Herbert K.

Hi, ich kriege die Bremse nicht richtig entlüftet. Der Wagen ist Bj. 2005 mit 90PS ATL Motor, das Bremsensteuergerät meldet sich mit ESP Mk60. Die Bremsanlage ist unglücklicherweise wegen einer defekten Leitung komplett leergelaufen und es wurden viele Teile erneuert. Mit einem Entlüftungsgerät und über 1 Bar Überdruck habe ich klassisch von HR -> HL -> VR -> VL und auch in umgekehrter Reihenfolge VL -> VR -> HL -> HR mehrmals entlüftet. Ich habe auch mehrfach die ABS-Block-Entlüftung mit Diagnosegerät gemacht. Ich habe immer wieder Probefahrten gemacht und mehrmals stark gebremst, mittlerweile habe ich bereits 3 Liter Bremsflüssigkeit durch das Bremssystem gejagt, nirgendwo kommen mehr Luftbläschen raus. Dennoch ist das Bremspedal sehr schwammig, ohne definierten Druckpunkt. Wenn ich voll drauf latsche, kommt schon genug Bremsleistung damit das ABS regelt und der Wagen bleibt auch auf ca. 50 m aus 100 km/h zum stehen. Wenn man das Pedal einmal nachpumpt, dann fühlt es sich besser an, aber noch nicht wirklich gut. Ich vermute, da ist noch irgendwo Luft im Bremssystem. Hat jemand eine Idee wie ich das wieder richtig entlüftet bekomme?

Hi, bei Schwierigkeiten mit nur einem Gang würde ich auch zunächst auf ein Problem mit dem Getriebe selber tippen, Synchronring oder Schaltgabel. Da auch der Rückwärtsgang nicht mehr will, könnte es auch weitere 1,2TDI typische Probleme geben. Lassen sich die Gänge im Stand durchschalten? Nur die Zündung an, Fußbremse betätigen und Gänge manuell rauf- und runterschalten. Es ist nicht vollkommen unmöglich, dass eine längst überfällige GGE die Probleme wieder richtet aber es ist sehr unwahrscheinlich. Das Problem ist auch, dass wenn die GGE nicht erfolgreich abgeschlossen werden kann, der Wagen danach nicht mehr fahrbereit ist. Nach fehlgeschlagener GGE wird das Getriebesteuergerät den Motorstart blockieren und der Wagen steht zunächst!

Hi, da mein 1,2TDI nach 416tkm wieder mit einem defektem Synchronring ausgefallen ist. Überlege auch ich mir gerade den Umbau auf Handschaltung. Zwar sehe ich den Verzicht auf die Automatik als großen Komfortverlust, doch die Handschaltung dürfte wesentlich zuverlässiger und wartungsärmer sein. Ich kenne die 3L Lupo Umbauanleitung, Thread im MT Forum und den anderen Thread hier im A2 Forum. Für mich kommt nur die Lösung mit hydraulischer Kupplungsbetätigung in Frage. Vom Kupplungsseil erwarte ich einen höheren und über die Nutzungsdauer nicht konstanten (steigenden) Kraftaufwand. Ein regelmäßiges Wechselintervall könnte zwar Punkt 2 begrenzen, würde aber auch Kosten verursachen. Die Getriebebaureihe 085, zu der auch das Getriebe des 1,2TDI's gehört, hat, soweit mir bekannt, nur eine mechanische Kupplungsbetätigung. Hier bleibt abzuklären, ob es in der Vergangenheit nicht doch ein Fahrzeug mit 085 Getriebe und hydraulischer Kupplungsbetätigung gab? Der bereits mehrmals erwähnten Möglichkeit aus A2 Geberzylinder und original 1,2TDI Nehmerzylinder stehe ich kritisch gegenüber: Die 1,2TDI Kupplungsbetätigung wird mittels mineralischem Hydrauliköl durchgeführt. Die normale manuelle hydraulische Kupplung wird jedoch mit Bremsflüssigkeit (DOT 4) auf Polyglykol-Basis betrieben. Diese Betriebsmittel stellen an die verwendeten Materialien, insbesondere Dichtungen, nicht vereinbare Ansprüche. Dichtungen für mineralische Hydraulikflüssigkeiten bestehen meist aus NBR und für Bremsflüssigkeiten aus EPDM. Beide Materialien vertragen das jeweils andere Betriebsmittel nicht! Siehe dazu: REIFF - Allgemeine Eigenschaften der Elastomere | REIFF Technische Produkte EPDM | O-Ringe Dichtomatik - RS EPDM 70 Dichtungs-Werkstoff-Übersicht und Eigenschaften - RALICKS GmbH - Industrie- und Umwelttechnik Dichtungstechnik und Dichtungen | Ludwig Meister Hier muss dringend abgeklärt werden ob der standard A2 Geberzylinder auf mineralische Hydraulikflüssigkeit umgebaut werden kann? Wobei man da einen Zusatztank für die Hydraulikflüssigkeit im Motorraum verbauen müsste. Oder ob der 1,2TDI Nehmerzylinder auf polyglykole Hydraulikflüssigkeit umgebaut werden kann? Weiterhin dürfte auch die Kupplungsleitung Fragen aufwerfen.

Hi, Grundsätzlich teile ich die Meinung meiner Vorredner: Lieber einmal was gscheids kaufen, als 3 mal Schrott, der genau dann nicht funktioniert wenn man es meisten braucht! Aber in der Preisspanne zwichen 5€ Kernschrott und 400€ Originalteil gibt es auch noch hier was: diag.lauter-bg.com Ein Bekannter hat sich vor kurzem da was bestellt und es war relativ flott per Übergabeeinschreiben da. Es war zwar am Anfang etwas Spielerei nötig bis es lief. Aber es funktioniert bis jetzt sehr zuverlässig und macht auch qualitativ nicht den miesesten Eindruck. Den Aufpreis für die deutsche Version kann man sich sparen, die normale Version geht auch mit deutscher Software.

Hi, da meiner wieder mal durch Undichtigkeiten und dem resultierenden Hydraulikölverlust rumzickt wollte ich noch schnell vor dem Winter die bekannten Verschleißteile am Getriebe wechseln. Also Teilenummern rausgesucht und auf zum Freundlichen. Doch die mittlerweile geforderten Preise gehen ja auf keine Kuhhaut, ich musste mich richtig zusammenreißen nicht zu explodieren. Da hätte es mit Sicherheit auch nicht die Richtigen getroffen. Zuerst kamm ein Witz: Der Druckspeicher war mal für ca. 25€ zu haben. Neuester Preis: 39,27€ satte 70% mehr. Danach musste ich schon die Zähne zusammenbeißen, und zwar wegen der Halteklammer. Früher wurden dafür ca. 5€ fällig, was fast schon lächerlich hoch war. Heute sollen es 9€ sein. Gerade mal 80% mehr, da haben die sich aber richtig zurück gehalten. Der Abschuss überhaupt waren die Hydraulikleitungen für 43,97€ das Stück! Macht 87,94€ für den Satz aus. Beim letzten Mal waren es ca. 36€ für den Satz. Eine Preissteigerung von 144%! Die reinste Abzocke! Da kann man den Preissprung für den Liter Pentosin CHF 11S beim BMW Händler von 11€ auf 15€ direkt belächeln. Nur 36% mehr:) Beim letzten Wechsel musste ich weniger als 80€ ausgeben. Diesmal werden es mehr als 160€. Versucht Audi gerade die Verluste durch das miese Geschäft und die massive Überproduktion auf Halde durch die Ersatzteilpreise wieder reinzuholen? Oder was geht da sonst ab? Ich kann mir das sonst nicht normal erklären und es bringt mich zur Weißglut.

Hi, technische Probleme werden eigentlich im Technik Teil des Forums diskutiert. Ich vermute dieser Defekt liegt an einem Kabelbruch am Schalthebel. Näheres zur Diagnose gibt es hier: Startprobleme 1.2er - Seite 3 - A2 Forum Die Reparatur ist relativ einfach. Mittelkonsole ausbauen und die Kabel am Schalthebel reparieren. Dabei die defekten Kabel vom Stecker bis nach der nächsten Befestigung ersetzten. Bei Audi gibt es gelbe Kabel mit den passenden Steckern zum kaufen. Viele Grüße

Hi, mein A2 hat nur die 90A Lichtmaschine ohne Freilauf. Außerdem wurde der Keilrippenriemen und der Spanner gerade erst vor ca. 45tkm erneuert. Aber ich werde mal in nächster Zeit Spanner, Riemen, Lichtmaschine einzeln durchtauschen und schauen ob sich was bessert.

Hi, seit einiger zeit ca. 20tkm kommen metallische Geräusche aus dem Motorraum. Hört sich wie ein Kreischen oder Zwitschern an, auf jeden Fall Metall auf Metall, schnell. Immer bei Drehzahlen zwischen 1200 und 1800 U/min unter Last. Ich hatte das Ausrücklager und die Führungshülse verdächtigt, aber da ich diese Teile letzte Woche gewechselt habe und sich an den Geräuschen nichts geändert hat, muss es etwas anderes sein. Druckkorb und Kupplung waren auch noch ok. Ich habe weiterhin auch den Motorölwechsel frühzeitig durchgeführt. Im alten Öl war kein sichtbares Metall und auch der Filtereinsatz war unauffällig. Wenn man allerdings bei laufendem Motor den Öleinfülldeckel abmacht röchelt der Motor ziemlich laut aus der Öffnung und ich bin mir relativ sicher, dass das früher nicht der Fall war. Motor ist ein 1,2TDI ANY mit 353tkm drauf. Jemand eine Idee?

Hi, Fahrzeuge ohne Servolenkung haben auch andere Radlagergehäuse als die mit. Diese unterscheiden sich zumindest in der Position der Bohrung für das Traggelenk und eventuell weiteren Eigenschaften die mir nicht bekannt sind. Ich denke ein Fitnesstudio und/oder ein Kampfsportverein wären vielleicht auch Möglichkeiten um dieses Problem der Holden zu lösen. MfG Herbert

Hi, ich habe mir die EURO 3 Änderungen durchgelesen http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1998L0069:19981228:DE:PDF Und die erlaubten Änderungen am Übersetzungsverhältnis sind die gleichen wie die der EURO 4. Siehe Seite 20, Punkt 18. zu 6.1.2.1 - 3 Zum Thema Automatik- oder Handschaltgetriebe habe ich leider nichts gefunden. Gibt es dazu weitere Informationen? Mein Interesse ist nicht ganz uneigennützig, ich habe schon seit Längerem den Wunsch das Getriebe meines 1,2TDI zu ersetzen. Dies habe ich immer wieder mit TÜV-Prüfern angesprochen aber nie eine brauchbare Antwort erhalten, höchstens neues Abgasgutachten mit fünfstelligem Aufwand. MfG Herbert

Hi, danke für die interessanten Beiträge zu diesem spannenden Thema. Nach der Lektüre ergeben sich bei mir ein paar Fragen: Gelten die erörterten EURO4 Sachverhalte auch uneingeschränkt für Automatikgetriebe? Da der 1,2TDI und der 1,4TDI der ersten Baujahre noch EURO3 haben und erwähnt wurde das: Würde es mich sehr interessieren wie da der Rahmen bezüglich der Änderung des Übersetzungsverhältnisses genau aussieht? MfG Herbert

Hi, die Reifen für den 1,2TDI gehen wirklich nur antisaisonal günstig her. Am günstigsten kauft man immer zum Ende der Saison: Sommerreifen im Otkober-November, Winterreifen im März-April Ich musste auch schon mal ein paar Monate mit abgefahrenen Reifen durchkommen, bis wieder welche lieferbar waren. Die aktuellen Preise für den B381 würde ich aussitzen und gleich Winterreifen kaufen, noch 20 Stück da: BRIDGESTONE BLIZZAK LM-18 145/80 R14 76 Q - Winterreifen bei GoodTires 40,07€ inklusive Versand! MfG Herbert

Hi, die Antriebswellen sollten eigentlich mit dem Sicherungsmittel D 185 400 A2 montiert werden. Mit dem Mittelchen sind die Antriebswellen aber relativ schwer raus zu bekommen. Ich habe mal eine sauber ohne Sicherungsmittel montiert, diese ist festgerostet, sodass man das Radlagergehäuse und Radlager aufschneiden musste um die Antriebswelle raus pressen zu können. Seit dem sprühe ich die Verzahnung immer mit Karosseriewachs ein. Die Antriebswelle ist einfacher zu demontieren, rostet nicht fest und ich hatte noch nie Probleme mit dieser Methode.

Hi, ich würde auch auf die Hydraulikleitung tippen. Die Leitungen werden am Gangsteller von einer Halteklammer fixiert. Diese und die Leitungen verschleißen mit der Zeit und werden zunehmend undicht. Die Ersatzteile sind relativ günstig und der Wechsel einfach. back to topic: Anscha: Falls die Microschalter, das Potentiometer und der entsprechende Kabelbaum einwandfrei sind, so kann es auch sein, dass Du schlichtweg zu langsam schaltest. Es gibt einen Punkt zwischen den Gassen wo der eine Schalter bereits offen ist aber der andere noch nicht geschlossen. Bleibt man zu lange in diesem Bereich kriegt das Getriebesteuergerät Panik und wirft den Gang raus. Da hilft nur schnelleres Schalten. Erkennt das Getriebesteuergerät zuverlässig die Position des Wählhebels? Dazu bitte Meßwertblock 005 Position 3 mit der Wählhebelstellung vergleichen.

Die Fehlerbeschreibung deutet meiner Meinung nach eindeutig auf einen defekten Synchroring des 2. Ganges. Die entstandenen Schäden dürften auch für die Geräusche im 5. Gang verantwortlich sein. Das Getriebe steht vor einem Kapitalschaden, der sehr wohl mehr als das Getriebe selber zerstören kann. Lass dein Getriebe möglichst bald von einem Getriebespezialisten in deiner Nähe überholen. Solange es noch was zu retten gibt!

Hi, due to the fault codes i would suspect that the car has issues with the gear lever. Check measure block 005, Position 3 should show you the current gear lever position. A-STOP for stop, A-R for reverse, A-N for neutral, A-E for drive, ... Take a look at the switches and sensors at the gear lever and also their cables.

Hi, der hohe Reifenverschleiß und Spritverbrauch zeugen entweder von einer digitalen Fahrweise bei voller Zuladung oder von einem technischen Problem. An der Vorderachse des A2 und auch des 1,2TDI lässt sich alles einstellen: Spur, Sturz, Vor- und Nachlauf. Es geht auch ohne A2 Spezialwerkzeug für 50 Euro beim Reifendienst. Nur man muss die richtigen Werte vom 1,2TDI Fahrwerk haben und aufpassen das auch alles richtig gemacht wird! Auch sicherstellen das am Fahrzeug momentan die richtigen Teile verbaut sind! Ich hatte es schon ein Mal das unter der richtigen Teilenummer das falsche Radlagergehäuse geliefert wurde. Die einwandfreie Funktion dieser versteht sich von selbst. Ich durchfahre Kurven selten langsam und die Reifen halten trotzdem ca. 60tkm. Nach meiner Erfahrung halten sie am längsten bei zügiger Fahrweise: wenig bremsen, nicht zu stark beschleunigen, flott durch die Kurven. Und 3,8bar Reifendruck vorne und 3,6bar hinten. MfG Herbert

Hi, am Anfang galt ja ein Wechselintervall von 90.000km, nach meinem ersten Zahnriemenwechsel hieß es: 120.000km. Bei den neuen Motoren sind es mittlerweile 150.000km oder gar 180.000km. Doch der beim Zahnriemenwechsel montierte "neue" Continental Zahnriemen sollte angeblich auf Motorlebensdauer ausgelegt sein. Also entschloss ich mich nach dem Wechsel bei 91.000km im Dezember 2004 zu sehen, wie lange der neue Zahnriemen hält. Ich habe nur alle 30.000km eine Sichtprüfung gemacht und etwas genauer bei laufendem Motor hingehört, sonst nichts. Lange Zeit waren auch keine Veränderungen feststellbar. Doch ab ca. 300.000km hörte ich zunächst leise quietsch Geräusche vom Zahnriementrieb. Diese wurden stetig lauter und man konnte sie zum Schluss bereits deutlich wahrnehmen. Deswegen habe ich nun bei 309.000km den zweiten Zahnriemenwechsel gemacht. Und möchte eine kleine subjektive Zustandsbeschreibung der Teile nach 218.000km abgeben: Zahnriemen: keine Längs- oder Querrisse, keine Ausfransungen an den Seiten, alle Zahnflanken absolut in Ordnung. Keine Schleifspuren oder sonstige Auffälligkeiten auf dem Rücken. Leichte Längung gemessen: ca. 2mm auf 47 Zähne, was etwa 40% Riemenumfang entspricht. Trotz der ungenauen Messmethode gehe ich von maximal 5mm Längung auf den gesamten Riemen aus. Was einer Radienzunahme von 0.79mm entspricht, locker von der Spannrolle aufgefangen wird und wahrscheinlich noch deutlich innerhalb der Toleranz liegt. Deshalb Note: 2 Spannrollendämpfer: leichter Ölverlust ohne Einfluss auf die Funktion, Note: 2 Spannrolle: Lager ist dicht hat aber axiales Kippspiel ohne Vorzugsrichtung von unter 1mm. Hörbare metallische Laufgeräusche, kleine Laufflächenunebenheiten im Lauf spürbar. Ich würde sagen, normale Verschleißerscheinungen, Note: 3 Umlenkrolle: Lager hat axiales Kippspiel ohne Vorzugsrichtung von ca. 1mm. Deutlich hörbare metallische Laufgeräusche, leicht rauer Lauf wegen Laufflächenunebenheiten. Verschleißerscheinungen, Note: 3- Kühlwasserpumpe: absolut dicht, kein Kühlwasseraustritt. Zahnrad ohne Verschleiß, keine Risse. Lager haben deutlich spürbares Kippspiel in Hauptlastrichtung ca. 1,5mm und leichtes Axialspiel. Keine Laufgeräusche, rauer Lauf vermutlich Aufgrund von Laufflächenschäden. Note: 4 Ich würde sagen der Zahnriemen ist mittlerweile das stärkste Glied in der Kette. Daher würde ich momentan von einem Kühlwasserpumpenwechselintervall von 220.000km sprechen. Dazu muss gesagt werden: das Auto wird normal genutzt und bekommt im Drittelmix Stadt, Landstrasse und Autobahn unter die Räder. Auch die Fahrweise wird variiert was die Verbräuche zwischen 2,6l - 4,2l/100km belegen. Hat jemand vielleicht ähnliche Erfahrungswerte gesammelt?

Hi, wie schon erwähnt, liegt übermäßiger Verschleiß meist an einer verstellten Achse. Aber selbst wenn da alles einwandfrei ist, schaffe ich leider nie mehr als 60tkm. An der 1,2TDI Vorderachse lässt sich alles einstellen: Spur, Sturz, Nachlauf. Wenn eine Werkstatt das Gegenteilige behauptet, dann sind die einfach nur zu faul. Ohne A2 Spezialwerkzeug ist es zwar etwas fummelig aber definitiv machbar. MfG Herbert

Hi, Antriebswellengelenke tauschen müsste jede Autowerkstatt können. Die Frage ist da eher der Preis die Gelenke sind nicht billig, manchmal ist eine Austauschwelle von Audi einfach günstiger. Was mich auch ein bisschen wundert, dass es das innere Gelenk sein soll. Denn die Tripodgelenke sind eigentlich recht zuverlässig, da gibt es einfach nicht viel das kaputt gehen kann. MfG Herbert

Hi, ich habe es schon ein paar Mal so gehört, dass es sicherer ist, das Masseband von der Batterie zu trennen. Weil man dann nicht mehr versehentlich gegen Masse kurzschließen kann, so gut wie alle Plusleitungen gesichert sind und sowieso fast immer Masse geschaltet wird. Ja, die Klammer hält normalerweise beide Leitungen. Ohne Last dauert es bei meinem A2 ca. 15 Minuten, bis die Hydraulikpumpe wieder arbeiten muss. 2 Minuten kommen mir da etwas wenig vor. Druckspeicher, Leitungen oder die Hydrauliksteuereinheit selber kommen da infrage. -Einfach mal die Leitungen überprüfen. Sollten die in Ordnung sein: -Druckspeicher tauschen. Ist günstig und einfach zu wechseln. Sollte das nichts gebracht haben, wird es kompliziert und/oder teuer. MfG Herbert

Hi, sollten es nur die Hydraulikleitungen sein, dann ist der Austausch ganz einfach: Übersicht Motorraum: 1. Batterie Pluspol trennen. Darauf achten dass die Kofferraumklappe nicht verriegelt, sonst muss man sie mechanisch aus dem Kofferraum öffnen. 2. Etwas Platz schaffen dazu den Kühlwasservorratsbehälter abmontieren. Die M6 SW10 Mutter unter dem Behälter abschrauben. Behälter zur Seite legen. 3. Stecker von der Hydrauliksteuereinheit ziehen. Druckbehälter SW24 90° gegen den Uhrzeigersinn drehen. Dabei sollte der Ölstand im Vorratsbehälter sichtbar ansteigen. Die beiden M6 SW10 Halterschrauben ausdrehen und die vier Distanzscheiben weglegen, sonst gehen sie verloren. 4. Halteschraube, M6 5er Innensechskant, der Hydraulikleitungen ausschrauben. 5. Leitungen abziehen. Zuerst ein saugfähiges Tuch auf die Leitungen in die Nähe der Hydrauliksteuereinheit legen. Handballen auf die Leitungen legen, mit den Fingern alle drei Leitungen umgreifen. Damit die Leitungen beim abziehen nicht verkanten mit dem Ballen nach unten drücken und mit den Fingern nach oben kontern. In der Hydraulikpumpe sind Sperrventile eingebaut da sollte nur sehr wenig Öl rauskommen. Hydraulikpumpe sicher ablegen. 6. Leitungen am Gangsteller. Saugfähiges Tuch unter die Leitungen auf das Getriebe legen. Einen flachen Schraubendreher unter die Spannfeder stecken und die Feder nach oben rausziehen. Die Leitungen aus dem Gangsteller ziehen, dabei wird das restliche Hydrauliköl aus den Leitungen laufen. 7. Leitungen aus dem Stecker. Zuerst die Schraubenköpfe sauber machen und gutes, passgenaues Werkzeug verwenden. Wenn man hier einmal abrutscht ist die Schraube unbrauchbar und zu ersetzen. Beim Wiedereinbau diese Schrauben nur mit Handkraft anziehen. Sonst hat man später Probleme wenn man wieder was machen muss. Die drei TX25 Schrauben lockern und die Verriegelung nach unten drücken. Die blaue und die weiße Leitung nach unten ausziehen und aus dem Abstandhalter klipsen. Die goldene, der Kupplung bleibt verriegelt. Aber man sollte ihren O-Dichtring ersetzen. 8. Einbau der neuen Leitungen in umgekehrter Reihenfolge dabei auf die richtige Farbkodierung achten. Auf Sauberkeit wert legen und es sollte alles möglichst trocken sein. Überschüssiges Öl zieht wieder nur Dreck an. Hier ein Bild meiner derzeitigen Leitungen nach ca. 50tkm. An der weißen kann man schon deutlichen Verschleiss erkennen. MfG Herbert

Hi, eventuelle Fehlspeichereinträge und Messwertblöcke wären interessant. Messwertblock 003: 3ter Wert ist die Kupplung ist Position 0% geschlossen, 100% offen. 4ter Wert ist die Kupplung soll Position 0% geschlossen, 100% offen. Diese Werte dürfen nicht um mehr als 5% innerhalb 1 Sekunde abweichen. Messwertblock 002: 2ter Wert ist der von Kupplungsweggeber G162 muss sich analog zu den Prozentwerten verhalten. 1,85 - 1,95 Volt Kupplung offen und 3,9 - 4,0 Volt geschlossen. Messwertblock 004: 2ter Wert, 7tes Bit Versorgungsspannung an Klemme 30 ok ist 1, nicht 0. 2ter Wert, da wäre das letzte Bit interessant. Bremspedal betätigt 1, nicht 0. 3ter Wert, 7tes Bit Ansteuerung für das Relais für die Anlasssperre J226. 1 ist aus, ein ist 0, Soll 0. Das Relais ist eine Sicherheitsmaßnahme und gibt den Startvorgang frei. Das heißt, wenn das Relais 1 gesteuert wird kann man das Auto nicht anlassen. Ich meine es kommt auch auf den Bremsdruck an, mindestens 4 Bar aber wo man den auslesen kann fällt mir momentan nicht ein. Schalte mal nur die Zündung ein, Bremspedal tretten und Handbremse loslassen, Wählhebel in die Tiptronicgasse und mal die Gänge im Stand ohne Motor durchschalten. Folgt das Getriebe anstandslos? MfG Herbert

Hi, kennst du noch den genauen Fehlercode? Vielleicht 01073? Dann würde ich auf eine Undichtigkeit in den Leitungen spekulieren. Die Hydraulikleitungen sind mit einer Klammer am Gangsteller fixiert. Die Halteklammer und die Leitungen können sich gegenseitig ausfressen. Die Klammer dünnt aus und die Nuten an den Leitungen werden ausgeweitet bis es undicht wird. Links unten beginnt der Motor, rechts oben ist der Bremsflüssigkeitsbehälter. Die Leitungen sollten am Gangsteller so gut wie gar kein Spiel haben, 1mm oder so müsste noch funktionieren. Bei allem drüber, sollte man schon bei laufender Hydraulikpumpe einen Ölverlust beobachten können. Um nachzusehen ob hier der Fehler liegt: Druckspeicher leeren, Stecker von der Hydraulikeinheit ziehen. Zwischen Klammer und Gangsteller einen flachen Schraubenzieher stecken und die Halteklammer nach oben ausziehen. Danach müsste man die Leitungen aus dem Gangsteller ziehen können. Aber Vorsicht, da kann viel Hydrauliköl rauskommen. Die Leitungen bitte auch abgreifen, die könnten sich irgendwo anders aufgescheuert haben. Die Leitungen sind nicht sonderlich teuer und die O-Dichtringe sind schon dabei. Das Ganze ist relativ einfach zu tauschen, 6 Schrauben eine Mutter und die Klammer. Ich würde, auf Verdacht, nichts am Gangsteller machen. Sonst verschlimmbessert man es ohne Grund. MfG Herbert

Hi, nunmal halblang. Der Gangsteller sieht noch völlig normal aus. Meiner hat 210tkm runter und wenn ich alle 20tkm eine Getriebegrundeinstellung mache, sieht er viel wilder aus als deiner und funktioniert trotzdem. Einfach mal sauber machen, nachgucken ob im Schaltfinger noch genug Fett drin und ob der Faltenbalg rissfrei ist. Danach eine Getriebegrundeinstellung und wenn alles einwandfrei funktioniert, einfach nur den Hydraulikölstand im Vorratsbehälter beobachten. Und der Aggregateträger ist auch halb so wild. Da bist du wohl irgendwo drüber gebrettert. Bin auch schon mal damit aufgesessen und einmal mit dem Dieselrücklaufkühler. Ich würde das so lassen! Als einen Neuen zu kaufen, den einbauen zu lassen und danach die Spureinstellung zu bezahlen. Wenn das Autohaus genug Alukompetenz hat, sollen die es saubermachen, aufbohren, aufbiegen, ausfeilen und zuschweißen. Dauert keine 20min und wird bestimmt viel günstiger als das Neuteil. Wenn alles neu auf Garantie geht, dann klotzen, nicht kleckern ;-). Aber wenn ich es aus meiner Tasche zahlen müsste, würde ich gar nichts machen lassen. Das Auto ist nunmal ein Gebrauchsgegenstand und da ist Verschleiß unabdingbar. MfG Herbert