Der Bob

Federn von SPIDAN = hochwertige Alternative, zu den bruch-gefährdeten A2 Serienfedern Wir hatten vor 3 Jahren komplett das Fahrwerk wegen schlechter Dämpfer erneuert: Bilstein B4 und Spidan. Heute ist eine der vorderen Federn gebrochen. Hochwertig ist anders - nachdem die Serienfedern ca. 12 Jahre schadfrei gehalten hatten.

Hallo zusammen, bisher habe ich zu allen problemen eigentlich schon einen Thread gefunden, der mein Problem beschreibt. Entweder kann ich nun die Suche nicht mehr bedienen, oder es ist ein seltenes Problem. Der Kupplungspunkt war schon immer sehr früh. Nun wandert er bei Kälte leider nach noch weiter früh, sodass beim Kaltstart die Kupplung nicht mehr richtig trennt. Die Schlatung hakt in allen Gängen, alle Gänge hängen und es schaltet sich unsauber. Sobald alles auf Betriebstemperatur ist, schaltet es sich alles gut, Kupplung trenn vollständig. Letztes Jahr wurden Geber- und Nehmerzylinder getauscht wegen Undichtigkeit. Nochmaliger Verlust ist es wohl eher nicht. Pumpen bringt auch keine Besserung. Verdacht der Werkstatt ist der Kupplungsautomat, der Vorspannung verloren hat. Aber warum dann temperaturabhängig? Hat jemand eine Idee? Würde ungerne die Kupplung tauschen, wenn das nicht wirklich nötig ist.

Twintec ist ja zumindest mal eine Größe, der ich so ein ambitioniertes System zutrauen würde. Trotzdem wären die Kosten schon erheblich. NOx-Sensor (die Info wird wohl bei trotz Verbrennungsmodell im Steuergerät nicht ausreichend genau sein) und die ganze Harnstoffaufbereitung + DOC, SDPF, SCR-Katalysatoren. Tank und Harnstoffpumpe + Heizsystem (das Zeug friert im Witer ein) kommen auch noch dazu. Nicht zu vergessen der Bauraum, das Ganze sollte ja nun so nah wie möglich am Motor sitzen, sonst ist es da ein bisschen zu kalt. Die Aufbereitung des Harnstoffs läuft in einem Nebenstrom des Abgases vor der ganzen Nachbehandlung. Nicht umsonst sitzt der Harnstoffdoser normalerweise NACH DPF. M.E. ist bei der Anordnung die Dauerhaltbarkeit fraglich. Schöne Idee, trotzdem. Freue mich, dass das jemand angeht, der das sinnvoll zuende bringen könnte. Habe mir in den letzten zwei Jahren schon öfter gedacht: "Das müsste mal jemand machen..."

Der hier steht direkt hinter Aachen an der Grenze, kein ATL, nur ein Papaya-BHC mit OSS: https://www.autoscout24.de/angebote/audi-a2-1-4-tdi-diesel-orange-0a92a63e-3dc4-a10b-e053-e350040a967f?cldtidx=4 Habe ihn im letzten Sommer gefahren. Da hat er folgende Probleme/Auffälligkeiten gehabt: OSS defekt (rattert) Kupplung rutscht Alle schwarzen Teile in einem unschönen nicht originalen Schwarz in Seidenmatt lackiert Rechter Fensterheber vorne defekt Sonnenschutz OSS nicht vorhanden Dafür ist der Preis ambitioniert, finde ich...

Seit 2008: BBY, Lichtsilber aus 2003 Seit 2014: BHC, Ebony aus 2005

Ich bring das Thema nochmal nach oben... Habe das Problem auch. Zuerst mal die Innenverkleidung demontiert und dann kam das Klapper aber von Außen. Heute die Verkleidung im Radhausdemontiert und es kommt aus dem Tankeinfüllstutzen. Schlägt man dagegen, kann man das Geräusch reproduzieren. Bringt man den Einfüllstutzen etwas unter Spannung (mit der Hand leicht verdrehen), verschwindet das klappern beim Gegenschlagen. Mein Werstattmeister besorgt jetzt das Entlüftungsventil. Das ist eins der wenigen Teile die evtl. genügend Komplexität haben, dass da was scheppern könnte. Das großvolumige Kuststoffteil selbst wird es wohl eher nicht sein, oder?

... in der Jülicher Straße - da bin ich seit einigen Jahren mit dem A2 und 3 Jahre auch mit meinem V70 (jetzt durch einen zweiten A2 ersetzt). Ist eine kleine freie Bude mit einem alten erfahrenen und engagierten Meister und einem Gesellen.

Die Wählscheiben habe ich mir auch besorgt. Stand dann aber mit nem langen Gesicht vor dem TÜV-Mann. Er kann keine Vergleichsfelge im Katalog finden. Die Wählscheibe hat eine 1 mm (in Worten: EIN MILLIMETER!) andere ET als die A2 Style-Felge. Da meint der Fachmann vom TÜV, dass das ja ungeahnte Auswirkungen auf das Fahrverhalten haben könnte. Eine Eintragung könne er da nicht verantworten. Alle Dokumente, die man hier im Forum bekommt, wollte er garnicht sehen. Der Kunde vorher hatte was aus den 80ern (soweit ich mich erinnere nen Capri oder sowas). Den hatte er tiefer gelegt und Spurverbreiterung gemacht, soweit ich das mitbekommen habe. Der Prüfer hat's mit anerkennenden Worten eingetragen... Bitte mal um RM, wie sich die Eintragungen im letzten Jahr bei Euch durchgingen. Der Bob

Und ich dachte, jetzt auch noch die Rückbank auseinaderschrauben... Was war es bei mir? Der linke Sitz war im Boden zwar eingerastet, aber etwas schief. Dadurch saß auch die Verriegelung zu weit oben. M.E. war dann die Hülse, die um den mittleren Metallstift sitzt, nicht richtig im dafür vorgesehenen Loch. Lösung: Hinten unten mehrfach gegen den Sitz treten (was soll ich mache, wenn mich mein A2 ärgert ). Das hat offenbar die verklemmte Hülse geradegerückt. Beim Einbau hatte ich fast gleich wieder das gleiche Problem. Also immer darauf achten, dass der Sitz auch schön bündig am Boden sitzt nach dem einrasten, sonst geht's Euch wie mir...

Bisher hatte ich mit den Rücksitzen keine schwerwiegenden Probleme. Manchmal hat's beim Einbau geklemmt: nochmal raus und wieder rein, dann war gut. Aber jetzt geht der Linke nicht mehr raus. Der Hebel lässt sich nur noch halb rausziehen und hakt dann. Der Zapfen, der den Sitz seitlich befestigt, geht natürlich entsprechend auch nicht ganz auf. Der Sitz kann nicht nach vorne geklappt werden. Hat irgendwer einen Lösungsvorschlag oder kennt das Problem?

Neu ist die Masche nicht. Hatte im letzten Winter ähnliche mails. "Wir sind ein schwedisches Ehepaar, das den A2 3L immer im Ferienhaus in Deutschland stehen hatte... Wir können uns gerne in Köln treffen" Janee, ist klar... Dass was faul ist, ist klar. Auch mir hat sich die Frage gestellt, wie die Masche funktioniert. Wahrscheinlich sind die dann angeblich nur einen Tag in Deutschland, und man soll schon mal das Geld dabei haben - es wurde ja in jeder mail betont, dass das Auto soooo perfekt in Ordnung sei, und es keinen Grund gibt, es nicht zu nehmen. Das Auto steht um die Ecke im Parkhaus, Du kannst ja schonmal mitkommen. Das Geld darfst Du dann abgeben, bekommst aber keinen A2 dafür. So in etwa stelle ich mir das vor...

Nach allem, was ich im Forum gelesen habe, habe ich auf die Telefonwählscheiben, die ich von nem abgewrackten A3 bekommen habe, die originalen 175/60/15 aufziehen lassen. Damit - und mit allem, was hier eingstellt ist - bin ich zum TÜV. Und was sagt der TÜV? Nee, das geht nicht! Da hat sich gesetzlich was geändert, da brauchen Sie schon eine Vergleichsfelge, die eine ABE für genau diese Größe hat... Wo leben wir? Kann der Ing. beim TÜV etwa nicht mehr einschätzen, ob der Millimeter technisch relevant ist? Ich dachte immer, dazu sind die Leute da! Er hat noch was gefaselt, dass ja nicht nachgewiesen ist, wie das Fahrverhalten beeinflusst wird. Bei den Umbauten, die beim TÜV sonst so abgenommen werden, halte ich das für Korinthenk***erei. Fahre also akut ohne Betriebserlaubnis und suche mir nen anderen TÜV. Eintragen lassen will ich sie aber auf jeden Fall.

Hier im Aachener Süden sehe ich auch ab und zu einen. Soweit ich erkennen konnte 75 PS TDI, glatte Serviceklappe. Nich übermäßig aufgehübscht. Also wohl tatsächlich Serienlack und nicht Trendfarbe.

Eine weitere Vermutung hier im Forum ist ja, dass es durch die Abgasnachbehandlung kommen könnte: Der NOx-Speicherkat speichert das schädliche NOx (=NO und NO2), im mageren Schichtladebetrieb. Bei Sauerstoffüberschuss im Abgas kann NOx nicht so ohne weiteres umgewandelt werden. Sobald man im Homogenbetrieb ist, kann dort mit leichtem Kraftstoffüberschuss gefahren werden. Mit dem überschüssigen Kraftstoff werden die Stickoxide (NOx) unschädlich gemacht (NOx + HC -> CO2 + H2O + N2). Jetzt speichert das Ding dummerweise auch Schwefel. Der muss von Zeit zu Zeit da raus. Dafür sind generell erhöhte Temperaturen und Kraftstoffüberschuss notwendig - was sich aber andererseits gut in der Volllast umsetzen lassen würde. Dafür könnte es auch beim FSI eine bestimmte Betriebsstrategie geben (ich kenne das leider nur vom Diesel). Schwefel-Regenerationsintervalle sollten in der Größenordnung 500-2000km liegen, sofern sie aktiv ausgelöst werden. Beim Ottomotor lässt sich das aber eher einfach umsetzen, daher könnte das fast automatisch passieren, wenn man mal länger Volllast fährt, und hätte keine Folgen, die der Fahrer merken würde. Keine Ahnung, wie Audi das vor 7 Jahren ausgelegt hat... Es würde zumindest erklären, warum das Phänomen keinen Fehler hinterlässt, nur sporadisch auftaucht und sich nicht reproduzieren lässt. Ach ja: und natürlich ist der LMM immer schuld...

Tach zusammen, zunächst: fahre keinen FSI, habe also das Problem nicht selbst erlebt. Aber Fehlersuche in Steuergerätestukturen gehören hin und wieder zu meinem Alltagsgeschäft. Würde auch vermuten, dass ein unzureichender Vordruck an der Hockdruckpumpe oder eine Fehlfunktion der Hochdruckpumpe einen Eintrag im Fehlerspeicher wert sind. Das müsste aber evtl. auch der Freundliche wissen. Weiß jemand, bis zu welcher Drehzahl der FSI im Schichtladebetrieb fäht? Man wollte damit ja vor allem die Drosselverluste in der Teillast verringern. Bei höheren Drehzahlen hat man aber weniger Zeit zur Gemischbildung, da könnte es also eine sinnvolle Drehzahl geben, bei der auch in der Teillast homogen gefahren wird (zudem sind höhere Drehzahlen nicht Zyklusrelevant ). Außerdem verwendet man gerne Hysteresen. Die Umschaltschwelle von Schichtladung zum homogen findet angenommen bei 4100 statt. Auf dem ungekehrten Weg von homogen zur Schichtladung findet der Wechsel bei 3300 statt. Warum? Damit der Motor bei kleinen Drehzahlschwankungen im Umschaltbereich nicht ständig zwischen den Betriebsarten umschaltet. Das von Euch beschriebene Verhalten hört sich für mich an, wie ein Problem bei der Umschaltung zwischen Schichtlade- und Homogenbetrieb. Man fährt lange in der Teillast, und möchte dann in der Volllast beschleunigen. Auch für Volllast muss ja im Homogenbetrieb gefahren werden. Evtl. verschluckt sich da was in der Motorsteuerung, wenn die Umschaltung zwischen den Betriebsarten sowohl über Drehzahl und über Last angefordert wird. Oft wird das ja hier für höhere Drehzahlen beschrieben. Man kann ja leider nicht ständig den Lambdawert auslesen, und dann, wenn das Problem auftritt, nachsehen, ob der größer 1 (=> Schichtladebetrieb) ist. Eine hängende Tumbleklappe wäre auch ne gute Erklärung. Aber sollte die nicht auch einen Fehler setzen? Die hat doch bestimmt eine Lagerückmeldung. Vielleicht hat ja einer der geplagten eine Idee, wie man die Umschaltung einfach detektieren kann... Der Bob