die LL-Drehzahl wieder hoch. Siehe SSP Lupo 3L. Dürfte beim A2 3L nicht anders sein.

Klar schwappt der Sprit im Tank hin und her. Die Dämpfung der Anzeige funktioniert aber per Zeitglied als reine Dämpfung. Außerdem steckt der Tankgeber in einer Art Topf, der alleine schon den Sprit direkt am Geber beruhigt. Den Rest macht die Elektronik im Kombiinstrument mit dem Zeitglied. Wie sollte die Geschwindigkeit damit was zu tun haben??? Überleg mal, was sollte den Tankinhalt zum rumschwappen bringen, wenn man auf einwandfrei ebener Fahrbahn ganz konstant 100 fährt? Und warum sollte der Sprit im Tank ruhig bleiben, wenn wann im Schritttempo über einen sehr huckeligen Feldweg fährt? Was den Sprit zum schwappen bringt sind Beschleunigungen und Neigungen in allen Richtungen. Und die "sieht" kein Stg. dieser Welt am Geschwindigkeitssignal.

Am Geber direkt ist kein Stecker. Aber die 3 Einzelleitungen gehen auf den mehrpoligen Stecker (Koppelstelle) der an der Hydraulikeinheit befestigt ist. Weiterhin gehen dort die 2 Einzelleitungen vom Kupplungsventil hin, sowie die beiden Einzelleitungen vom Pumpenmotor. Diese Einzelleitungen laufen teilw. in einem Schutzschlauch. Auf diesen Koppelstellenstecker wiederum ist der Stecker vom Fzg. Ltgs. gesteckt. Löten würde ich an einem Fzg.-Ltgs. gar nichts. Das Lot zieht sich in die flexible Litze rein (Kapillarwirkung zwischen den einzelnen feinen Drähtchen) bis unter die Isolierung. Wo das Lot ist, ist die Leitung nicht mehr flexibel. Wo das Lot zuende ist, hat man eine Sollbruchstelle. Und da kann die Leitung bei den vielen Vibrationen ganz schnell brechen. Nach Murphys Law kann das lange halten, wird aber genau dann kaputt gehen, wenn man es am allerwenigsten gebrauchen kann. Weil das so ist, wird in der Serie nur gecrimpt. Baumarkt-Quetschverbinder mit Quetschzange sind KEIN Crimp. Was schon gesagt wurde: die 3 Leitungen vom Sensor bzw. deren Kontaktteile aus dem Koppelstellenstecker auspinnen und die 3 Leitungen vom neuen Sensor einpinnen. Da muss man aber a) wissen, wie es geht (das zu beschreiben ist zu kompliziert, nur mit Worten versteht das niemand). Nur eins, bevor man die Kontakte auspinnen kann, muss man die Sekundärverriegelung öffnen und natürlich nach dem einpinnen wieder schließen. Und b) braucht man passende Ausstoßer. Mit einem kleinen Schraubendreher geht es nicht, weil der keilförmig ist, statt parallel. Das sagt einer, der seit 1995 beruflich in der Entwicklung von Fzg.-Ltgs. tätig ist, einschließlich Prototypenbau.

Lt. diesem Teilekatalog https://audi.7zap.com/de/rdw/audi+a2/a2/2005-248/2/253-253060/ heißt es "Katalysator mit Vorschalldämpfer". Das Bild dazu sieht so aus, als wenn das ganze am ATL beginnt und am anderen Ende dann ein längeres Rohr nach hinten führt. Hier geht es dann weiter: https://audi.7zap.com/de/rdw/audi+a2/a2/2005-248/2/253-253080/ Dort gibt es einen Endschalldämpfer und besagte Doppelschelle und zwar 1x. Keine w. Doppelschelle und auch kein weiteres Rohr. Es kann natürlich sein, dass dort Blödsinn steht aber bisher hat das meine beiden Autos betreffend immer gepasst. Und es würde mich wundern, dass man ab Werk (also Original-Ersatzteile zusammen mit Original-Rep.-Leitfaden) eine Zusätzliche Trennstelle und ein zusätzliche Rohr bräuchte, die im Teilekatalog nicht dargestellt ist. Es ist zwar kein Toyota, aber trotzdem: "nichts ist unmööööglich". Manchmal habe ich auch schon dagestanden und gerätselt, "wie soll das nur rausgehen". Und sobald man weiß, wie es gemacht wird, geht es auf einmal ganz einfach. Vielleicht muss nur irgendwo ein kleines Teil zusätzlich raus, und das ist nur mit 2 Schrauben befestigt. Deswegen: siehe Original Rep.-Leitfaden (https://erwin.audi.com/). Und wenn es da nicht drinsteht, kann man immer noch rätseln und eine zusätzliche Trennstelle einbauen.

Selbst ist der Mann: https://erwin.audi.com/ Anmelden, den kleinsten Tarif buchen (1std für unter 10 EUR) und einen kompletten Satz Reparaturleitfäden (bei VW mehrere) incl. Stromlaufplänen (bei VW alle in einer Datei) als pdf runterladen und man kann immer wieder nachschauen und auch mal zum Mitnehmen ans Auto ausdrucken. Wenn man nicht zu sehr trödelt, kann man das in dieser Stunde für min. 2 Fahrzeugtypen schaffen. Zum nicht trödeln gehört, dass man nicht erst groß sucht, was man denn genau braucht (so z.B. zur eigenen Motorisierung, Getriebe usw. passend), sondern alles was da als pdf zu finden ist, komplett (Rep.-Leitfäden, Stromlaufpläne, Instandhaltung genau genommen (da steht noch einiges drin, was in den Rep.-Leitfäden nicht steht), Wartungstabellen, Selbststudienprogramme (hier vielleicht nach A2 suchen), ...). Download geht schneller als erst lange das richtige zu identifizieren. Aussortieren kann man hinterher immer noch. Ich habe für meinen Lupo und T3 alles behalten. Wenn man dann noch Zeit hat, gibt es auch noch einen Punkt "fahrzeugindividuelle Informationen". Da kann man die FIN eingeben und erhält noch ein paar Informationen (Produktions- oder Auslieferungsdatum, Kennbuchstaben, Typgenehmigungsnummer, PR-Nummern / Ausstattung ab Werk, ...).

Von einem anderen Fzg.-Typ aus dem VW-Konzern kenne ich das so: in der Serie wird eine komplette AGA eingebaut. Als Ersatzteile gibt es Vor- und Endschalldämpfer getrennt. Auch deswegen weil die komplette AGA gar nicht raus und die neue nicht rein geht, ohne vorher die Hinterachse auszubauen (in der Serie kommt zuerst die AGA rein und danach die Hinterachse). Bei diesem Fahrzeugtyp steht im Rep.-Leitfaden genau, wo man trennen muss, damit anschließend auch die Einzelteile passen, wenn man nur eins davon tauscht. An der AGA gibt es, so weit ich mich erinnere, eine Markierung (kleine Eindrückung/Kerbe), wo man trennen muss. Dazu gibt es dann eine Doppelschelle zur Verbindung der Teile. Es kann sein, dass die einzelnen Neuteile jeweils 1 - 2 cm. kürzer sind. Mglw. hat die Doppelschelle in der Mitte am Innendurchmesser eine kleinen Eindrückung, damit man sie nicht weiter als bis zur Hälfte aufs Rohr schieben kann. Wenn Du die beiden alten Teile wieder mit der Doppelschelle zusammensteckst, kann es sein, dass diese Eindrückung dazu führt, dass zwischen beiden Rohrenden ein größerer Abstand bleibt, als Dein Trennschnitt breit war. Dann musst Du die Rohrenden evtl. noch ein bisschen kürzen. Wenn man an der richtigen Stelle trennt, hat das den Charme, dass man nicht beim Tausch eines Schalldämpfers ein Stück Rohr dazwischenfrickeln muss, weil der im Auto verbleibende andere Schalldämpfer zwar noch gut ist, aber wegen falscher Trennstellenposition nun zu kurz ist. Oder dass man bei Tausch des anderen Schalldämpfers den verbleibenden nochmal kürzen muss. Das fehlende Teil vom ATL muss raus. Querschnittverengung wurde schon genannt, mit "weiter in den Kat wandern" ist wohl gemeint, dass Dir das dort liegende Teil durch die Vibrationen den Keramik-Körper vom Kat schreddert. Wenn es dann irgendwann durch den Kat durch ist, geht es am nächsten Schalldämpfer weiter. Die Brösel vom Kat verstopfen den Rest. Alleine das gescheppere würde mir auf den Keks gehen.

Hallo, ausschließen würde ich das nicht. Es gibt in der Tat Klimaautomatiken, die mittels kleinem Lüfter Innenraumluft ansaugen, zwecks Temperaturregelung. Bei einer manuellen Klimaanlage wäre das eher unwahrscheinlich. Dieser Lüfter ist nur wenige cm groß. Sollte kaum hörbar sein, außer man hört auch sonst das Gras wachsen ;-) Je nach Radio-System ist es auch dort denkbar, dass es an der Rückseite einen kleinen Lüfter gibt. Dass man das früher nicht gehört hat, jetzt aber schon, könnte daran liegen, dass die Lager für die Lüfterradwelle irgendwann ihren Geist aufgeben können und das ganze dann Geräusche verursacht. Weiter oben im Thread wird vermutet, dass es der Klimakompressor sein könnte. Da musste ich schmunzelderweise erstmal den Kopf schütteln. Und zwar aus folgendem Grund: es gibt 2 Arten von KK: 1. Ungeregelt. Da gibt es in der Riemenscheibe eine Magnetkupplung. Egal, ob die nun an oder aus ist, der Kompressor selber macht, so lange er gedreht wird, das, wofür er gebaut wurde, er komprimiert das Kältemittel. Da das doch ziemlich "schwer geht" ist da nichts mit nachlaufen. Wenn Motor aus, dann steht auch der Kopressor, egal ob die Kupplung da aufmacht oder nicht. 2. Geregelt. Die laufen zwar recht leichtgängig wenn die Regelung sagt, dass nichts komprimiert werden muss, deswegen muss man sie ja auch nicht per Magnetkupplung vom Riementrieb trennen. Nur wie sollte der Kompressor nachlaufen, wenn er nicht vom Riementrieb getrennt wird? Genau, wenn der Motor steht, steht auch der Kompressor sofort. Noch eine, aber eher sehr unwahrscheinliche, Idee: beim Turbodiesel könnte der ATL nachlaufen. Aber ich habe das bisher nur gehört, wenn ich beim T3 den Motorraum geöffnet hatte, direkt daneben stand und den Motor direkt aus hoher Drehzahl abgestellt habe. Das sind aber nur 2-3 s. Sollte man aber nicht machen, da bei stehendem Motor sofort der Öldruck weg ist und die Laderwelle in Gleitlagern läuft. Am wahrscheinlichsten halte ich gerade bei Fahrzeugen mit Klimaanlage den Kühlerlüfter. Der läuft bei Klima an i.d.R. dauernd mit und läuft doch ganz schön lange nach. Das sollte man aber bei offener Tür und offener Motorhaube deutlich lokalisieren können.

Also, was wurde den gemacht? Nachdem, was im Eingangsbeutrag steht, die Kupplung getauscht, also Getriebe rein und raus. Welche Elektrik hängt bei einem Handschalter am Getriebe? Wenn ich nichts vergessen habe, folgendes: 1. Geschwindigkeitssensor 2. Schalter Rückfahrlicht 3. Massekabel zwischen Getriebe und Karosserie Etwas vergessen? 1. Hier anzusetzen macht meines Erachtens nach am meisten Sinn. Aber ich wiederhole mich... Frage an den Threadersteller: wurde hier schon kontrolliert? Nicht nur, ob der Stecker richtig gesteckt ist, sondern auch auf Leitungsbruch, weil mglw. beim Aus- oder Einbau des Getriebes hier mehr oder weniger unsachgemäß rumfuhrwerkt wurde. 2. Wenn hier etwas faul wäre, würde nicht der Tacho sondern das Rückfahrlicht spinnen 3. Kann sein, dass hier vor Ausbau der Kontakt noch gut war, nach Wiedereinbau aber nicht mehr. Z.B. weil sich die Position des Kabelschuhs leicht geändert hat und nun Korrosion auf Korrosion liegt. Aber, wenn das der Fall wäre, würde als erstes der Starter nicht mehr richtig durchziehen. Dazu gibt es ja hier im Forum schon die diversesten Threads. Und ggf. die Batterie nicht mehr richtig geladen werden. Warum? Weil diese beiden Komponenten ihre Masse eben über dieses dicke Kabel bekommen und damit die Masseverbindung über die Karosserie zur Batterie. Alles andere, was am Motor sitzt und Masse braucht, sollte auch vor 20 Jahren schon keine Masseverbindung über Motor, Massekabel, Karosserie, zur Batterie haben, sondern eine Masseanbindung direkt im Leitungsstrang haben, also keine einpoligen, Temperatur-, Öldruck- und sonstwas für Sensoren mehr. Der Geschwindigkeitssensor am Getriebe läuft definitiv nicht über diese dicke Masseleitung sondern hat 3 Pins: Plus, Masse, Signal. Wenn dieses Massekabel mit seinen Verbindungsstellen nicht mehr ok wäre, aber immer noch genügend Strom für den Motorstart durchlässt, dann hätte das, wenn überhaupt, 0,0 Auswirkung auf die paar uA für den Geschwindigkeitssensor. Aber wie gesagt, über dieses Massekabel dürften keine Signale/Senorversorgungen laufen. Also nochmal (und zum letzten mal): als allerallererstes prüfe die korrekte Verkabelung des Geschwindigkeitssensors. Nicht nur angucken und sagen "sieht alles schön aus", sondern alle 3 Adern richtig durchmessen und dabei auch die Leitungen, soweit erreichbar, hin- und herbewegen und auch mal etwas dran ziehen, um auch Wackelkontakte feststellen zu können. Die können durchaus in einer intakt aussehenden Isolierung liegen oder im Steckergehäuse zwischen Leitungseintritt und Kontaktteil. Warum nun auch noch die Tankanzeige spinnen soll, erklärt aber bisher noch nichts. Außer vielleicht, dass der Tankgeber über die selbe Sicherung versorgt wird, wir der Geschwindigkeitssensor. Wenn in diesem Stromkreis ein Fehler vorliegt, der die Versorgungspannung runterzieht, aber noch nicht zum Durchbrennen der Sicherung führt, könnte es einen Zusammenhang geben. Wie gesagt, ich nix A2 und deswegen nix A2 Stromlaufplan. Da bitte mal reinschauen, ob es eine Verbindung zwischen Tankgeber und Geschwindigkeitssensor gibt. Ggf. bekommt der Tankeber eine geregelte Spannung, damit er nicht schwankt, wenn die Batteriespannung schwankt (zwischen Motor aus/Generator lädt nicht ca. 12V und Motor an/Generator lädt ca. 14V). Aber irgendwoher bekommt auch dieser Spannungsregler seine Versorgung und die könnte mit der Versorgung vom Geschwindigkeitssensor zusammenhängen. Ansonsten dürfte es keine Leitung zum/vom Tankgeber in den Motorraum geben - das wäre ein Umweg. Wie macht sich denn der Ausfall des km-Zählers bemerkbar? Wenn der Geschwindigkeitssensor kein Signal mehr liefert, zählt der ja einfach nur nicht weiter. Man müsste also beim Gesamtzähler mehr als 1km fahren, ohne dass er weiterspringt, beim Tages-km-Zähler 100m.

Das würde ich nicht machen. Unabhängig davon, ob Dämmwolle drin ist oder nicht. Wenn man sich mal anschaut, wie Feuerverzinken funktioniert, wird man schnell erkennen, dass das nicht geeignet sein kann: https://de.wikipedia.org/wiki/Feuerverzinken "Durch Feuerverzinken wird ein metallischer Zinküberzug auf Eisen oder Stahl durch Eintauchen in geschmolzenes Zink (bei etwa 450 °C) aufgebracht.". Die Schichtdicken sind nicht unerheblich und Löcher können durch eine Zinkhaut gänzlich verschlossen sein. Eigene Erfahrung durch ein paar Teile, die ich habe Feuerverzinken lassen. Da kann selbst ein 9mm Durchgangsloch anschließend komplett zu sein. Außerdem muss das überflüssige Zink (und die Materialien zur Vorbehandlung restlos ablaufen können, wozu entsprechend Ablauflöcher vorhanden sein müssen. Klar, an einem Teil der Abgasanlage hat man 2 ausreichend großer Löcher, eins am Eingang, und eins am Ausgang. Aber dazwischen gibt es genügend Stellen, wo sich das ganze Zeug sammeln kann und, wenn überhaupt, dann nur nach viel hin und herdrehen rauszubekommen ist. Da wird viel bereits erstarrt sein und drinbleiben.

Das kannst Du natürlich machen. Ich würde aber wahrscheinlich erstmal das prüfen, was vorhanden ist (das wären die Leitungen), bevor ich für etwas Geld ausgebe, nur damit sich hinterher herausstellt, dass es das nicht war. Es hört sich ja so an, als wäre das vor dem Kupplungstausch (also Aus- und Einbau des Getriebes) ja noch ok gewesen. Dass dabei der Geber defekt wird ist meiner Ansicht nach weit weniger wahrscheinlich, als dass dabei eine Leitung zum Geber beschädigt wird. Vielleicht ist es ja ganz einfach: Der "Mechaniker Deines Vertrauens" hat beim Ausbau des Getriebes verpennt, 2 Stecker am Getriebe abzuziehen (1. am Rückfahrlichtschalter, 2. am Geschwindigeitssensor) und hat nur den ersten abgezogen. Den 2. hat er erst bemerkt, als das Getriebe nicht aus dem Auto rausging, weil es am Kabel des 2. Steckers hing. Dazu würde auch das passen: "Mein Mechaniker meinte, dass vielleicht nur ein Stecker am Getriebe locker ist, war sich aber selbst sehr unsicher... ". Klar beim Einbau hat er beide Stecker wieder gesteckt - die Unsicherheit könnte daran liegen, dass er nicht gleich die Leitungen überprüft hat. Es könnte natürlich auch sein, dass er das ausgebaute Getriebe auf den Sensor gelegt hat oder es mit dem Sensor beim Aus- oder Einbau irgendwo angeschlagen hat und dieser dabei einen "Schuss" wegbekommen hat. Ich nix A2. Aber beim Lupo hat der Geber 3 Pins. Einer ist Masse, ein weiterer ist Kl15 und der letzte ist das Signal, welches zum Kombiinstrument geht. Zwischen Kl15 und Masse müsste Batteriespannung anliegen. Wenn das weniger wäre, wäre das ziemlich verdächtig. Die Signalleitung müsste man auf Durchgang prüfen.

Besser: "Hast Du den Tachogeber wieder richtig angesteckt?" Also bis es "click" macht. Ansonsten könnte vielleicht beim Aus- und Einbau des Getriebes eine Leitung zu diesem Sensor beschädigt worden sein und jetzt einen Wackelkontakt haben.

Das ist vollkommen korrekt. Auch das ist vollkommen korrekt: ein VW T3 Multivan Redstar, 1,6l TD mit sagenhaften 51kW (69PS) .

HU Nr. 13: Fällig: 10/20 Durchgeführt: 11/20 km-Stand: 399.510 Bremse VL: 400, VR: 400 Bremse HL: 320, HR: 320 H-Brems.: HL: 230, HR: 270 LL-Drz.: 830 (Soll: 770 - 870) Abr.-Drz.: 5030 (Soll: 5000 - 5200) Trübung: 0,77 (max. zul. 2,00) Ergebnis: keine Mängel, noch nicht mal ein Hinweis. EZ: 01/93 Die nächste HU ist dann für 03 oder 04/23 geplant. Und dann kommt auch das H hinten aufs Kennzeichen (wenn das nicht bis dahin abgeschafft wird).

Nicht wirklich. Es begann letztes Jahr im Sommer und nun ist Winter. Bis Weihnachten war das Problem in unregelmäßigen Abständen. Ich habe das Auto im Januar 2005 selber neu in der Autostadt übernommen. Garagen kennt es nur, wenn sich während längerem Urlaub die Gelegenheit dazu ergab. Ansonsten nur draußen. So ähnlich habe ich das ja oben auch beschrieben. Erst ist der Kupplungswert der Einstellwert. Und dann geht der Wert immer mal wieder ein Stückchen weiter runter, wenn der Antrieb rappelt. Jeder neue Minimalwert wird offensichtlich als neuer Wert für "ganz eingekuppelt" vom GSG interpretiert. Einen zwischenzeitlich mal wieder höheren Wert nimmt es offensichtlich nicht an. Irgendwann wird eine Grenze überschritten - bei mir "nur" hartes einkuppeln, bei Dir auch unvollständiges Auskuppeln. Wenn dann nicht die Anzahl Schaltvorgänge sondern die Anzahl Kuppelvorgänge. Aber eher das nicht sondern eher Intensität der Rappelei, deswegen bei mir völlig unterschiedliche Strecken nach GGE, trotz nicht sehr unterschiedlichem Fahrprofil. Ich hatte auch mal "vollständige Anfahrvorgänge" geschrieben. Aber ich weiß, dass das GSG auch im Stand bei angezogener Handbremse den Kriechpunkt neu anpasst. Das kann man sehen, wenn man sich dabei MWB 25, Wert 1 ansieht: ca. 2, max. 3 s (gefühlt) nach Lösen der Bremse ändert sich dieser Wert leicht, egal, ob das Auto dabei losrollt oder nicht. Kann beim A2 und Lupo mit altem Wählhebel (also Stop gerade vorne) anders sein. Ich habe den neuen Wählhebel mit Stop vorne links. Der Zähler zählt nur einmal nach einer GGE von 5 auf 0 runter. Danach bleibt er immer auf 0, auch wenn das GSG im laufenden Betrieb bei jedem Anfahren den Kriechpunkt neu anpasst. Das macht es normalerweise jedesmal und nicht z.B. jedes 5. mal. Ausnahme: wenn man nicht min. diese besagten min. 3. den Fuß von der Bremse nimmt. Dann bleibt es beim alten Wert in Feld 1. Der Schleifpunkt in Feld 2 ändert sich nach einen GGE nie - nur 1x am Ende der GGE während "searching" angezeigt wird. Der Bremslichtschalter besteht aus 2 getrennten Schaltern. Je Schalter 2 pins, insgesamt 4 Pins. Einer der beiden Schalter ist ein Schließer. Er schließt also einen Stromkreis bei getretenem Bremspedal. Der andere ist ein Öffner. Er öffnet einen Stromkreis bei getretenem Bremspedal. Beide Schaltungen werden vom Motorsteuergerät ausgewertet und per CAN zum GSG geleitet (E-Gas-Sicherheit beim MSG, Anfahren, Stop/Start in GSG) und sollten im Idealfall gleichzeitig erfolgen. Der Schließer lässt ebenfalls noch die Bremsleuchten aufleuchten. Ich hatte mal einen def. Bremslichtschalter. Stop/Start ging dann nicht mehr und ich meine, die MIL ("Motorsymbol") hat auch aufgeleuchtet. Im Fehlerspeicher gab es dann auch einen Eintrag "Bremspedalschalter unplausibles Signal" oder so ähnlich. Am besten, Du schaust Dir den Bremspedalschalter mal in VCDS an. Es gibt einen MWB (müsste im MSG sein) wo beide (Öffner und Schließer) angezeigt werden. Sagtest Du nicht, dass vor rel. kurzer Zeit eine GGE gemacht wurde? Wenn der Zähler auf 5 bleiben würde, hätte das Auto nach Bremse lösen absolut keine Kriechneigung und würde erst losfahren, nachdem Du deutlich Gas gegeben hast. Das verbessert sich normalerweise bis hin zum gewohnten loskriechen wenn der Zähler von 5 auf 0 runterzählt. Du meinst wahrscheinlich den Bremspedalschalter. Einen Bremsdruckschalter gibt es auch noch. Der sitzt in der Bremsleitung zum rechten Vorderrad und ist eine Bedingung für Stop/Start. Wie gesagt, dieser Schalter besteht aus einem Öffner und einem Schließer. Wenn der eine geschlossen ist, ist der andere geöffnet und bei Betätigung genau umgekehrt.

So, nun ist es zwar auch schon wieder etwas später, aber was soll's... Achtung! Langer Roman. Aber jetzt ist hoffentlich alles gesagt. Zusammenfassung (Versuch der Erinnerung), was seit meinem letzten Beitrag im Nov. letzten Jahres war, bzw. was ich gemacht habe / festgestellt habe. Coronabedingt war ich am 24.12. alleine und es war nicht so arg kalt, also am Nachmittag raus zum Auto. Ich habe den KNZ, den ich im Sept. 2016 bekommen habe ausgebaut. Der hatte seinerzeit kurz nach dem Einbau zeitweise wilde Zuckungen (siehe Link hier im Thread ganz oben). Nach vielem hin und her damals lief das Auto auf wundersame Weise ca. 2 Jahre lang einwandfrei. Darauf folgte bis dann vor gut 2 Jahren im Herbst 2018 der komplette Tausch der Kupplung (Scheibe, Ausrücklager, Druckplatte, Führungshülse). Der Grund war, dass es sehr häufig vorkam, dass hart eingekuppelt wurde, bis hin zum Abwürgen des Motors (siehe siehe Link hier im Thread ganz oben). Danach war es so, dass einige Tage später wieder alles von vorne begann. Damals habe ich festgestellt, dass es manchmal aber nicht immer wieder diesen wilden Zuckungen gab. nach einer GGE (ohne Verstellungen am Kupplungsseil, weil der Wert ok war) lief das Auto erstmal ein paar wenigen bis ein paar mehr km wie am ersten Tag, bis es wieder losging. Ferner ist aus irgendwelchen Gründen der Kupplungswert immer angestiegen, nach GGE (ohne Verstellung des Seils) war er aber immer gut. Wenn das wilde Zucken auftrat konnte man aus der Richtung KNZ Geräusche hören, die sich anhörten, als würde der KNZ im Inneren gegen einen Anschlag laufen. Deswegen war meine Vermutung, dass das GSG einen bestimmten Wert anfahren wollte (voll ausgekuppelt, also 2V mehr als eingekuppelt) und es dabei diesen Wert wegen des Anschlages nicht erreichen konnte. Danach habe ich den Wert bewusst sehr niedrig eingestellt. Soll ist 1,8 ... 2,0V. Eingestellt hatte ich dann 1,8V. Danach fuhr das Auto wieder ca. 1 1/2 Jahre einwandfrei, bis letztes Jahr im Sommer wieder vermehrt hartes Einkuppeln, teilweise bis hin zum Abwürgen folgte. Selbst ohne Abwürgen konnte man zwar noch fahren, aber einmal Motor aus, war es das -> GGE notwendig. Ohne irgendetwas zu verstellen fuhr das Auto danach wieder wie am ersten Tag. Bis es irgendwann wieder losging. Einmal hatte ich es in dieser Situation geschafft, noch vor dem Anhalten VCDS zum laufen zu bringen und ich sah eingekuppelt einen KNZ-Wert von 0,1V weniger als eingestellt (1,8V). Nach Motor aus und GGE war der Wert wieder auf 1,8V. Später sah ich dann auch, dass der Wert unmittelbar nach dem Einkuppeln wieder bei 1,8V lag, dann aber mehr oder weniger bis auf ca. 1,7V absank. Über die Ursache kann ich nur spekulieren - und möglicherweise habe ich seit dem 24.12.20 eine Erklärung dafür: Und zwar ist mir vor dem Ausbau des KNZ aufgefallen, dass er rel. lose in dem Drahtbügel-Halter lag und dieser Drahtbügel den KNZ auch nicht in Richtung seiner Aufnahme am Getriebe gedrückt hat. Wenn die Kupplung nun betätigt und wieder geschlossen wurde, war der KNZ ganz in seine Aufnahme gedrückt. In dieser Lager erfolgte auch die Einstellung des Seils (Anzeige 1,8V). Bei der GGE läuft der Motor nicht, es gibt also keine Vibrationen. Die GGE lernt alle Positionen mit dieser Einstellung. Dann fährt man irgendwann mit laufendem Motor los und dabei rappelt die ganze Geschichte ziemlich rum. Der KNZ schwingt dabei auch hin und her, hoch und runter. Durch diese Lageänderungen (Kippen) des KNZ entfernt er sich auch mehr oder weniger mal aus seiner Aufnahme am Getriebe. Dabei zieht sich das Seil ebenfalls etwas aus dem KNZ heraus -> sinkender Wert des Kupplungspotis. Das ist meiner Ansicht nach eine ziemlich gesicherte Erkenntnis. Beim Austausch habe ich also versucht, den Drahtbügel so zu ändern, dass er 1. den KNZ strammer umfasst, 2. etwas gegen die Schwerkraft anhebt und 3. ebenfalls strammer in seine Aufnahe am Getriebe drückt. Für das 1. habe ich ihn ausgebaut und den 3/4 Kreis des Drahtbügels etwas zusammengedrückt. Für das 2. habe ich den Drahtbügel etwas nach oben gebogen. Für das 3. habe ich den KNZ bei noch losem Drahtbügel eingebaut und per Kupplungsseil-Einstellung erstmal gegen die Aufnahme gedrückt. Dann habe ich sehr kräftig etwa Mitte Drahtbügel nach vorne gezogen. Dafür habe ich eine Schnur zwischen Drahtbügelmitte und Frontend gespannt und noch weiter verdrillt, damit ordentlich Dampf auf den Drahtbügel kommt. Dann die Schraube vom Drahtbügel festgezogen. Das Ergebnis dieser drei Übungen war, dass der KNZ jetzt wesentlich fester in seiner Aufnahme sitzt und dessen Gewicht besser vom Drahtbügel aufgenommen wird. Ein weiteres Ergebnis kann man im Fahrbetrieb sehen, denn das Absinken des Kupplungswertes ist jetzt deutlich weniger als die Hälfte dessen, was es vorher war. Nun folgt wieder etwas Spekulation, aber auch diese vielleicht mehr oder weniger bestätigt durch folgende Beobachtungen: Sollfunktion: Direkt nach einer GGE steht der Schleifpunkt bei mir ziemlich in der Mitte vom Wertebereich (MWB 25, 2. Wert) - in VCDS den Mauszeiger über diesem Feld platzieren, nicht klicken) und verändert sich auch später nicht mehr. Der Kriechpunkt (MWB 25, 1. Wert) steht dann erstmal auf demselben Wert. Der Wert für die verbleibenden Kriechpunktanpassungen (MWB 25, 3. Wert) steht dann auf 5.0. Wenn man bei laufendem Motor in D die Bremse löst, dann verringert sich der Kriechpunktwert nach einigen Sekunden etwas und die Kriechpunktanpassung zählt jeweils einen runter. Bremse wieder treten. Nach 5x steht der Wert dann auf 0.0 Bei mir ist der Krichpunktwert dann auch ziemlich bei der Mitte vom Wertebreich. Im laufenden Fahrbetrieb wird in der Folge bei jedem Anfahrvorgang der Kriechpunktwert neu gelernt. Er geht dabei mal ein bisschen hoch, mal ein bisschen runter. Das wird offensichtlich gemacht, um bei verschiedenen Reibwerten der Kupplung (Temperatur, Feuchtigkeit, bla., ...) das Einkuppel-/Kriechverhalten möglichst konstant zu halten, aber auch, um einen Kupplungsverschleiß auszugleichen. Weiterhin habe ich festgestellt, dass der Kupplungswert direkt nach einer GGE voll ausgekuppelt ziemlich genau um 2,0V höher ist (früher hatte ich mal geschrieben, dass er nur knapp 2V höher ist), als der eingekuppelte Wert, wobei der ausgekuppelte Wert deutlich runter geht, wenn man in D schaltet - zumindest bei laufendem Motor. Im MWB 3, 3. und 4. Wert stehen die Soll- und Istwerte in % für die Kupplungsposition dann sehr dich beieinander (Kupplung geschlossen bei 0%, Kupplung voll betätigt bei 99%). Ab hier Istfunktion: Tatsächlich verringert sich der Kupplungswert eingekuppelt im Fahrbetrieb auf einen Wert kleiner als der Einstellwert, weil der KNZ im Fahrbetrieb durch sie Vibrationen in der Aufnahme am Getriebe rumrappelt und sich dabei das Seil etwas aus dem KNZ herausgezogen wird. Spekulation aber einigermaßen sicher: dieser niedrigere Wert wird ab nun vom GSG als neuer Wert für Kupplung geschlossen angenommen und gespeichert, obwohl sich der tatsächliche Wert dafür gar nicht geändert hat. Dieser neue niedrigere Wert ist auch von nun an 0% für die Kupplungsposition (Istwert). Das heißt aber andererseits, dass der höhere Einstellwert, der sich ohne rappeln und unmittelbar nach Einkuppeln einstellt, größer ist, als der neue Minimalwert, was auch in MWB 3, 3. Wert entsprechend angezeigt wird (ich habe hier für die Istposition mal ca. 5% gesehen. Und noch etwas: ebenfalls bezogen auf diesen neuen Minimalwert bezogen wird die Position "voll ausgekuppelt" angefahren und zwar unabhängig davon, wo zu Beginn des Auskuppelns der Kupplungswert tatsächlich stand. Die Folge davon ist, dass nun nicht mehr auf Einstellwert +2V ausgekuppelt wird, sondern auf Minimalwert +2V, als Kupplung weiter zu als nach der GGE. Dieses Verhalten ist prinzipiell auch richtig, weil damit der normale Kupplungsverschleiß ausgeglichen wird. Der Verschleiß führt im Laufe vieler km zu einem kleineren Kupplungswert, wenn man keine neue GGE macht. Diese ist lt. Wartungsplan vorgeschrieben, weil ansonsten der KNZ irgendwann am ganz rausgezogenen Anschlag ankommen würde, was eine schleifende Kupplung zur Folge hätte. Ganz genauso wie bei einer manuell mechanisch bestätigten Kupplung auch. Nur hier handelt es sich nicht um Kupplungsverschleiß, sondern um den rappelnden KNZ... Normalerweise lernt das GSG bei jedem Anfahren den Kriechpunkt neu. Wenn nun der Minimalwert nicht zu schnell oder zu viel kleiner ist, als der ursprüngliche Einstellwert kommt das Neulernen mit. Folge: die Antzeige des Kriechpuntes in % wird größer. Mechanisch ist das immer noch derselbe Wert, wie gleich nach der GGE, aber bezogen auf den hingerappelten Minimalwert ist es eine höhere %-Zahl. Nun scheint es irgendwann zu einem Ünerschreiten eines (mir unbekannten Grenzwertes) zu kommen und das GSG hört auf, den Kriechpunkt neu zu lernen - der Kriechpunktwert bleibt dann konstant und ändert sich nicht mehr. Weiterhin scheint dann irgendwann eine Situation einzutreten, wo das GSG "Knoten" in seine bits und bytes zu bekommt, was dazu führt, dass nach dem Schalten und beim Anfahren eine (mechanisch) zu kleine Kupplungsposition angefahren wird. Folge: hartes Einkuppeln bis zum Abwürgen. Außerdem kann es wegen des zu kleinen Minimalwertes dazu kommen, dass zum Schalten und Anhalten die Kupplung nicht mehr weit genug öffnet, da das GSG den Sollwert in % bezogen auf den kleinen Minimalwert vorgibt und dieser angefahren wird. Dabei entspricht aber die mechanische Ist-Position lange nicht mehr dem mechanischen Sollwert. Folge: Kratzgeräusche beim Schalten, weil nicht mehr genügend ausgekuppelt wird und "würgen" im Stand, wenn bei laufendem Motor noch ein Gang drin ist und die Kupplung nicht ganz trennt. Wenn man dann eine neue GGE laufen lässt, werden alle Werte resettet und das Spiel beginnt von vorne: erstmal neues Lernen des Kriecpunktes bei jedem Anfahren - Verhalten wie neu, dann immer weiter sinkender Minimalwert und schließlich die bekannten Folgen. Ich habe ja nun am 24.12. einen älteren KNZ eingebaut, mit der Modifikation des Drahtbügels. Das oben beschriebene Verhalten ist immer noch zu beobachten (also lag es nicht am KNZ). Nur ist es eben nicht mehr so ausgeprägt, weil die Lage des KNZ jetzt besser gehalten wird. Damit sinkt offensichtlich der Minimalwert des KNZ nicht mehr so stark und nicht so schnell, als dass irgendwelche Grenzwerte "gerissen" werden und es deswegen nicht mehr zu dem Fehlverhalten kommt. Weiterhin habe ich, wie bereits vor ca. 2 Jahren, den Kupplungswert eher in Richtung kleinerem Wert (zwischen 1,85 und 1,9V) eingestellt, keinesfalls über 1,9V (eigentlich bis 2,0V), um diese wilden Zuckungen von 2016 (neuer KNZ nach gerissenem Kupplungsseil) und 2018 (nach Kupplungstausch) zu vermeiden. Ende Januar habe ich auch bei ebay ein GSG bekommen und dieses eingebaut. Es zeigt ebenfalls das selbe Verhalten. Der einzige Unterschied ist, dass die Sensorspannung etwas niedriger angezeigt wird (Original-GSG: 5,04V, ebay-GSG: 4,95V). Bei gleicher Poti-Position ist der Kupplungswert also ebenfalls im gleichen Verhältnis geringer. Oder andersrum, bei gleicher Poti-Spannung wäre die mechanische Position des KNZ entsprechend höher (also weiter drin). In einem anderen Thread hatte ich mal nachgefragt, ob bekannt ist, warum es manchmal unmittelbar nach einer erfolgreichen GGE der Zähler für die verbleibenden Kriechpunktanpassungen schon auf 0 steht. Dabei beginnt das Auto bei laufendem Motor und lösen der Bremse auch sofort zu kriechen. Dafür gibt es aber offensichtlich keine Erklärung. Ich weiß momentan nicht mehr, ob dann auch das Neulernen bei jedem Anfahren unterbleibt oder ob das dann noch funktioniert. Jedenfalls, wenn ich nach einer GGE gesehen habe, dass der Zähler schon auf 0 steht, habe ich die GGE gleich nochmal laufen lassen. Nach dem 2. (oder gar mal nach dem 3.) Durchlauf steht der Zähler dann auf 5. Das tritt genauso auch bei beiden GSG auf. Da ich einen Lupo 3L mit neuem Wählhebel habe, sind die GSG natürlich nicht zum A2 3L kompatibel. Es ist ja nicht nur das Wählhebeldesign anders, sondern die komplette Elektronik. Beim alten Wählhebel im Lupo und allen A2 sind im Wählhebel verschiedene Schalter und ein Poti, welche direkt mit dem GSG verdrahtet sind. Beim neuen Wählhebel besteht die Verbindung zwischen ihm und dem GSG nur noch aus einer CAN-Leitung. Deswegen unterscheiden sich die GSG-SW für beide Wählhebelausführngen zumindest in diesem Punkt. Ob auch andere SW-Änderungen eingeflossen sind, weiß ich nicht. Ich für meinen Teil (bzw. für mein Auto) weiß jetzt also, was beim nächsten Auftreten dieser Probleme zu tun ist: 1. Kupplungseinstellung nicht über 1,90V eher um 1,85V 2. Prüfen, ob KNZ noch stramm in seiner Aufnahme sitzt, ggf. korrigieren. 3. Prüfen, ob der Drahtbügel hinter der Rippe des KNZ sitzt und die kleine Abwinklung um 90° nach vorne in der Lücke dieser Rippe. Wenn ich mal zu viel Zeit hätte, würde ich mir überlegen, ob man eine Verschraubung des KNZ am Getriebe realisieren kann. Z.B. mit einer Art Spannpratze den KNZ in seine Aufnahe drücken. Oder den Drahtbügel gegen etwas massives austauschen, was über mehr als eine Schraube am Getriebe befestigt ist und den KNZ mit einer Schelle fest umschließt. Mit Einstellmöglichkeit, den KNZ zum getriebe zu drücken. Was ich bei all diesen Erkenntnissen ganz komisch finde: irgendwann ist dieser Drahtbügel schon mal komplett abgebrochen gewesen. Der KNZ war also viel mehr am rumeiern. Trotzdem gab es keine Auffälligkeiten. Das war noch bevor ich VCDS hatte, also auch noch vor dem Riss des Kupplungsseiles. Ich weiß also nicht auf wechen Wert die Kupplung eingestellt war. Inspektionen hatte ich immer bei VW machen lassen. Vielleicht haben die die GGE nie gemacht und der Wert war duch normalen Kupplungsverschleiß schon so niedrig, dass ein rummeiernder KNZ das Seil gar nicht weiter rausziehen konnte... In die gleiche Richtung geht, dass der KNZ nach dem Taush wegen des Seilrisses nicht richtig in den Drahtbügel eingehängt war. Lt. Repleitfaden muss der Draht in Fahrtrichtung hinter einer Rippe am KNZ liegen damit der Bügel den KNZ nach vorne in die Aufnahme drücken kann. Tatsächlich war der Drahtbügel aber vor dieser Rippe, so dass er den KNZ eher noch aus der Aufnahme rausgezogen hat. Auch da bis ca. 150km nach dem Tausch keine Auffälligkeiten (dann die wilden Zuckungen). Wer hier also ähnliche Symptome hat, dem empfehle ich o.g. 3 Punkte durchzugehen und ggf. zu korrigieren. Dann GGE. Noch ein kleines Schmakerl: als ich den KNZ ausgetauscht hatte, da ich, dass einer der beiden Stecker mit den Leitungen vom Gangsteller und KNZ sehr dich am Kupplungshebel lagen weswegen díeser Stecker schon tiefe Spuren vom Kupplungshebel hatte (beim A2 kann die Leitungsführung / Steckerposition ganz anders sein). Vor einiger Zeit habe ich das schon mal durch etwas Verbiegen des Blech-Steckerhalters verbessert. Nun habe ich nochmal etwas weiter gebogen. Was ich nicht mitbekam, dass nun genau der andere Stecker sehr nah am Getriebelager lag. Der Steckerhalter ist getriebefest, während das nahe Teil vom Getriebelager karosseriefest ist. Es kam, was kommen musste: nach ca. 150km mit dem neuen alten KNZ Ampelstopp. Wieder anfahren, schalten vom 1. in den 2. Gang, dann vom 2. in den 3. Nun war ich gerade in diesem Moment über die Straßenkrezung rüber und dann kommen noch Straßenbahnschienen. Unmittelbar danach (ich war ja noch am beschleunigen) "rumms", Motor in Leerlaufdrehzahl, keine Gasannahme mehr, Getriebe offensichtlich im Leerlauf. Ich dachte noch so "macht ja nichts, ist bestimmt nach längerer Zeit nur mal wieder das Problem mit der sporadischen Wählhebelkommunikation". Also noch im Rollen, Zündug aus und Neustart. Hat bei diesem sporadischen Fehler ja bisher immer geholfen. Aber Pustekuchen - nichts geht mehr. Nur noch Ausrollen lassen auf einen 50m weiter gelegenen Firmenparkplatz. Laptop raus, VCDS angeschmissen, GSG, Fehlerspeicher. Was ist das!!! Nix Wählhebelkommunikation sondern Kupplungssensor unplausibler Wert (oder so ähnlich). Gelöscht. Nee, ist immer noch drin. Auch nix sporadisch. Hm, also mal den Kupplungswert ansehen: 0,0V. Sch... was ist das jetzt... Haube auf, reingucken. Nee, sieht alles gut aus. Seil heile, KNZ in Position, Spannung auf dem Kupplungsseil. Was also tun... Alles nochmal von vorne. Nee Kupplungswert immer noch 0,0V. Sensorspannung? 5,04V - alles gut. Es war saukalt - Motor konnte ich zum heizen ja auch nicht mehr starten und ich musste "mal wo hin"... Also ACE angerufen. "Das wird ein bisschen dauern, wir haben eben viele Einsätze". Nach 45 min. war der da, eine gute Stunde stand ich also schon dort. "Wohin soll es denn gehen?" Wenn möglich nach Hause. Gesagt getan. Weil es saukalt war und ich keine Garage habe, habe ich erstmal über eine Woche nichts gemacht. Gut, dass es Homeoffice gibt, sonst hätte ich jeweils fast 2h mit Öffis zur Arbeit und zurück gehabt, statt 30 min. mit dem Auto. Dann habe ich mal angefangen zu prüfen. Erstmal hinten den Stecker am KNZ gezogen und einen Adapter dazwischen gesteckt. Hm, keine Masseverbindung, keine 5V, nichts. Stecker vom GSG runter, Leitungen durchklingeln - auch nichts. Aber gleich alle 3 Leitungen auf einnmal??? Kopfkratz. Na ja, hilft ja nichts, die schadhafte Stelle muss ja gefunden werden. Erster Punkt war dann besagte Steckverbindung zwischen Kupplungshebel und Getriebelager. Am KNZ steckte ja noch der Adapter und zu der Steckverbindung wollte ich als erstes durchklingeln. Oh, warum geht der Stecker denn so leicht zu ziehen? Manchmal muss man an den RD-Steckern ja ein bisschen fummeln bis man sie entriegelt hat... Ganz einfach: eine Kante des karosseriefesten Getriebelagers hat bei den Straßenbahnschienen fein säuberlich hinter die Entriegelung des Steckers gehakt und diesen dann noch ein paar mm ebenfalls feinsäuberlich rausgezogen - gerade so weit, dass kein Kontakt mehr gegeben war. Das war so erstmal nicht zu sehen, zumal am Pannenort ja noch die 3 Hydraulikschläuche direkt über den Steckern lagen, welche ich, um an den KNZ-Stecker zu kommen, erst jetzt weggeräumt hatte. Alles wieder zusammengesteckt, 5V, Masse wieder am Kupplungspoti und ein normaler Wert an dessen Ausgang. Dann erstmal den Steckerhalter nochmal optmiert, also wieder runter zum Kupplungshebel gebogen aber nun beide Stecker in ihren Positiionen getauscht. Nun hat der kleinere Stecker mehr Platz zum Kupplungshebel und der andere genügend Platz zum Getriebelager. Warum nicht gleich ab Werk so, liebe VW-EE??? Ich habe ja selber einige Jahre Leitungsstrangkonstruktion einschließlich Halter gemacht. Sowas wäre bei mir nicht vom Tisch gegangen...

Hallo Adrian, mein letzter Beitrag zu meinem Auto ist ja nun schon ein bisschen länger her und in der Zwischenzeit habe ich das eine oder andere gemacht. Ich habe auch so eine Theorie woran es liegen könnte. Zu mehr Details habe ich jedoch jetzt um 2:26 morgens keinen "Draht" mehr - vielleicht morgen Abend.