Wiglef

In Augsburg zu verschenken: 2x Fahrwerksfedern original Audi ATL für die Vorderachse, waren 150.000 Kilometer bis 2019 eingebaut. Versandkosten müssen übernommen werden Cheers, Wiglef

Ich hatte die verstärkte Kupplung von Sachs in meinem ATL eingebaut, die benötigte Fußkraft ist deutlich höher. Wegen einem defekten Lager im 6-Gang-Getriebe hat der Simmerring am Getriebeeingang nicht mehr dicht gehalten, aber das Öl auf dem Kupplungsreibbelag hat dank der Anpresskraft nicht zum Rutschen der Kupplung beim Anhängerbetrieb geführt. Ohne ein verstärktes Ausrücklager, was meines Wissens keiner für den A2 anbietet, würde ich den Umbau so nicht noch einmal machen. Wegen dem Getriebeschaden habe ich ZMS und Kupplung wieder auf LUK umbauen lassen. Ohne Motortuning auf deutlich mehr PS kann man sich die Kosten für die Sachs-Sport-Kupplung eher sparen.

Auf der Seite von Webautocats ist Stand 12. März die Liste mit allen Modellen und Motorisierungen. In den Baugruppenzeichnungsübersichten steht dann für welchen Typ die Zeichnung zutrifft. Seit heute morgen funktioniert bei mir auf dem Opera-Browser auch wieder 7zap, ist aber nicht so schön angeordnet sondern eher chaotisch sortiert.

Hallo Schrauber, Mittlerweile ist es schwierig eine öffentlich frei zugängliche Internetseite mit den Ersatzteilenummern und passenden Explosionszeichnungen nach ETKA zu finden. Meine alten Links werden wegen unsicherem Inhalt durch diverse Browser geblockt oder sind offline. Wenn man auf die Seite www_webautocats_com geht, ganz unten die Region auf EU einstellt und dann über die Marke Audi zum Modell A2 geht, hat man freien Zugriff auf die früher Microfiche genannten Ersatzteilzeichnungen. Ich habe mir den Katalog als ganzes ausgeleitet, weiß ja keiner, wann man dann wieder keinen Zugriff drauf hat. Waren ein paar Stunden Arbeit. Wenn jemand Interesse dran hat, kann ich diese 10 PDF als ZIP oder RAR via Filesharing zusenden, es sind gezippt 54 bzw 44 MB, geht also nicht als Mail. Für den Privatgebrauch sollte das urheberrechtlich dann so in Ordnung gehen, und ich glaube nicht, dass noch Teilenummern von Audi ersetzt werden.

Ich habe meinen ATL im April 2004 in Ingolstadt abgeholt und außer normalen Service-Arbeiten ist nur ein Kühlwasserschlauch wegen Marderschaden ausgetauscht worden und wieder, wie alle Kühlmittelschläuche, mit Federbandschellen befestigt. Somit hat auch noch keiner in einer Vertragswerkstatt diese zwischen den Fingern gehabt. Ist aber auch egal, ich habe mit den Federbandschellen nichts verkehrt gemacht, da sie in Serie auch eingesetzt wurden und somit seit einer kleinen Ewigkeit in einer Armada an A2 funktionieren. Wenn man im ETKA nachsieht Moderator: Hier stand ein Link zu urheberrechtlich geschütztem Material, den ich entfernt habe. - Nagah unter z.B. Position 12 bekommt man die Teilenummer N 105 187 01 ausgegeben. Nach Mikrofiche-Bild ist es eine Federbandschelle, aber beim Händler kommt folgendes auf den Tresen:

Dann möchte ich gerne wissen welcher Spassvogel an meinem ATL zwischen Turbo und Zylinderkopf alle Federbandschellen gegen Schraubschellen ausgetauscht hat. Ne, Spass beiseite, ich glaube dass die da eine werksseitige Umstellung hatten, aus welchen Gründen auch immer...

Auf der Suche nach unterhaltsamen Filmen über den A2 bin ich bei Youtube über "How to remove front Bumper & intercooler on Audi A2 1.4 tdi" von << No Expert >> gestolpert und war erstaunt, dass in England die Ladeluftschläuche beim 75 PS tdi am LLK anstelle mit Schraubschellen (wie an meinem ATL) mit eben diesen Federbandschellen befestigt sind. Entweder Export-Lösung oder Audi hat später aus irgendwelchen Gründen umgestellt. Für die schnelle Montage an der Fertigungslinie gibt es die ja vorgespannt mit Kunststoffclip zum abziehen und wegwerfen. Und wenn die Schelle schon mal sicher um den Schlauch drum ist, kann sie nicht mehr in der Gegend rumfliegen, auch nicht mit einer Wasserpumpenzange bzw. wie auf dem Bild zu sehen mit einer Schweiß-Gripzange. Natürlich ist man mit dem deutlichen Warnhinweis auf der sicheren Seite, alles was federt kann auch ins Auge gehen. Meistens hilft da der Dusel, aber manchmal kommt auch Murphy`s Law zu tragen und dann kann es sehr häßlich werden....

Federbandschelle FBS 47/12, am besten googeln. Ich wollte die flache Variante haben, Ausführung R, die sind nur in wenigen Shops zu bekommen. Da die Öffnungsweite der günstigen Federbandschellenzangen mit Bowdenzug bei dem Durchmesser nicht ausreicht, muß man ein wenig tricksen, oder einfach die Normalversion nehmen und mit Wasserpumpenzange öffnen zum drüberstülpen....

Nachdem vor Jahren der Schlauch zwischen Luftrohr und LLK vom Marder perforiert wurde, habe ich nun beim fälligen Turboladertausch wegen Mardergebissabdrücken den Schlauch zwischen Turbo und Luftrohr tauschen müssen. Anstelle den üppigen 125 Euro bei der Audi Tradition habe ich die vorher genannte Lösung mit den Teilen des Turbozentrums gewählt. Vielen Dank für die Vorarbeit !!! Allerdings habe ich die beiden Schlauchteile mit den überall im Motorraum verwendeten Normaclamp Federbandschellen geklemmt, die sind deutlich günstiger und gehen bei thermischer Ausdehnung mit. Das Aluminiumluftrohr ist mittlerweile an der Kunststoffschelle schon fast durchgescheuert. Eine Fehlkonstruktion, die Schelle nur mit einem Spreizniet zu schließen. Der reibt sich als erstes durch und mit dem entstandenen Spiel ist dann irgendwann das Aluminium durchgescheuert. Ich hatte beim letzten Schlauchtausch den Schellenverschluß schon mit einem Kabelbinder gesichert. Anstelle dessen habe ich den Rohrbereich mit selbstverschweißenden Dichtband gesichert und eine gedämmte Rohrschelle genommen. Die Aluminiumleiste sitzt an den originalen Befestigungspunkten der Ölwanne, der M8 Gewindebolzen ist unter 5 Grad Neigung mit Loctite eingeklebt. Sollte besser halten als das Original. Die Bohrungen sitzen alle in einer Reihe, ist also kein aufwändiges Teil. Den Rest vom selbstverschweißenden Klebeband habe ich wegen beginnender leichter Marderperforation um den vorderen Schlauch zum LLK gewickelt, mal sehen was der kleine pelzige Freund davon hält...

Kein Umbau, kein Anbau, die Bolzen sind auf der Radhausschaleninnenseite und am Rahmen angeschweißt oder mit angegossen, auf der Gegenseite ist da nichts. Bei der Reparatur vom Getriebe hat der Monteur die Radhausschale links mit ausgebaut, seitdem fehlen die bei mir auf der einen Seite. Die Bolzen haben auch kein Gewinde, daher muß es was federndes sein, so 'ne Art Schnapper. Mal zum Händler traben...

Et voilà... Oben sitzt ein Spreizniet, darunter auf den Bolzen die beiden Sicherungen ohne Nummer.

Hallo, bei meinem ATL sind die Radhausverkleidungen oben in Fahrtrichtung vorne mit zwei Klemmmuttern oder Federklemmen gesichert, die auf Karosseriebolzen sitzen. Die sind nicht in der Reparaturanleitung oder den Microfiches vermerkt, dort gibt es nur Spreiznieten und Schrauben. Hat da jemand eine Nummer parat? Cheers, Wiglef

Kleine Anmerkung meinerseits: Osram stellt die H7 LED in Treviso in der Nähe von Venedig her, dort ist das letzte noch verbliebene italienische Werk. Nix China oder Briefkastenfirma... Cheers, Wiglef

Hallo, habe heute den Massepunkt mal gesäubert. Um dort perfekt dran zu kommen und sich nicht die Finger zu brechen wie die Autodoktoren (Youtube Folge 446) mit zwei Schrauben einfach den Scheinwerfer rausnehmen. Ich habe alles mit einem Dreikantschaber gereinigt und mit der Wago-Paste an den Kontaktflächen wieder montiert. Die beiden Bilder sind vor der Reinigung entstanden.. Cheers, Wiglef

Hallo zusammen, letztens auf der Autobahn hatte ich ein komisches Mäusekino, was sich als Massefehler an der bekannten Stelle im Motorraum eingrenzen ließ. Ich hatte diesen erst vor ein paar Jahren gereinigt und nach dem Festschrauben mit Polfett eingestrichen. Von diesem war nun nichts mehr vorhanden und an der Karosserie sieht es wieder übel aus. Ich bin nun bei der Suche nach einer etwas haltbareren Lösung über WAGO Alu-Plus-Kontaktpaste gestolpert. Diese wird nach dem Beschädigen der Oxydschicht an dem Aluleiter mit einer Messerklinge als Leitpaste mit 40% Aluminiumanteil in die Wago Klemme gegeben und soll sowohl die Oxidation verhindern und durch den Aluminiumanteil die Leitfähigkeit erhöhen. Hatte schon jemand den gleichen Gedanken und hat das mal ausprobiert? ÄRONIX Aluminium-Kontaktpaste scheint ähnlich zu sein. Cheers, Wiglef

Hallo, habe heute am ATL den Sensor getauscht und ein Bild gemacht. Sitzt unterhalb der Diesel-/Unterdruckpumpe. Die Verriegelung des Steckers zeigte bei meinem nach hinten, somit Klammer ziehen und komplett rausgezogen. Da ich die Unterbodenverkleidung abgebaut hatte und eine Wanne drunter stand, ging der Liter wieder gefiltert zurück. Das mit der Klammer war was für einen geduldigen Waschbären, keine freie Sicht und dicke Finger sind keine optimalen Bedingungen. Cheers, Wiglef

Hallo, ich hatte mehrfach beim Beschleunigen an Steigungen bei ca. 120 km/h den Notlauf wegen Ladedruckregelgrenzenüberschreitung. Konnte man auch schön bei VCDS sehen, dass der Lader irgendwie beim vollen Ladedruck Probleme hatte den VTG-Turbo wieder innerhalb eines gewissen Zeitfensters zu verstellen. Ich habe dann von JLM den Turbo Cleaner bestellt und dann nach Anleitung den Wagen bewegt. Nach einer Tankfüllung war das Problem weg und der Wagen nimmt nun auch wieder spontan beim Gas geben die Arbeit auf. Anscheinend haben sich Ablagerungen an dem Verstellmechanismus und den Schaufeln angelagert, ein Blick in den Ansaugkanal mit dem AGR zeigte keine starke Verschmutzung. Von Wynn's gibt es auch ein Produkt mit einem ähnlichen Dosiervorschlag, das dürfte das gleiche sein. Bin also noch einmal um den Turbotausch drum rum gekommen.... Cheers, Wiglef

Hallo, ich suche für einen Umbau einen Entlüftungsschlauch zwischen Ventildeckel und Ansaugseite Turbolader mit der Teilenummer 8Z1103221A. Es passt nur der vom ATL 66kW 90PS. Vielleicht hat ja noch jemand einen liegen... Viele Grüße, Wiglef

@ Superduke: Steht doch in der ersten Zeile: mein Katalysator geht gerade kaputt und es gibt keinen Ersatz mehr. Im englischen Forum hat ein Skandinavier davon berichtet, er hat nun einen gebrauchten aus den Niederlanden ergattern können und kann sein Auto nun wieder gebrauchen. Von der grünen Plakette ist hier gar nicht die Rede, ich will mein Auto gerne noch ein wenig weiter fahren. Ich habe über die Problematik beim ATL schon einmal einen Fred gestartet, aber da wusste anscheinend keiner eine Antwort/Lösung. Ich habe die Firma B&B gestern angeschrieben, mal sehen, ob die noch etwas verstaubtes an Neuware in den Regalen liegen haben. Ich hatte schon einmal 2016 mit denen kontakt aufgenommen, Aussage damals war eine Maßgeschneiderte Lösung mit einer Position näher am Motor um die Verbrennungstemperatur besser in den DPF zu leiten. Ansonsten bräuchte ich mal einen Tipp, welcher HJS von den Anschlüssen (Rohrdurchmesser und Position/Winkel) am besten passen könnte. Für mich sieht es nach einem für den 1,9 Liter Golf aus, aber Bilder können täuschen. Hat schon jemand den Umbau / Austausch am ATL gemacht?

HJS hat wohl mittlerweile die Herstellung des DPF-01 eingestellt und bei meinem ATL geht wohl gerade mein Kat kaputt. Reicht es aus einen gebrauchten mit KBA 17037 zu besorgen und den mit den passenden KBA-Papieren abnehmen zu lassen? Auf der B&B Tuning Seite, die bislang für HJS Deutschlandweit den Einbau gemacht haben, finden sich keine Angaben/Angebote zum Umbau mehr. Die üblichen Seiten aus dem Zubehör bieten auf den 90PS-Seiten nur die 75 PS Anlagen mit dem rechteckigen Flansch an der ATL hat ja den dreieckigen Turbo-Anschluss. Hat jemand einen Link zur KBA 17037?

Hallo, nachdem bei mir die Spidan wegen einseitigem Bruch gerade raus geflogen sind, habe ich mir die B3 bestellt. Ich habe keine Ahnung wie dick die einzelnen Firmen die Federn pulverbeschichten, aber mit einem Digitalmessschieber gemessen sind die Spidan im Mittel 0,1 mm dünner wie die originalen Audi und die B3 sind 0,4 mm dicker. Die Enden bei Bilstein sind sauberer abgescheert und aus irgendwelchen Gründen haben sie die Einbaulage angegeben (Pfeil nach oben), obwohl die Federn symmetrisch sind. Wenn der Federdraht bei Bilstein dicker ist haben sie vermutlich auch eine höhere Federrate und das Heck steht höher.

Passt zwar nur so halb zur Themenüberschrift: Schaut Euch mal das Kabel oberhalb der Steckdose an, bei mir ist der Schutzschlauch an der Blechkante der Halteplatte wegen Knickspannungen infolge kleinem Biegeradius rundum oberhalb der Kabelschelle eingerissen. Ich werde es erst einmal mir selbst verschweißendem Isolierband flicken und lege es auf Beobachtung.

Meine Spidan 49546 für die Hinterachse sind nach 5 Jahren und 35.000 km in die Tonne gekommen, hinten links an verschiedensten Stellen korrodiert und 1 3/4 Windungen von unten schräg gebrochen, die rechte Seite sah fast noch jungfräulich aus. Da aus dem selben Karton gehe ich mal von der gleichen Charge aus, da sollte so etwas nicht passieren. Habe wieder die originalen eingebaut, hatten ja erst 115.000 km runter. Mal sehen ob es noch eine andere Empfehlung gibt, diese war nicht der Hammer...

Hallo, Frage in die Runde: sind die Plättchen nur für die neuen Korpushalter notwendig oder auch für die bereits ausgelieferten? Auf der Herstellerseite finde ich weder Bilder noch im Shop eine Bestellposition. Gruß, Wiglef

Eine Frage in die Runde: der A2 bei den Autodocs sieht etwas tiefer gelegt aus. Der Blechquerträger liegt ja fast waagerecht, beim original Fahrwerk zeigt er außen beim Kugelkopf etwas nach unten, wo er auch nicht dicht ist, sondern Wasser durch Spalten ablaufen kann. Wenn der Wagen wegen gesetzten Federn oder kürzeren Fahrwerksfedern tiefer liegt, ist der tiefste Punkt an der Drehachse, wo keine Wasserablaufbohrung existiert. Das heißt aller Dreck wie Staub und Sand sammelt sich dort und bindet die Feuchtigkeit, was ja bekanntermaßen zu Korrosion führt. Ich habe seit langem einen uncoolen, weil "hochbeinigen" A2 mit Koni FSD und normalen Fahrwerksfedern, also mit deutlichem Gefälle nach außen Richtung Kugelkopf. Wie schon geschrieben, sehen die Querlenker bei mir als Hofparker noch recht gut aus, es ist ein ATL des ersten Modeljahres. Alles was ich hin und wieder gemacht habe ist, beim Reifenwechsel kurzer Kontrollblick und alle Jahre wieder die Schweißnähte mit etwas Farbe gegen Korrosion geschützt, wenn sie es nötig hatten. Pinsel, Farbe, Drahtbürste und fertig. Meine These ist, dass die Tuner unter uns beim Tieferlegen eher gleich den Umbau auf Gussquerlenker mitmachen sollten, um dieses Problem zu umgehen. PS: bei den neuen Teilen von Borg und Beck, die ich gerade gekauft habe, sieht es fast so aus, als wenn die Farbe im Bereich der Schweißnähte nicht besonders gut haftet. Die werde ich vor dem Tausch wohl noch etwas korrosionstechnisch überarbeiten müssen.