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Gesetzliche Rahmenbedingung zum Getriebeumbau


A2-D2
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Dieses Thema behandelt rechtliche Rahmenbedingungen eines Getriebeumbaus. Die technische Umsetzung spielt in diesem Thema keine Rolle - DANK!

Wer sich innerhalb der gesetzlichen Spielregeln bewegt, wird kaum Probleme mit der Eintragung bekommen. Dies hier soll ein Leitfaden sein und gibt keinen Garantie auf eine erfolgreiche Eintragung oder Vollständigkeit der Spielregeln. In jedem Fall gilt, dass das konkrete Umbauprojekt mit einem Prüfer durchgesprochen werden sollte, bevor man Geld investiert.

 

 

Das geschriebene gilt um genau zu sein für alle Fahrzeuge mit Handschaltung und Zulassung nach EURO4-Richtlinie. Die hier geführte Argumentation ist prinzipiell auch auf EURO1-3 anwendbar, da sie auf der selben Richtlinie wie EURO4 basieren ( 70/220/EWG ), jedoch sind die Voraussetzungen von EURO1-3 nicht so streng und weichen vom Umfang ab. Es ist darum bei EURO1-3 möglich, auch deutlich mehr am Getriebe zu ändern.

 

EURO5 und EURO6 basiert nicht mehr auf der Richtlinie von EURO1-4, sondern auf diversen Verordnungen, die mehr oder weniger komplett neu geschrieben wurden. Eine Aussage zur Anwendbarkeit der hier geführten Argumentation kann ich darum nicht treffen.

 

Hier findet ihr die Konsolidierte Fassung der EURO 4 (70/220/EWG): http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1970L0220:20070101:DE:PDF

 

 

Grundsätzlich gilt in Deutschland die StVO. EURO4 ist in der deutschen StVO fast vollständig verankert. Andere Länder haben EURO4 nicht oder nur teilweise verankert und andere Regelwerke als unsere StVO, die Modifikationen am Fahrzeug und die Abnahme von Änderungen teilweise deutlich vereinfachen. Wir müssen uns aber leider an so einige Vorschriften halten...

Grundsätzlich gilt aber: Jedes Land, welches EURO in nationalem Recht ratifiziert hat muss sich daran halten. In wie fern das geprüft wird, Folgen bei Nichtbeachtung (Verlust des Versicherungsschutzes) hat, ist eben unterschiedlich.

 

Welche Steine liegen einer Modifikation möglicherweise im Weg?

1. Hardware

2. Übersetzungsverhältnis

3. Lautstärkeverschiebung durch geänderte Übersetzung

4. Endgeschwindigkeit

 

1. Hardware

 

Bei einer Getriebemodifikation spielt die Frage, mit welcher Hardware man diese Modifikation durchführt eine eher untergeordnete Rolle. Sprich: Mit nem Legotechnikgetriebe oder ner Fahrradgangschaltung, welche alle zu schwach oder nicht kompatibel wären wird das sicher keiner in Angriff nehmen. Wenn was verbaut wird, ists sicher ein Getriebe vom selben Konzern, weil alles andere nicht ohne weiteren Aufwand passt.

Man kann nicht passende Getriebe zwar mittels Adaptierung anbauen, aber da ich mir in solche einem Fall nicht sicher bin, ob die Ausführung eines Adapters so interessant für einen TÜV-Prüfer ist wenn es handwerklich sauber gemacht ist und es im A2-Forum wahrscheinlich sowieso keiner machen würde lassen wir diesen Punkt einfach außen vor.

Es ist daher eher unwichtig ob man bspw. an einem 1.4TDI ein modifiziertes MQ250-Getriebe anbaut (MQ250 ist ab Werk verbaut) oder ob man ein MQ350-Getriebe anbaut, welches nicht am A2 ab Werk verfügbar war. Auch sind Getriebekennbuchstaben nicht für jeden Prüfer interessant, denn letztendlich sagt es unter Umständen nichts verbindliches über die Konfiguration des Getriebes aus.

Es ist für eine Abnahme z.B. auch ziemlich unwichtig, ob die Gelenkwellen die ab Werk verbauten sind, oder ob man andere eingebaut hat.

Den technischen Prüfer (TÜV/DEKRA) dürfte hier eher Dinge interessieren, die selbst gebaut/improvisiert sind, sofern er davon Wind bekommt. Ein Beispiel wäre die Getriebehalterung/Getriebelagerung, sofern man hier nichts originales vom Konzernbaukasten verbaut hat, sondern improvisieren musste.

Es ist also eher davon auszugehen, dass man mit sauber und schlüssig verbauter Hardware nicht aneckt. Trotzdem gilt: Wer nicht blind irgendwas verbaut, sondern Dinge mit Bedacht auswählt und verargumentieren kann wieso das passt, wirds leichter haben.

 

 

2. Übersetzungsverhältnis

 

Worum es bei einer Getriebemodifikation hauptsächlich geht ist das Übersetzungsverhältnis. Das Übersetzungsverhältnis hat unmittelbaren Einfluss auf die Abgaswerte - und das ist es, worauf man ein Auge werfen sollte.

 

Das halt folgenden Grund: Jedes Fahrzeug wird einer Typprüfung unterzogen um ihm eine Allgemeine Betriebserlaubnis ausstellen zu können. Diese Prüfung wird exemplarisch an einem oder mehreren Fahrzeugen durchgeführt, die dem späteren Serienstand entsprechen. Damit wird untersucht, ob dieser Fahrzeugtyp alle Regeln einhält.

Wählt man die Übersetzung länger, benötigt der Motor weniger Drehzahl um eine gewisse Geschwindigkeit zu fahren. Wählt man es kürzer muss der Motor schneller drehen um die selbe Geschwindigkeit zu fahren. Andere Übersetzungen resultieren also in anderen Drehzahlen, andere Drehzahlen haben unmittelbaren Einfluss auf die Abgaswerte, die während eines Prüfdurchlaufs gefahren werden.

 

EURO4 sagt hierzu in Anhang 1, Kapitel 6 "ÄNDERUNG DES TYPS UND ÄNDERUNGEN VON GENEHMIGUNGEN" folgendes:

6.1.2

Fahrzeugtypen mit verschiedenen Gesamtübersetzungsverhältnissen

Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf unter den nachstehenden Bedingungen auf solche Fahrzeugtypen ausgedehnt werden, die sich von einem genehmigten Typ lediglich durch die Gesamtübersetzungsverhältnisse unterscheiden:

 

6.1.2.1* Für jedes Übersetzungsverhältnis, das bei den Prüfungen des Typs 1 und Typ 6 benützt wird, ist das Verhältnis

 

E = (V2 - V1) / V1

 

zu ermitteln; hierbei bezeichnen bei einer Motordrehzahl von 1000 U/min V1 und V2 die Geschwindigkeit des genehmigten Fahrzeugtyps bzw. des Fahrzeugtyps, für den die Ausdehnung beantragt wird.

 

6.1.2.2** Ist jedes Übersetzungsverhältnis E <= 8%, so wird die Erweiterung der Typgenehmigung ohne Wiederholung der Prüfung Typ 1 und Typ 6 erteilt.

6.1.2.3*** Ist für mindestens ein Übersetzungsverhältnis E > 8% und für jedes Übersetzungsverhältnis E <= 13%, so sind die Prüfungen Typ 1 und Typ 6 zu wiederholen; [...]

 

6.1.3 Fahrzeugtypen mit verschiedenen Bezugsmassen und verschiedenen Gesamtübersetzungsverhältnissen

Die für einen Fahrzeugtyp erteilte Betriebserlaubnis darf auf Fahrzeugtypen, die sich vom genehmiigten Typ nur durch die Bezugsmasse und durch das Gesamtübersetzungsverhältnis unterscheiden, ausgedehnt werden, wenn alle in 6.1.1 und 6.1.2 genannten Bedingungen erfüllt werden.

 

6.1.4 Hinweis:

Sind für die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugtyps die Vorschriften nach 6.1.1 bis 6.1.3 zugrunde gelegt worden, so darf eine solche Betriebserlaubnis nicht auf andere Fahrzeugtypen ausgedehnt werden.

* In den Prüfungen Typ 1 wird der berühmte Stadtfahrt und außerstädtische Zylkus gefahren. Typ 6 testet das Kaltstartverhalten, ist aber nicht wichtig für unsere Argumentation.

 

Der Stadtzyklus wird im 1. - 3. Gang gefahren.

Der außerstädtische Zyklus wird im 1. - 5. Gang gefahren

 

Im außerstädtischen Zyklus gibt es den Zusatz, dass zusätzliche Gänge (sofern vorhanden) für die Prüfung verwendet werden können, sofern der Hersteller dies empfiehlt. Zusätzlich Gänge gibts im A2 aber nicht... also beschränkte sich die Typprüfung des A2 auf Gang 1 - 5

 

Würde man nun einen 6. Gang nachrüsten und ein neues Abgasgutachten erstellen lassen, würde sich am Ergebnis nichts ändern, denn der 6. Gang fließt in die Prüfungen gar nicht mit ein.

 

Anmerkung: Wichtig ist zu beachten, dass hier das Gesamtübersetzungsverhältnis berücksichtigt wird. Hier fließt die Übersetzung des Getriebes, als auch die Reifengröße mit ein. Da die Reifengrößen und damit der Abrollumfang etwas variiert, schreibt die Richtlinie vor, dass der größte Reifen gewählt werden soll, den der Hersteller für das Fahrzeug freigeben will. Sind mehr als 3 Reifengrößen vorgesehen, wird der zweitgrößte Reifen für die Prüfung genutzt!

 

** Jedes Übersetzungsverhältnis darf um bis zu 8% nach oben oder unten geändert werden. Ist die Änderung größer 8%, muss das Fahrzeug einen Abgastest nach Typ 1 und Typ 6 durchlaufen.

 

*** Wenn man das so liest ist dieser Punkt überflüssig, denn wenn irgendein Verhältnis größer 8% ist , ist die Bedingung <= 13% bereits erfüllt?! Vielleicht kapier ich den Satz aber einfach nur nicht...

 

Die englische Fassung spricht das gleiche, es scheint also kein Übersetzungsfehler zu sein. Ich werd mal beim KBA nachfragen wie das gemeint ist...

 

Schlussfolgerung: Ändert man das Gesamtübersetzungsverhältnis bei Gang 1 - 5 um nicht mehr als 8%, ist der Getriebeumbau abgastechnisch nicht zu beanstanden, eine Abgasprüfung nicht erforderlich. Es dürften beliebige Gänge hinzugefügt werden.

 

3. Lautstärkeverschiebung durch geänderte Übersetzung

 

Durch geänderte Übersetzungen und daraus abweichenden Drehzahlen macht das Fahrzeug andere Geräusche. Die Geräuschmessung ist in 84/372/EWG geregelt, welche 70/157/EWG anpasst. Daraus geht hervor, das Fahrzeug im zweiten und/oder im dritten getestet wird. Werden diese Gänge nicht angepasst, kommt man um eine Schallmessung herum.

In der Praxis dürfte man Glück haben, dass der Prüfer das Thema Lautstärke nicht aufgreift, sofern hier geringe Änderungen stattfinden sollten.

Ein Gespräch mit dem Prüfer vor Umbaustart schafft Klarheit.

 

4. Endgeschwindigkeit (Vmax)

 

Die Endgeschwindigkeit wird durch einen Getriebeumbau zumindest beim A2 in der Praxis OHNE Leistungssteigerung kaum erhöht (schätzungsweise maximal 5km/h je nach längerer Übersetzung). Kaum deshalb, weil die Motoren im A2 am Ende des Drehzahlbandes schon mit Seriengetriebe im höchsten Gang nahezu die maximal Motorleistung bei Vmax anliegen haben.

In der Praxis dürfte man Glück haben, dass der Prüfer das Thema Geschwindigkeit mit der Argumentation " Vmax bei Pmax " als erledigt ansieht.

Bei Fahrzeugen, die bei Vmax spielend in den Begrenzer fahren ist klar, dass die Fahrt bei Vmax weniger Leistung erfordert, als der Motor liefern kann. Baut man nun eine längere Übersetzung ein, wird das Fahrzeug schneller. Vmax müsste demnach durch eine Prüfung neu ermittelt werden.

 

Ein Gespräch mit dem Prüfer vor Umbaustart schafft Klarheit.

 

 

 

 

 

 

 

Soviel erst mal zum rechtlichen Thema.

Punkt 1, 3, 4 sind etwas schwammig gehalten, aber sie stellen im ganzen die kleinsten Probleme dar. Meinen TÜV-Prüfer vor Ort ist ebenfalls mit mir und macht da kein Hick Hack draus......

 

Die Argumentation aus Punkt 2 habe ich mit 3 Prüfern diskutiert, die bei unterschiedlichen technischen Diensten (=Prüfinstitute die fürs KBA Prüfungen durchführen dürfen) am Prüfstand stehen und solche Messungen machen (TÜV-Labor in Lampertheim, FAKT in München, noch ein Labor im schwäbischen wars glaub ich?). Der Argumentation konnten sie alle folgen und stimmten ihr auch zu, genauso wie mein TÜV-Prüfer vor Ort.

 

 

Wer seinen 5. Gang am TDI verlängert hat oder im 75PS ein 90PS-Getriebe fährt, kann sich ja nun mal ausrechnen, obs legal ist. ;)

Edited by A2-D2
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Das ganze ist relativ einfach: Die Zulassung muss weiterhin mit jedem Fahrzeug gemacht werden.

Einige Tests der Typprüfung müssen nicht wiederholt werden.

 

Dummer Weise ist der Getriebeumbau keine Neutypisierung sondern eine nachträgliche Modifikation.

Daher kommen meiner Meinung nach die genannten Paragraphen nicht zur Geltung.

 

Falls jmd. also auf die Idee kommt, das verlängerte Getriebe offiziell Typprüfen zu lassen, gelten auch aktuelle Regeln: EURO5, Crash, Geräusch...

 

Ich bezweifle schon, dass der A2 durch die derzeit geltenden Crashvorschriften kommt :D

 

Gruß.

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Du hast Recht, dass die EURO4 für Typprüfungen ausgelegt und nicht explizit für Änderungsabnahmen geschrieben wurde.

 

Die StVZo sagt, dass die Betriebserlaubnis erlischt, wenn "das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird". Diese Regel ist zu lapidar formuliert, als dass man nun sagen kann wie es genau gemeint ist - eine Getriebeänderung hat aber Einfluss auf das Abgasverhalten, da sind wir uns einig?

 

 

Im schlechtesten Fall muss man also nachweisen, dass das Fahrzeug, welches die in Frage gestellte Änderung aufweist nach wie vor die Vorgaben - nämlich EURO4 - vollständig erfüllt, denn würde es diese Vorgaben nicht erfüllen, würde es zwangsläufig schlechtere Abgaswerte haben.

 

Also bleibt einem nicht viel mehr übrig als EURO4 heran zu ziehen und das geänderte Fahrzeug an der Messlatte EURO4 anzulegen.

 

Ich bin in einem akkreditieren Prüflabor mit Zertifizierungsstelle tätig und ich habe direkt mit Typprüfungen zu tun. Zwar nicht im Zusammenhang mit dem KBA sondern mit anderen Behörden, aber das Zusammenspiel zwischen Behörden (stellt die Regeln für Produktgruppen auf), Herstellern (stellt die Produkte her, die die Regeln einhalten müssen), Zertifizierern (bestätigt per Zertifikat, dass ein Produkt die Regeln einhält) und technischen Diensten (prüft theoretisch als auch praktisch anhand des Regelwerks) ist eigentlich fast immer gleich. Nehmen wir mal den Weg für den die EURO4 eigentlich gemacht ist, nämlich für Typprüfungen:

 

Ein Hersteller hat ein bereits zugelassenes Produkt (KFZ) welches EURO4 einhält und möchte die Getriebeabstimmung ändern (angenommen EURO4 wäre noch aktuell um es einfacher zu halten). Er wendet sich damit in der Regel an jemanden, der ihm die Änderungen bewerten bzw. bestätigen soll. Das ist der Job der Zertifizierungsstelle. Diese schaut sich die vom Hersteller getätigte Änderungen an und bewertet dann anhand des Regelwerkes und im Sinne des Regelwerkes, welche Prüfungen durchzuführen sind - mit dem Ziel herauszufinden, ob diese Änderungen Einfluss auf die Vorgaben hat, die das Produkt einhalten muss (in unserem Fall die Abgaswerte). Anmerkung: Hersteller haben in der Regel die Pflicht, Änderungen am Produkt anzuzeigen und bewerten bzw. prüfen zu lassen.

 

Sieht die Zertifizierungsstelle, dass das geänderte Produkt geänderte Gänge mit mehr als 8% Übersetzungsunterschied hat, wird erneut eine Typ I und Typ VI-Prüfung fällig. Das Prüflabor führt die Prüfung durch, gibt den Prüfbericht an die Zertifizierungsstelle und diese hat dann harte Fakten um ein Zertifikat zu erstellen. Ist die Änderung kleiner 8%, kann das Zertifikat ohne erneute Prüfung ausgestellt werden. In diesem speziellen Fall regelt die EURO4 was bei geänderten Übersetzungen zu tun ist. Wird etwas geändert, was nicht genau geregelt ist muss ggf. in Ermessenssache entschieden werden ob und was nachgeprüft werden muss, ggf. wird es auch mit der Behörde abgestimmt.

 

Der Hersteller kann nun mit der Bestätigung, dass sein Produkt die Regeln einhält zur Behörde (dem KBA) gehen und diese Änderung in die Zulassungsbescheinigung des Fahrzeugtyps aufnehmen lassen. Erst danach darf das geänderte Produkt auf den Markt.

 

So ist der Weg bei baurechtlichen Dingen wie ich es kenne. Es kann sein, dass im KFZ-Bereich die Zertstelle entfällt, der Hersteller sich direkt an den technischen Dienst wendet (welcher übrigens spezielle vom KBA akkreditiert sein muss), die Änderungen prüfen lässt und mit dem Prüfbericht direkt zum KBA geht. Kann auch sein, dass ich mich in Begrifflichkeiten nicht genau ausgedrückt habe, aber ich denke man kann erkennen was ich meine.

 

 

Da wir A2-Fahrer aber kein Hersteller sind, gehen wir bei Änderungsabnahmen weder zur Zertifizierungsstelle, sondern in jedem Fall direkt zum örtlichen technischen Dienst (TÜV/DEKRA und co.). Die Prüfer vor Ort bewerten die Änderungen und legen anhand der Gesetzgebung, Vorgaben vom KBA, als auch internen Verfahrensanweisungen des jeweiligen technischen Dienstes fest, welche Nachweise vom Fahrzeughalter erbracht werden müssen, um die Änderung abnehmen zu können.

 

Wenn nun der Umbau des Auspuffs stattgefunden hat, wird die Ansage in jedem Fall lauten: Geh zum durch das KBA akkreditierte Prüflabor und lass Geräuschmessungen im Stand, beim fahren und Abgasgegendruckmessungen durchführen und zeig uns den Prüfbericht, der sagt, dass alles nach Vorschrift ist.

 

Was passiert im Fall einer Getriebeänderung? Der Prüfer wird sagen: Die Änderungen sind in jedem Gang kleiner als 8%, also brauchst du nicht hin, weil die EURO4 sagt, dass die Gänge in dieser Bandbreite von +-8% variieren dürfen. Selbst wenn du mit weniger als 8% Änderung zum Prüflabor gehst und der Prüfer es prüfen soll kann dieser sagen: Meine Prüfvorschrift EURO4 sagt, dass das OK ist und bei so geringen Änderungen nix erneut geprüft werden muss.

 

Baust du einen 6. Gang ein wird der örtliche TÜV-Prüfer vielleicht auch erst mal sagen: Bitte vom Abgasprüflabor prüfen lassen. Sagst du ihm dann aber dass der 6. nach EURO4 nicht geprüft werden muss und sich diese Änderung außerhalb der Eigenschaften befindet, die zur Erlangung der Typzulassung eines A2 wichtig waren, bleibt ihm eigentlich nix anderes übrig als das zu akzeptieren. Was soll das Abgasprüflabor denn testen? Es wird sich im außerstädtischen Zyklus NIX ändern, weil die Gänge 1-5 nicht geändert wurden.

 

 

Du kannst an einem Fahrzeug welches eine Änderungsabnahme erhalten soll exakt die Messlatte anlegen, die bei der Typprüfung angelegt wurde - also EURO4 und nicht EURO5 oder 6 nur weil das gerade aktuell ist. Mehr als EURO4 - z.B. eine "EURO4 für Änderungsabnahmen" gibts einfach nicht. Es bleibt einzig EURO4, nachdem du messen und bewerten kannst...

 

Sicher wird es Prüfer geben die sich quer stellen, aber es gibt genauso Prüfer die der Argumentation folgen - und das liegt dann wohl einfach im Ermessensspielraum und gibt unterm Strich eine ziemlich wasserdichte Änderungsabnahme...

 

... außer das KBA hat eine Arbeitsanweisung an alle technischen Dienste heraus gegeben welches diese Spielerei unterbindet?!

Edited by A2-D2
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Das KBA hat per Mail die offene Verständnisfrage zu Punkt 6.1.2.3 wie folgt erläutert:

 

-> Änderungen bis 8% bedürfen keine erneute Zyklusprüfungen

-> Änderungen über 8% bis 13% bedürfen der Wiederholung von der Zyklusprüfung Typ I und Typ VI

-> Änderungen über 13% resultiert in der Wiederholung aller Prüfungen

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  • 9 months later...

Hi,

 

danke für die interessanten Beiträge zu diesem spannenden Thema.

Nach der Lektüre ergeben sich bei mir ein paar Fragen:

 

Gelten die erörterten EURO4 Sachverhalte auch uneingeschränkt für Automatikgetriebe?

 

Da der 1,2TDI und der 1,4TDI der ersten Baujahre noch EURO3 haben und erwähnt wurde das:

Es ist darum bei EURO1-3 möglich, auch deutlich mehr am Getriebe zu ändern.
Würde es mich sehr interessieren wie da der Rahmen bezüglich der Änderung des Übersetzungsverhältnisses genau aussieht?

 

MfG Herbert

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Kann mir nicht vorstellen, dass die EURO3 so viel Spielraum lässt, denn EURO3 und EURO4 sind sich recht ähnlich. Zwischen EURO1 und EURO2 oder EURO2 zu EURO3 existiert meine ich ein größerer Sprung.

 

Schnapp dir die EURO3 in dem Ausgabestand mit dem der 1.2TDI zugelassen wurde (dürfte was um 1999/2000 sein) und lese sie. ;)

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Hi,

 

ich habe mir die EURO 3 Änderungen durchgelesen

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1998L0069:19981228:DE:PDF

 

Und die erlaubten Änderungen am Übersetzungsverhältnis sind die gleichen wie die der EURO 4. Siehe Seite 20, Punkt 18. zu 6.1.2.1 - 3

 

Zum Thema Automatik- oder Handschaltgetriebe habe ich leider nichts gefunden. Gibt es dazu weitere Informationen?

 

Mein Interesse ist nicht ganz uneigennützig, ich habe schon seit Längerem den Wunsch das Getriebe meines 1,2TDI zu ersetzen.

Dies habe ich immer wieder mit TÜV-Prüfern angesprochen aber nie eine brauchbare Antwort erhalten, höchstens neues Abgasgutachten mit fünfstelligem Aufwand.

 

MfG Herbert

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