eisdieler

Hallo, ich verkaufe einen gebrauchten AMF Motor. Er lief bis zum Ausbau (Fahrzeug wurde nach Unfall mit Heckschaden zerlegt). Laufleistung ca. 260 tkm. Standort: 74638 Waldenburg Nur Abholung. Nach Absprache und mit etwas Vorlaufzeit kann der Motor ggfs. auch in PLZ 69231 abgeholt werden. Preis: 250€

Wenn euch mein schnöder Selbstzünder nicht ausbremst, dann ich

Ich wollte nur noch sagen, dass ich abends nicht mehr dabei sein kann, weil ich auf einem Geburtstag eingeladen bin. Wollte deswegen aber die A2 Ausfahrt nicht absagen, daher der Kompromiss

Habe es (das Blaupunkt Interface) jetzt am Laufen und bin sehr zufrieden. Die Steckerbelegung reiche ich noch nach, ich mach ein hübsches Bildchen draus. Was mir gefällt: Das Interface ist sehr flott beim Starten und beim Überspringen von Titeln. Und das sowohl im USB- als auch im Bluetooth-Betrieb Die Bluetooth-Verbindung mit meinem Handy (Sony Xperia S) wird zuverlässig und schnell automatisch beim Einsteigen hergestellt. Die Steuerung des Handys (Titel vor/zurück) über Radio/Multifunktionslenkrad funktioniert super. Die Tonqualität ist gut. Verglichen mit dem Yatour MT6 sogar deutlich besser. Die Freisprechfunktion funktioniert sehr gut. Das Mikro habe ich in der original dafür vorgesehenen Stelle am Dachhimmel platziert. Gesprächspartner verstehen mich deutlich. Auch ich verstehe über die Fahrzeuglautsprecher sehr gut und kann bei Bedarf die Lautstärke über die Radio-Regler anpassen. Was mir nicht gefällt: Ist das Handy per Bluetooth verbunden und ein Media-Ton erscheint am Handy (Nachrichtenton bei Messenger / Sprachausgabe bei Navigation), so startet der Musikplayer im Handy und die Wiedergabe von USB-Titeln am Radio wird abgebrochen. Die Sprachausgabe bei Navigon ist sehr sehr leise und daher nicht nutzbar. Die Sprachwahl (betätigt durch drücken des PTT Tasters am Blaupunkt) funktioniert mehr schlecht als recht. Das liegt aber nicht am Mikro, sondern an der Sprachwahl im Handy selbst - diese funktioniert auch ohne Auto nicht. Alle negativen Punkte liegen aber mehr am Handy selbst und können vermutlich noch behoben/verbessert werden, da muss ich einfach noch bisschen damit rumspielen.

ich habe mir auch das Blaupunkt Interface gekauft, habe jedoch noch eine Frage zu dem Adapter 7607001540 (Mini ISO auf 10 polig ISO) Wie genau ist denn die Belegung des Adapters? Ich möchte nämlich nicht den Adapter nutzen, sondern direkt umpinnen, da bei mir der Platz hinter dem Radio eh schon arg beengt ist. Ich konnte dazu keine Angaben finden, auch nicht bei Blaupunkt in den Unterlagen. Es wird einzig erwähnt dass man einen Adapter benötigt der die drei Signale durchgibt.

Im Schub werden sie auch nicht angesteuert, da Schubabschaltung. Wirklich verhindern kann man das Einarbeiten der Düsen nicht. Fahren bis der Fehler eintritt - was hoffentlich halt einfach nicht geschieht.

Die Tatsache, dass es bei größeren Drehzahldifferenzen stärker ausgeprägt ist, spricht für einen schwächelnden Synchronring. Mittelfristig kann der Tausch des Getriebeöls Besserung bringen (wurde das schon mal gemacht? - Audi sieht das nicht vor, auch wenn es nach Laufleistungen < 150.000 km Sinn macht) schau mal im Forum, da gibts genug Informationen dazu. In diesem Fall würde ich auch ein Additiv in Erwägung ziehen. Ein Tauschgetriebe wird dich ca. 400 - 500 € kosten. Beim Tausch wäre es dann sinnvoll auch gleich die Kupplung zu machen. Für jemanden der das zum ersten mal macht kann man einen knappen Arbeitstag inklusive aller Arbeiten rechnen. Es werden ein paar besondere Werkzeuge benötigt: Hebebühne, Motorbrücke und Getriebestütze sind sehr zu empfehlen.

Ich würde auf eine nachlassende Synchronisierung tippen, das heißt die Angleichung der Drehzahl zwischen Ein- und Ausgangswelle des Getriebes funktioniert nicht mehr perfekt. Dies geschieht im Getriebe des A2 durch einen Synchronring. Durch unsachgemäße Schaltweise (Kupplung nicht weit genug getreten und/oder "brutale" Gangwechsel ohne Feingefühl) verschleißt der Synchronring frühzeitig. Das Resultat kann sich dann so äußern wie von dir geschildert. Es wird sich verschlimmern bis der Schaltvorgang irgendwann nicht mehr möglich ist, bzw. nicht mehr ohne Hilfsmittel wie Zwischengas beim Schalten. Bitte versuch doch mal mit Zwischengas zu schalten und beobachte ob der Fehler dabei noch auftritt oder nicht. Komisch ist, dass der Fehler erst nach einer gewissen Fahrtdauer auftritt (Zufall oder reproduzierbar? - Motor/Getriebe sind dabei vor Fahrtantritt kalt oder warm?)

Das stimmt so pauschal nicht. Und schon gar nicht, wenn der Fehlerspeicher sagt dass der Motor mager lief.

Wende dich mal an den User Blackfrosch. Er hat bei einigen hier im Forum schon Optimierungen der Kennfelder vorgenommen. Allerdings wird er dir sein Wissen auch sicher nicht kostenfrei preisgeben. Ich empfehle dir nicht auf eigene Faust zu handeln, da du sehr schnell sehr viel zerstören kannst wenn du nicht genau weißt was du tust.

AGR Ventil vom 1.4 TDI (AMF) ...

So sah die Welle nach 190.000 km und 14 Jahren aus. Die Welle musste bis zum letzten Zentimeter mit dem Hammer ausgetrieben werden. Ein Wunder, dass der Motor überhaupt noch lief.

Mit hoher Wahrscheinlichkeit schließt dein AGR Ventil nicht mehr richtig (daher der Fehler: AGR - Durchsatz zu groß). Daraus resultiert dann ein Folgefehler (Gemischadaption - Magergrenze unterschritten) Edit: dieser Fehler (Magergrenze unterschritten) erklärt wiederum deine Aussetzer. Wenn das Gemisch zu mager wird, ist es nicht mehr zündfähig und es kommt zu den Aussetzern samt blinkender MIL und Fehlereintrag. Ein kurzzeitiges deaktivieren der AGR kann hilfreich sein um den Fehler zu bestätigen, vorausgesetzt das Ventil hängt nicht mechanisch offen, z.B. durch Rußverkrustungen. In jedem Fall würde ich das AGR Ventil mal ausbauen und reinigen, oder alternativ gegen ein neues tauschen wenn erkennbar ist, dass es kein durch Ruß verursachtes Problem ist.

Man kann an der Tandempumpe (das Bauteil rechts am Motorblock wenn man von vorne drauf schaut) Diesel einflösen. In deinem Fall würde ich einfach so lange starten versuchen, bis wieder Diesel in der Leitung ist. Kaputt gehen kann dabei eigentlich nix. Der Anlasser wird halt bissl strapaziert, aber mehr nicht.

Da gibt es wohl eine Diskrepanz zwischen deiner Auffassung von einem "Autoleben" und der von Audi. Tatsächlich hat das ZMS ein Autoleben überstanden

Meine Aussage bezieht sich eher auf die Vorstellung man könne einem bestehenden Motor mit ein paar Klicks das Rußen abgewöhnen (ohne sich anderweitig Probleme einzuhandeln). Dem ist nicht so, bzw. sind mir keine Projekte bekannt. Natürlich gibt es Varianten für unterschiedliche Märkte. Die Grenzen des Bauteileschutzes werden dabei aber nie ausschließlich über Software verschoben. Warum sollte ein Hersteller auch bewusst schlechtere Software entwickeln? Kostet ja auch Geld. Und bei meiner Anspielung auf einen Hersteller sollte natürlich nur die betreffende Technik eine Rolle spielen. Design hat damit zunächst mal nichts zu tun.

In dem Bericht stehen (wie üblich) Halbwahrheiten und Falschaussagen. Das Problem ist nicht neu, sondern betrifft nahezu alle PKW mit Ottomotor. Nur der Lastpunkt ab welchem es zu diesem Effekt kommt, kann variieren. Dann wären wir auch schon bei der Aussage, man könne das Motormanagement „umprogrammieren“ um einen neuen Testzyklus wieder auszutricksen. Das ist Quatsch. Hierfür muss man hinterfragen warum der Effekt überhaupt ab einem bestimmten Punkt auftritt. Der Grund sind Belastungsgrenzen bestimmter Bauteile (Auslassventile, Krümmer, Turbolader [falls vorhanden], motornaher Katalysator, usw). Diese Bauteile kommen an ihre Grenzen wenn die Motorlast und damit auch die Abgastemperatur sehr hoch ist. Man könnte nun Werkstoffe verwenden, die den Temperaturen standhalten oder Technologien umsetzen die durch andere Wirkweise das Temperaturproblem lösen (gekühlte Abgaskrümmer). Das ist technisch machbar, jedoch ist es auch mit Kosten verbunden. Die Alternative: man verzichtet auf teure Werkstoffe / kostenträchtige Technologien und kühlt das Abgas mit Sprit herunter. Dabei nutzt man die Verdampfungsenthalpie des Kraftstoffs, sprich: es wird mehr Sprit eingespritzt als innermotorisch verbrannt werden kann. Dieser Sprit verdampft unter Sauerstoffmangel und kühlt damit das Abgas herunter. Das Ergebnis ist dann eine große Menge an unverbrannten / teilweise verbrannten Kohlenwasserstoffen, oder wie es in dem Bericht genannt wird: Ruß. Das spart Geld bei der Produktion der Fahrzeuge, die realitätsfernen Testzyklen können aber dennoch bestanden werden und wenn der Kunde und die Umwelt das mit einem erhöhten Kraftsfoffverbrauch bezahlen – wen interessierts?! Nebenbei bemerkt bekleckern sich gerarde die ein oder anderen „Premiumhersteller“ nicht sonderlich mit Ruhm, während andere OEMs saubere Lösungen suchen. Nur wird man ja eher belächelt wenn man sich ein Auto aus Rüsselsheim kauft… Ich fasse zusammen: man kann nicht einfach am Motormanagement schrauben, sondern es ist eine bewusst ausgelegte, werkstoffbedingte Grenze die in der Entwicklung eines PKW festgelegt wurde. Bezogen auf den Smart und den Renault heißt das: nicht der Motor ist schuld, sondern das Gesamtkonzept. Und dies ist sehr wohl mit einem Mehrverbrauch verbunden. Ein anderes Messverfahren kann da schon Abhilfe schaffen, nur darf bei der Gestaltung eines solchen Verfahrens der Einfluss durch die Lobby halt nicht zu groß sein

Bei mir hält der Alu Ring welcher den Schaltsack abschließt (8Z0 863 279 D) nicht mehr richtig. Dieser Alu Ring besteht ja aus zwei Teilen, dem eigentlichen Alu Ring und einem schwarzen Innenring, welcher die Clips dran hat. Bekommt man diesen schwarzen Ring mit den Clips einzeln? Wenn ja, wie ist da die Teilenummer, weiß das jemand?

@mamawutz: Ich kann leider nur was zum AMF sagen. Der hat an dieser Stelle keinen Geber. Ich habe den Dichtflansch mal bei einem Getriebewechsel mit getauscht. Wirklich notwendig war es nicht. Wenn man aber eh schon alles weggebaut hat, fühlt man sich besser wenn man ein solches Teil erneuert.

Im hier genannten Fall würde ich eher auf die Unterdruck-Verschlauchung tippen. Man findet dazu auch zahlreiche Informationen im Forum. Einen größeren schaden an Motor oder turbo kann man eher ausschließen.

wenn man ganz nach unten scrollt liest man, dass es in die heiße Phase geht und ein erster Testlauf stattfinden soll. An welcher Stelle man dann kaufen kann (und wann) ist noch nicht veröffentlicht. Mehr Informationen gibt es derzeit nicht.

Wo kaufen? Wie lange dauert der Einbau? Der Einbau ist in zwei Stunden auch für einen Laien machbar. Etwas Werkzeug ist aber notwendig. Ich werde bei Gelegenheit eine Anleitung für alle zur Verfügung stellen.

Der Leiterstärke nach zu urteilen sollte D ein Signal sein und C dann entsprechend die Versorgungsspannung. A kann man auch sicher feststellen wenn man nach GND durchmisst, aber ich denke mal das hast du schon gemacht . Versorgungsspannung müsste man aber auch ausmessen können, wenn der Empfänger per Codierung aktiviert ist. Demnach sollte es aber bei mir richtig angeschlossen sein.

Moment mal... Das bedeutet, dass diese Anschlussvariante nicht korrekt ist? Woher stammt die Information mit der Pinbelegung und ist die Ausrichtung (Pin1 = links/rechts) auch ersichtlich?

Das ist schon möglich. Testen könnte man es, indem man einen solchen Empfänger ohne den Index "A" (wie auch ich ihn verwendet habe) bei jemandem einsetzt, der die Funkuhr erfolgreich zum Laufen gebracht hat. Generell wäre es sehr interessant zu wissen, welche Konfiguration ein A2 aufweist, bei dem die Funkuhr funktioniert. Sprich: Baujahr und Softwarestand des KI sowie FIS: ja/nein; Teilenummer des Empfängers.