Roter Willi

Nachtrag: Ich habe es gerade doch noch einmal getestet. Es passen doch beide unterschiedlichen Führungsbolzen sowohl in das eine als auch das andere Loch. Ist es dann folglich egal welcher Bremssattelträger links oder rechts bzw. auf der Fahrer- oder der Beifahrerseite eingebaut wird? Und ist es auch egal ob der gerade Führungsbolzen oben oder unten eingebaut wird?

Moin, im Zuge einer Komplettüberholung der hinteren Bremssättel (Kolben, Dichtungen etc.) habe ich die Bremssättel, sowie die Bremssattelträger hinten ausgebaut um diese unter Anderem auch zu Sandstrahlen und neu zu lackieren. Nun bin ich mir nicht mehr ganz sicher welcher Bremssattelträger auf der Fahrer- bzw. der Beifahrerseite eingebaut werden muss. (bei den Sätteln ist es eindeutig) Herausfinden kann ich das eigentlich nur dadurch, wenn mir jemand schnell die Info geben kann welcher Führungsbolzen oben und welcher unten in den Bremssattelträger reinmuss?! Es gibt ja einen Führungsbolzen der gerade und gleich dick ist und einen der sich nach vorne hin abstuft. Und da der dicke nicht abgestufte nur in eines der beiden Löcher passt, kann ich ableiten welcher Bremssatteträger auf welcher Seite eingebaut werden kann. (Fahrer oder Beifahrerseite) P.S. habe mich einem Bild hier aus dem Forum bedient, das auf Seite 1 zu sehen war. Danke vorab!

@NSUFahrer Der sitzt auf der Fahrerseite direkt vor der Hinterachse. Ist ein bisschen unter dem Wärmeleitblech des Auspuffs versteckt. Dieses abnehmen, dann kommt man an das Kraftatofffiltergehäuse, in dem sich, wie der Name schon sagt, der Filter sitzt. Achtung: Gibt 2 Schrauben. Eine kleine mittige aus Kunststoff. Diese dient zur Entwässerung. (max. Anzugsdrehmomemt 2NM!) Und der eigentliche Deckel, um an den Filter zu kommen wird glaube ich mit einer 27er Nuss und 25NM aufgeschraubt. (Angabe NM müsste aif Gehäuse stehen, lieber nochmal nachsehen) Dichtungen sind in einem guten Filtersatz mit dabei.

@NSU Fahrer Ja beim 3D Drucken muss man quasi einmal die minimale Toleranz der Druckgenauigkeit rausfinden. Deshalb auch 5 Drucke... und dann istes sehr genau und geht auf null rein. Der Dorn ist ja massiv gedruckt, das Material kann im Loch der Kurbelwelle ja auch in keine Richtung komprimiert werden. Interessant war nur zu sehen, dass die Kurbelwelle und der Flansch wo der Konus drauf sitzt zweigeteilt ist. Und da konnte man einen leichten Grat ertasten. Aber das ist werkseitig so, das kann man im Nachhinein nur sehr schwer nachjustieren wahrscheinlich. Auf jeden Fall greift der Dorn an dem kleinen Grad an der 2- Teilung der Kurbelwelle perfekt ein, deshalb habe ich ihn auch etwas länger gedruckt als der originale Dorn ist. @Schwabe Aber wie du sagst... wird vermutlich auch keine Auswirkung auf die Haltbarkeit des ZMS haben. Die Vorteile liegen bei der reinen ZMS-Einheit-Montage wahrscheinlich echt in der Montage. Bei reinem Kupplungstausch ist der Dorn aber auf alle Fälle unerlässlich. Gerne, du hast ja auch schon so manches entwickelt.

@Schwabe Könntest du mir zufällig die Teilenummern der Dehnschrauben für Motorlagerung, Kurbelwelle und Ausgleichswelle nennen? Woher bekommt man die Teilenummern der Schrauben/ welche Seiten sind zu empfehlen? Danke vorab

Ist gar nicht einfach mit den Turbos. Die eine sichere Variante ist es natürlich einen Originalen zu holen. Alles Andere bereitet einem bei genauerer Auseinandersetzung Bauchschmerzen. Mein Verdichterrad hat wahrscheinlich ein paar kleine Einschläge erhalten. Den Luftfilter hatte ich bewusst direkt nach Anschaffung vor einem halben Jahr erneuert. Ob das nun kleinere Partikel aus der Umgebung sind, oder kleinere Verkokungen, die sich irgendwo gelöst haben, ist schwer zu sagen. Die Frage ist auch, ob nicht jeder Turbolader nach einer gewissen Laufleistung kleinere Abnutzungen hat. Auffällig ist für mich jedoch auch, dass vor meinem Saugrohr und in dem Turbogebhäuse auf der Abgasseite, das ja tiefschwarz durch die Rußablagerungen ist, kupferfarbene Teilchen sind, die jedoch auch metallene Partikel sein könnten die rosten?! Hat jemand schon mal sein Verdichterrad begutachtet um einen Vergleich anzustellen?! Bild s. Anhang.

Danke für die Einschätzung. Komme auch immer mehr zu dieser Einschätzung. Nun heißt es entweder den Lader wieder einbauen, oder direkt bei BorgWarner mal das "Reman"- Programm genau unters Auge zu nehmen. @Unwissender Du bist mit deinen 2Tsd. Antworten ja auch schon ziemlich rumgekommen in diesem Forum. Hast du mal etwas bezüglich der Reinigung der Ventile / Einlasskanal gelesen? Habe hierzu nichts gefunden...

Hallo zusammen, hat von euch schon mal jemand Erfahrungen mit der Reinigung des Einlasskanals und der Einlassventile beim 1.4 TDI ATL gemacht? Beim Diesel ist es generell zwar nicht so das Thema mit dem Luft bekommen wie bspw. beim FSI, aber da ich gerade sowieso die Saugrohrklappe, das AGR- Ventil und das Saugrohr zur Reinigung der Verkokungen ausgebaut habe, würde ich in diesem Zuge eben gerne gleich die Einlassventile und den Einlasskanal mit reinigen. Walnussgranulat möchte ich ungern verwenden, da das meines Wissens nur bei sehr harten und trockenen Verkokungen wirklich gut funktioniert. Da meine Verkoungen jedoch ziemlich weich und ölig sind kommt es eher nicht in Frage. Ich habe an eine mechanische und fummelige Reinigung gedacht, bei der ich die Verkokungen erst grob mit einem Schraubenzieher oder einem speziell gefertigten Metallkratzer reinige, dann einen Reinigungsschaum in die Einlasskanäle sprühe und diesen einwirken lassen möchte um dann nochmal mit einem groben Pinsel/ Bürste nacharbeite. Erschwert wird das Ganze natürlich dadurch, dass bei eingebautem Motor der Einlasskanal Richtung Spritzwand zeigt und zwischen der Spritzwand und dem Motor sehr wenig Platz ist. Wie kann ich die Kurbelwelle (bei eingebautem Zahnriemen) so drehen, dass die Ventile vor der Reinigung komplett geschlossen sind, sodass keine gelösten Ablagerungen in den Brennraum/ die Zylinder kommen? Hat mir da jemand einen Tipp? Oder hat jemand ebenfalls überhaupt schon mal eine solche Entkokung an den Ventilen und dem Einlasskanal durchgeführt? Spontan würde mir nach dem Durchlesen mancher Posts @Kane.326 in den Sinn kommen?! Zweite Frage: Habe zudem den Turbolader ausgebaut. Wollte diesen ursprünglich auf der Ansaugseite ebenfalls mit speziellem Reinigungsschaum, ohne Öffnen des Turbos, reinigen und vorallem eben die VTG- Versteller langfristig gangbar machen. Nachdem der Ausbau des Abgasturboladers nun aber so fummelig und aufwändig war, will ich diesen nun doch direkt generalüberholen lassen. Kann mir jemand eine Firma zur Generalüberholung empfehlen? Was haltet ihr generell von einer Generalüberholung? Anbei noch ein Foto der Ansaugbrücke...ca. 150g Verkokungen allein bei grobem Rausschaben gelöst...aber denke im Saugrohr ist die Reinigung nicht so zwingend notwendig wie am AGR- Ventil/ der Saugrohrklappe, sowie dem Einlasskanal und Ventilen, da dort auch nochmal hoh Temperaturen herrschen. Habe auch eine Endoskopkamera...vielleicht stelle ich mal noch weitere Bildern online, wenn es am Wochenende an die Reinigung geht.

Du musst an dem AGR-Kühler die hintere Schraube rausdrehen und die beiden vorderen, die mit der Saurohrklappe verbunden sind. Dann kannst du den AGR- Kühler ein wenig nach unten verschieben und kommst an die Schraube des AGR- Ventils dran um es austauschen zu können.

@A2-D2 @McFly Rolle das Thema der Entkokung nochmal auf. Habe gerade ebenfalls die Drosselklappe und dad AGR- Ventil ausgebaut und gereinigt. Welche weiteren Bauteile machen denn nun Sinn, die sich zwecks Verkokungen so langsam zusetzen und gereinigt werden können? Vorzugsweise nur Bauteile die bei eingebautem Motor abgenommen und außen mechanisch und mit Drosselklappenreiniger oder Ähnlichem zusätzlich gereinigt werden können?

@AudiA216RS Gan klar ist mir nicht wie ich die Justierbolzen verwenden sollte. Ich hatte eigentlich an das Spezialwerkzeug T40022 gedacht mit dem man den Sturz an der Vorderachse ausmitteln könnte?! Was hälst du davon?

@321 Ja das ist berücksichtigt. Die hintere ist auf beiden Seiten rund 20mm schmaler. @AudiA216RS Wahrscheinlich wird es das sein. Ich werde nun noch versuchen alle Schrauben lose zu lassen und das Fahrzeug im Gesamten auf der Achse u verschieben indem ich eine Seite durch Eigengewicht fixiere und auf der anderen Seite peu a peu das Auto ruckartig verschiebe und direkt nen Keil druntersetze zur Sicherung. Ist ähnlich wie wenn ich dein genanntes Spezialwerkzeug nehme, bei dem ich ja auch nur einen Querlenker mit Agregatträger lösen darf und der andere festgeschraubt sein muss. Zur Not kann ich es immer noch mit dem Spezialwerkzeug machen, danke! @321 Gemessen hatte ich es in Bezug auf den Kotflügel. Bemerkt dadurch, dass ich Spurplatten mit 15mm aufgebracht habe. Hier vielleicht die Frage ob das eventuell auch im Toleranzbereich liegt und wahrscheinlich auch bei vielen Autos so ist, dass das Chassis eben nicht perfekt gemittelt ist? Da fehlt mir aber die Erfahrung um das beurteilen zu können.

Schwimmend in welche Richtung? Axial? Den Querlenker mit dessen Aggregatträger habe ich ja vermessen. Problem ist eben, dass das Rad im Vergleich zur Beifahrerseite im Gesamten weiter raussteht! Vielleicht sollte ich noch die Mittelstellung des Lenkgetriebes prüfen, da die ja den Spurstangen vorgelagert sind. Nur erklärt dies nach meinem Verständnis nicht weshalb das Rad im Gesamten weiter rausschaut. Bei Spurstange/ Spurstangenkopf würde ja das Rad nicht gerade perfekt in Fahrtrichtung stehen, da der Drehpunkt ja vor der Spurstange liegt.

Servus zusammen, habe meinen Audi aufgebockt; ausnivelliert, und mit einem Schnurgerüst ausgemessen. Die Spur ist nun ziemlich genau eingestellt und auch der Sturz ist von Beifahrer- zu Fahrerseite identisch. Notwendig wurde die Vermessung mit anschließender Justierung aufgrund des Tausches der Aggretateträger und den Querlenkern, die eben von den Aluaggregateträgern gehalten werden. Nun ergibt sich folgendes Problem: Die Spur und der Sturz passen, jedoch steht das Vorderrad auf der Fahrerseite um 8mm im Gesamten (!!!) weiter raus. Dies ist mir beim anbringen von 15mm Spurplatten aufgefallen. Hier habe ich die übliche 30°/50° Messung durchgeführt und festgestellt, dass 3 Räder insbesondere auch das Vorderrad auf der Beifahrerseite von dem Kotflügel überdeckt ist, jedoch das Vorderrad auf der Fahrerseite eben nicht, da dies im Gesamten um 8mm weiter unter dem Kotflügel hervorschaut. Hat jemand eine Idee was hier die Ursache sein kann? Da müsste ja die Vorderachse im Gesamten um 4mm (Hälfte) aus der Mitte raus zur Fahrerseite verschoben sein? Aber wieso? Die Achsbereite wird doch durch die Antriebswellen und sekundär durch die Spurstangen bestimmt oder? Die Spurstangenköpfe habe ich jedoch um die exakt gleiche Gewindeumdrehungsanzahl wieder wie den vorherigen eingebaut? Kann es sein, dass sich bei dem Querlenkerwechsel das Innengelenk der Antriebswelle ausgehängt hat? Oder kann es sein, dass die Achsen zum Teil auch ab Werk, oder nach Austausch einer Antriebswelle (wurde vom Vorbesitzer gemacht) nicht ganz mittig verbaut sind und das im Rahmen der Toleranz liegt? Beim TÜV würde das wahrscheinlich gar nicht groß geprüft werden oder? Eben nur wenn ich wie jetzt, Spurverbreiterungen eintragen lassen möchte oder? Über Ideen wäre ich dankbar!

Danke für eure Erfahrungen/ Vergleichsberichte. Das bekommt man nur in so einem Forum. Allein das Forum ist es fast gar Wert einen A2 zu fahren. Ich habe zwar sämtliche Reparaturanleitungen von ErWin heruntergeladen, aber oft ist der Austausch sogar noch mehr wert. Da ich in den nächsten Monaten eher weniger Strecke zurücklegen werde, werde ich erstmal schauen wie es sich entwickelt. ZMS im Herbst zu wechseln wäre mir natürlich lieber, wobei ich einen Folgeschaden an Motor/ Getriebe natürlich auch nicht riskieren möchte. Es ist auf jeden Fall eine Umstellung vom FSI auf den ATL, mit der ich in dem Ausmaß nicht unbedingt gerechnet habe. Klar hat der Diesel oben raus ein geringeres sinnvoll nutzbares Umdrehungsspektrum aber an sich erklärt es ja nicht die Probleme im niedrigen Bereich. Weil eigentlich lassen sich die meisten Diesel besonders unten rum sehr schaltarm betreiben, da bei niedrigen Umdrehungen ja schon mehr NM anliegen. Hat jemand Erfahrungen mit einem Chiptuning der Firma proboost für den ATL? Die Software für den ATL ist auf deren homepage nicht gelistet, ist aber erhältlich, wie es sich nach einem Telefonat mit dem Entwickler herausgestellt hat. Für den FSI hatte ich dass allseits bekannte Steuergerät mit Software verbaut und war sehr zufrieden. Würdet ihr zwangsläufig eine Revision des Turbos bei 180.000 km vor einer Leistungssteigerung machen, oder die oben im thread besagten 12.9er Güte Schrauben...oder eher nach dem Motto " never change a running system"?

@Superduke Hast du nun eine neue Erkenntnis dazu, da du meintest, dass du diesbezüglich Mitte April schlauer bist? Habe mir vor 3 Monaten einen ATL mit 180.000 km geholt, nachdem ich zuvor einen FSI hatte. Bin mir ziemlich sicher dass mein ZMS auch nicht mehr gut ist...aber da ich keinen Vergleich habe, da ich noch nie einen A2 Diesel gefahren bin, bin ich mir nicht ganz sicher. Eine Sache ist aber sehr auffällig. Besonders bei niedrigen Drehzahlen ist mein A2 sehr unschön zu fahren!!! Im Vergleich zu allen Dieseln die ich in meinem Leben gefahren bin ist das schon sehr auffällig. Also alle Diesel die ich bisher hatte, haben es ohne Probleme toleriert, die auch mal mit 1100 oder 1200 Umdrehungen niedertourig zu fahren, aber dieser scheint nicht unter 1300 gefahren werden zu wollen. Heißt 50er Zonen können kaum im 4. gefahren werden...70er Zonen kaum im 5. Gang. Da muss ich schon jeweils runterschalten, da er so unruhig wird!!! Das ist doch nicht normal oder? Deckt sich das bei euch, die ihr auch schon ein defektes 2- Massenschwungrad hattet? Oder könnte es auch motorseitig oder getriebeseitig was sein? Andere wichtige Frage. Wenn ich ein neues ZMS reinhaue (natürlich bestmöglich zentriert:D)...was soll ich alles gleich mit erneuern an Getriebe/ Motor? Ausrücklager,.....und was noch alles?

Danke @HellSoldier. Ok schade dann muss ich die untere Kante und die Schweller wohl grundieren als Vorbereitung für Folie. Immerhin spare ich mir die Kotflügel und die Leisten. Bei mir ist der Unterschied zwischen durchgefärbten Kunststoffteilen und lackierten kaun ersichtlich.

Moin, habe mir vor Kurzem einen silbrigen Colorstorm zugelegt. Meine Frage ist, ob nicht nur die schwarz abgesetzten Türleisten und Radläufe, sondern auch die vordere und hintere Stoßstangen, sowie die seitlichen Schweller lackiert sind? Kann das jemand mit Sicherheit sagen? Denn ich möchte alle schwarz glänzend folieren. Vorraussetzung hierfür ist jedoch, dass es keine blanken Plastikteile sind, sonder lackierte Teile, da sonst die Folie nicht halten wird. Danke vorab für eure Antworten.

@Phoenix A2 Vielen Dank erstmal für deine Antworten, wahnsinnig gut. Thema Achsgewichtverteilung ist ein gutes Stichwort, da ich das des TDI's wahrscheinlich sowieso ändern muss. Bzw. das Zusatzgewicht entfernen und eine abnehmbare Anhängerkupplung anbringen werde. Danke für den Hinweis zu den Federn. Ich werde die Teilenummern, falls möglich, prüfen und berichten. Wobei ich mir vorstellen könnte (ohne irgendetwas am Fahrwerk, Stand jetzt, genauer angeschaut zu haben, dass wie du sagst das Fahrwerk an sich alles gleich ist, vielleicht sogar die Federn und über Zusatzgewichte die Differenzen über die unterschiedlichen Motorvarianten bzglm der Achsgewichtsverteilung ausgeglichen ist. Oder eben die Federn die einzigen Elemente des Fahrwerks sind die anders sind, wie du sagst. Vielleicht sind die ja aber auch nur die bei dem 1.2 TDI anders, da dort die Gewichtsverteilung im Vergleich zu den anderen Motorvarianten wahrscheinlich am Drastischsten ausfallen dürfteb. Aber alles Spekulation meinerseits, bis jetzt. Danke für den Gedankenanstoß, ich werde versuchen es herauszubekommen. Ja die Antriebswelle links ist bei dem TDI rein optisch nicht mehr im besten Zustand, wurde jedoch auch nicht bemängelt, sodass es noch azeit hat. Macht es aber generell, wie bei Stoßdämpfern auch, Sinn beidseitig also links und rechts die Antriebswellen in Einem zu erneuern, oder? Ich frage ohne reinarbeiten frei heraus...Sind die Axialrillenkugellager die Radlager? @Durnesss Bin mir auch noch nicht ganz sicher. An sich sehe ich meinen A2 aber als Langzeitprojekt, das eben solange wie möglich gefahren und repariert werden soll. Deshalb auch der lang herbeigesehnte Wechsel auf den 1.4 TFI. Sprich selbst wenn ich in 20.000 km wieder an die Stoßdämpfer ran müsste, wäre es für mich jetzt kein Beinbruch, da ich dann ja schon wüsste wie es gemacht werden muss. An sich will ich für diesen Moment einfach die Vorzüge meiner beiden A2's in dem TDI vereinen, ohne jetzt allzu viel zu investieren. Und dazu gehört auch den S-Line Plus Status des FSI zu übernehmen. Schwarzer Dachimmel und Sportsitze, in die ich auch die Sitzungheizungsmatten neu eingeklebt und wieder bezogen habe, ist bereits erledigt. Nächste Woche geht es eventuell an das Fahrwerk, mal sehen.

Moin moin, ist es möglich ein originales S-line Fahrwerk von einem FSI in einen 1.4 TDI (ATL) einzubauen? Derzeit habe ich sowohl einen A2 FSI als auch einen 1.4 TDI (ATL) auf dem Hof stehen und möchte einen für mich perfekten A2 zusammenstellen. An sich haben ja beide auch hinten eine Scheibenbremsenanlage. Oder gibt es Unterschiede der Fahrwerke zwischen Benziner und Diesel? Was wäre denn sinnvoll in diesem Zuge ebenfalls zu tauschen, bzw. an Aufnahmen, Radlager, Spurstangenkköpfe, Staubschutzsatz für Dämpfer, neue Domlager usw. noch gleich umzutauschen bzw. neu zu kaufen?' Ich überlege mir zudem die guten gusseisernen Querlenker des FSI (Baujahr 2002) auch in dem TDI einzubauen, falls möglich? Weiß zufällig jemand ob auch die Antriebswellen des FSI auf den 1.4 TDI passen? Hier habe ich nach meinem Verständnis am meisten Bedenken dass es auf den Diesel übertragbar ist- dürfte eher nicht gehen oder? Also nochmal konkret die Fragen: - passt ein S-Line- Fahrwerk eine FSI auf den 1.4 TDI - passen die Querlenker (Gusseise) eines FSI auf einen 1.4 TDI - da die vorderen Stoßdämpfer bekanntlich schwieriger zu wechseln sind als die hinteren und auf der Antriebswelle aufliegen; Antriebswelle gleich mitzutauschen sinvoll oder? und falls ja, passen die Antriebswelle eine FSI auf die eines 1.4 TDI (ATL) (nein oder?) - welche Teile, Gummis, Lager etc. würdet ihr ebenfalls erneuern, da das S- Line Fahrwerk des FSI ja ebenfalls schon gebraucht ist, jedoch in einem sehr guten Zustand ist und mit seinen 120.000 km auch 60.000 km weniger auf dem Buckel hat der 1.4 TDI. Danke für all eure Anregungen, Empfehlungen vorab!

Moin Leute, da ich mich von meinem Audi A2 FSI schweren Herzens trenne und auf einen 90 PS Diesel umsteige, habe ich eine Steuergerät von der Firma Proboost abzugeben. Den A2 habe ich vor 2 Jahren gekauft und ziemlich direkt nach Kauf die Software, die ja die bekannten Vorteile mit sich bring und vorallem die Verdreckung des Motors unterbindet, gekauft. Über die Software kann ich nur Gutes sagen!!! Alle Versprechungen, die die Softwareoptimierung angibt waren spürbar, wobei mein A2 schon vor der Softwareoptimierung keinerlei Probleme zwecks Anfahrtsschwierigkeiten oder Ähnliches hatte. (Hat ja auch erst 122.000 km auf der Uhr) Für die Software und das Steuergerät habe ich damals 449 EUR hingelegt. Da inkl. Steuergerät erworben, ist die Wegfahrsperre bereits deaktiviert. Zudem ist es kein dubioses Steuergerät auf das die Softwareoptimierung draufkam, sondern eines das von proboost, das ja vorab getestet und geprüft wurde. Würde es für 350 EUR abgeben. Bei Interesse gerne anschreiben. Auch gegebenenfalls bei Interesse an dem FSI, vorallem da der Motor eben die letzten 2 Jahre durch die Software profitiert hat und generell zu ca. 85% nur mit Aral Ultimate bewegt wurde. Auszug von der homepage von proboost: Bekannt aus diversen A2-Foren wie A2-freun.de oder dem englischen A2 Owners Club ! Hierbei handelt es sich um eine speziell entwickelte Software, welche sich den Kinderkrankheiten der 1.6FSI Motoren annimmt. Sie umfasst folgende Modifikationen: Deaktivierung des Schichtladebetriebs Deaktivierung der Diagnose für den Nox-Kat sowie die Nox Sonde, da diese ohne Schichtbetrieb nicht mehr notwendig sind Permanentes Schließen des Abgasrückführventils Kühlwassertemperatursenkung Ladungsbewegungsklappen dauerhaft offen und Abschaltung der Diagnose Steuerzeitenoptimierung für leichte Drehmoment- und Leistungserhöhung optional (ohne Aufpreis): Deaktivierung der Nachkat-Lambdasonde Bitte beachten: Dieser Artikel enthält kein Steuergerät. Sie müssen Ihr eigenes Steuergerät einsenden, sodass wir die modifizierte Software flashen können. Wir bieten jedoch auch bereits vorgeflashte Steuergeräte mit deaktivierter Wegfahrsperre an!