Joachim_A2

Das ist Technik - aber selbst beim Wasserhahn gibt es (gelöste) Tücken . Wir hatten min. 2 Glühlampen-Threads. Da kamen auch Hellere (als normal) vor, die sogar eine doppelte Lebensdauer haben sollten. Das Entwickeln einer Schaltung, die Zeit, die Bauteile usw. sind auch nicht gerade billig - insbesondere, wenn man hier spart und dadurch evtl. die Schaltung mehrfach reparieren / nachbessern muss. Schließlich gibt es mindestens einen lebensverlängernden Lampenschutz: Erst Einschalten nachdem der Motor angelassen ist - das spart 1x Aus- und Einschalten während des Anlassens. Und ggf. Licht ausschalten, bevor der Motor ausgeschaltet wird.

@raki: Die Schaltung im Link stammt nicht von mir; es sollte lediglich ein Beispiel für einen Lösungsansatz sein. In so fern kann ich Deine Fragen so nicht beantworten. Möglicherweise sind einige Bauteile einer 'Schaltungsuniversalität' geschuldet. (Verkäufer sollten zwecks Qualität ggf. das eine oder andere Bauteil als Sicherheitsreserve vorsehen.) Tatsächlich gibt es eine Reihe von MOS-FETs die bei den vorhandenen Spannungen locker 50A vertragen; und eine Parallelschaltung möglich ist. Außerdem wenn Du hier (http://www.datasheetcatalog.net/de/infineon/111/) schaust, kannst Du auch 100 A - Typen (SPP100N06S2L-05 / SPB100N06S2L-05 mitID 80 A, RDSon 5,9 mOhm) finden. HF-Abstrahlungen sollten, falls relevant, mittels entsprechendem Gehäuse abgeschirmt werden können. 'Falls relevant' deshalb, weil eine HF-Abstrahlung eigentlich nur in der 1 sekündigen 'Helldimmphase' auftreten sollte, da danach die Glühlampen ja mit 100% leuchten sollten, so dass der / die MOS-FET(s) durchgeschaltet sind. Eine Rückwirkung auf ein Steuergerät kann ich direkt nicht erkennen, da der zu schaltende Lampenstrom (bei unseren Fahrzeugen) nicht über Steuergeräte geschaltet wird, oder? Das Problem einer 'Dunkeldimmphase' wäre elektronisch sicher auch relativ leicht zu lösen; das Abschalten müsste lediglich ebenfalls elektronisch geschehen ohne den Saft direkt per Schalter zu unterbrechen. Allerdings scheint mir das Ausschalten für den Lampentod weniger verantwortlich. @S.Tatzel: Ich bin mir nicht sicher, ob der Aufwand lohnt. Prinzipiell könntest Du, wenn wir mal von Strombegrenzung und Spannungsspitzenfilterung absehen, das 'Vorglühen der Lampen' auch mit zwei Relais realisieren. Eines (Relais 1) wird per Lichtschalter sofort eingeschaltet und versorgt die Glühlampen mit der Vorglühspannung. Eine knappe Sekunde später schaltet ein zweites paralleles Relais die volle Spannung dazu. Gelingt es Dir 'Relais 1' (gegenüber Relais 2) verzögert abzuschalten, hättest Du auch eine 'Softabschaltung'. Ein mehrstufiges Ein-/Ausschalten (3V, 6V, 9V bzw. umgekehrt) scheint mir deutlich zu übertrieben; da ist im Ergebnis jede PWM-Schaltung auch vom Aufwand her überlegen. Was Deine Spannungsspitzen-Kondensatoren angeht … wäre erst zu überlegen, wie lang die Spannungsspitzen tatsächlich ausfallen. Denn die Kondensatoren müssten idealer weise annähernd die gesamte zeitliche Breite der Störspannung abfangen. In der Praxis könnten aber Erfahrungen aus der Relais-Technik weiter helfen, wenn es darum geht, Hochleistungsrelaiskontrakte - z.B. mittels paralleler R-C-Reihenschaltungen - vor Abbrand (beim Ein- und Ausschalten) zu schützen. Auf den Seiten der Relaishersteller wirst Du sicherlich fündig. PS: Hier Tagfahrlicht Sammelbestellung (Link im ersten Beitrag) wurde bereits eine TFL-Schaltung mit ähnlichen Eigenschaften eines Anbieters und weitere Aspekte detaillierter beleuchtet.

Also ich meine, wenn eine Einschaltverzögerung für eine Glühlampe (im Auto) überhaupt sinnvoll ist und eine 'Helldimmphase' von ca. 1 s angestrebt wird, dann kann die Lösung nur 'elektronisch' erreicht werden. Ein R-C-Glied scheidet praktisch aus. Würde man einen Spannungsabfall an einem Vorwiderstand ® von ca. 1 Volt für die Glühlampe akzeptieren, dann dürfte R ungefähr 0,2 Ohm betragen (55 W / 12 V = 4,58 A * 0,2 Ohm = 0,916 V). Selbst wenn man einen Generatorinnenwiderstand in gleicher Größenordnung hinzu rechnet, würde eine Kapazität von ca. 2,5 F pro Glühlampe benötigt, um eine Sekunde für die 'Helldimmphase' zu erreichen (Bezug 1 Tau Kondensatorladezeit). Elektronisch könnten sowohl fliegende Lösungen (ohne nötigen Masseanschluss) oder 'normale' Schaltungsauslegungen zum Ziel führen (z.B. http://www.jalt.de/?q=node/19 o.ä.), die so eingesetzt werden, dass nach dem Einschalten eine ca. 1 sekündige 'Helldimmphase' auf 100%ige Helligkeit realisiert wird (Poti durch R-C-Glied ersetzen; Größenordnung: 100 µF, 10 kOhm).

Dein 90 PS TDI hat doch die grüne Plakette! Im Übrigen nochmal zur Frage in #1359: was wäre, wenn jemand ein Fahrzeug (in A) kauft, in dem ein Remus-Filter eingebaut ist? Welche Plakette bekommt er in A und welche hier? (EU-Übereinstimmung.)

Womit wir wieder bei Tabelle in Beitrag #1336 wären .

Wenn das so stimmt und der aktuellen Rechtsprechung entspricht, dann sollte nicht nur für Politiker sondern auch für Richter umgehend ein Straftatbestand der 'Verantwortungslosigkeit' geschaffen werden - und wenn der Begriff Volksgerichtshof nicht so negativ belegt wäre (modern vielleicht 'Bürgergerichtshof'), dann vor so Einem. Es genügt also offensichtlich, dass der Gesetzgeber wissentlich Ungleichbehandlungen schafft, um später Unverantwortlich / frei von jeder Verantwortung zu sein.

Auch wenn sich über Geschmack / Design streiten lässt ... ... dieses Konzept des GMC Granite könnte als Allrounder interessant sein - insbesondere wenn damit A2-Verbrauchswerte realisierbar wären (wohl aber nicht sind / sein werden).

Aber eigentlich sollten die Wege und Ergebnisse doch wasserdicht sein, oder? Warten wir also ab, ob der oben vorgeschlagene Weg per PM2-Eintragung gangbar ist.

Mag sein, aber der GAT-Filter, meiner Erinnerung nach, auch nicht! Und wenn es dem Staat egal ist, dass er für nutzlose und unzugelassene DPFs Einbauprämien gezahlt hat ...!?

Mal so nebenbei, falls die übrigen Schritte erfolglos sein sollten: Was passiert oder welche Plakette bekäme ein A2, der mit dem REMUS-DPF nachgerüstet worden wäre? Sei es, dass einer aus D ein solches Fahrzeug aus A kauft, den DPF in A nachrüsten lässt oder wie auch immer dieser DPF unters Auto kommt und in den Papieren steht. Denn sowohl in A als auch im italienischen Südtirol gibt es nach meiner Erinnerung so eine Art Umweltzonen. Wenn hier die REMUS-DPF-A2s aufgrund des DPFs fahren dürfen, wie sieht es dann mit der 'europäischen Gemeinsamkeit' aus?

[OT] - aber nur teilweise ... Für alle diejenigen, die Geld für den Gang vors BVerfG zur Seite gelegt hatten und dieses nun nicht mehr brauchen, möchte ich eine Spende unter dem Stichwort "Erdbebenhilfe Haiti" anregen. Mann / Frau möge bedenken, dass Menschen dort mit ca. 2 US$ pro Tag gelebt haben und wohl in Zukunft leben müssen; das sind knapp 1,5 € pro Tag. Spendenadressen sind vielfältig im Internet zu finden – oder auch auf den Videotext-Seiten von ARD und / oder ZDF und / oder … [/OT]

Sehr schöner Beitrag, der genau meine Vorstellungen für eine Pro-Brennstoffzellentechnik trifft. Deshalb fällt es mir leicht nochmals darauf hinzuweisen, dass bereits in den 1970er Jahren Ideen zum "Wasserstoff-Auto" entwickelt wurden und - wenn damals erste Schritte tatsächlich gemacht worden wären - wir heute schon infrastrukturelle Vorbereitungen für Tankstellen etc. haben könnten. Heute dürften diese notwendigen Maßnahmen allein aus finanziellen Gründen, Stichwort "Finanzkrise", eher schwer fallen, aber auch weil entsprechende Investitionen in einem immer kürzer werdenden Zeitraum getätigt werden müssen; von parallel steigenden Belastungen des Verkehrs durch steigende Kraftstoffpreise etc. mal abgesehen. Aber es ist wie in der Politik - trotz besseren Wissens fallen genügend Personen auf falsche Versprechen rein und wundern sich hinterher. Hybrid-Fahrzeuge im weitesten Sinne sehe ich allenfalls als Zwischenlösung in der Hoffnung, dass es gelingt unsere Ölreserven durch Verbrauchsminderung etwas zu strecken und ggf. für andere Dinge, als zum Antrieb von Fahrzeugen, nutzen zu können. Denn es wird häufig übersehen, dass es kaum Produkte des täglichen Lebens gibt, in denen kein Öl enthalten ist. Und das reine 'Steckdosen-/Akku-Auto' scheint mir kaum Erfolg versprechend zu sein. Nicht weil es nutzlos wäre, sondern eher, weil es nicht der gewohnten und geforderten (nötigen) Flexibilität entspricht. Denn auch wenn für die meisten Strecken eine Reichweite von 50 - 60 km genügen würde, käme m. E. für die Meisten ein solches Fahrzeug lediglich als Zweitwagen in Frage.

Damit könnte eine neuerliche Ungleichbehandlung entstehen - aber das können wir sicher abwarten, bis ein endgültiger Gesetzestext dazu existiert.

Wenn es mehrere Versuchen könnten die Erfolgsaussichten steigen.

Guter Vorschlag!

Wenn Du ein Patent für die drahtlose, mobile und effiziente Energieübermittlung in dem nötigen Energie-/Leistungsbereich erfolgreich anmeldest, hast Du ausgesorgt.

Das würde aber nur dann etwas bringen, wenn Du eine Art Batterie-Management hinzufügst, damit nicht die Lichtmaschine die Batterie voll lädt (100%), sondern immer genügend Aufnahmekapazität für die Ladung per Solarzellen übrig - also von der Lichtmaschine ungeladen - bleibt. Alternativen mit einer zweiten Batterie dürften kompliziert werden.

Wesentlich wichtiger dürfte der Stromverbrauch für die Kaltstartphase sein. Denn egal welche Batterie, Ladezustand usw., die Energie, die der Batterie entnommen wird, muss nachgeladen werden. (Selbst bei einer 'leeren' Batterie wurde ihre Energie zuvor benötigt und nicht über die Lichtmaschine zur Verfügung gestellt, was zunächst eine Einsparung, beim 'voll laden' aber einen Ausgleich in Form von Mehrverbrauch darstellt; von Selbstentladung mal abgesehen.)

Hier weitere Infos dazu: http://de.wikipedia.org/wiki/AdBlue. Würde aber für den A2 eine entsprechende 'technische Apparatur' bedeuten - die aber Modular vielleicht für viele Fahrzeuge einsetzbar wäre.

Gute Idee. Andere gefüllte 80 Ah Batterien wiegen um die 18 - 19 kg. Also wäre die Einsparung in der Größenordnung einer Diät, eines nicht gefüllten Sprit-Tanks, usw. Von ausgeschalteten Klimaanlage usw. ganz zu schweigen. Ich sehe diese Art von Einsparungen eher als 'Tropfen auf den heißen Stein' - aber 'Steter Tropfen höhlt den Stein'.

Dann korrigiere ich auf "fast verstanden" und drücke die Daumen weiter .

Ah, verstanden; diese Werte habe ich gefunden (ohne Gewähr) ... Werte: Audi 1.4 TDI (AMF) | EURO-4 CO: 116 | 500 [mg/km] HC+NOx: 351 | 300 [mg/km] NOx: 331 | 250 [mg/km] PM: 18 | 25 [mg/km] Da wird auch Daumendrücken kaum helfen.

Ich glaube das Thema 'Nachrüstfilter vom Polo in den A2' hattet Ihr bereits. Bzgl. Flottenlösung müsste ein Vergleichsfahrzeug mit gleicher Motor-/Getriebekombination wie im A2 (1.4 TDI - alt) aber mit 'grüner' Plakette gefunden werden!? Zumindest habe ich es so verstanden. Aber, auch wenn es mich nicht betrifft und ich einen Vorschlag machen darf ... Ihr solltet gezielt alle wichtigen Informationen zusammen tragen, beginnend mit den tatsächlichen (allen) Abgaswerten der alten 1.4er TDI und diese mit den Anforderungen für die 'grüne' Plakette vergleichen. Sollten Abgaswerte überschritten werden, wäre zu prüfen, ob sie für die Feinstaub-Plakette relevant sind. Im nächsten Schritt wäre zu prüfen, ob für die 'grüne' Plakette technische Ausstattungen (etwa kontinuierliche Abgasmessung, besondere Sonden, usw.) nötig sind. Auf diesem Wege könntet ihr Schritt für Schritt alle im Wege liegenden Steine finden bzw. argumentieren, dass evtl. keine vorhanden sind. Das wäre nicht nur gegenüber Audi hilfreich. In diesem Sinne viel Erfolg.

Danke für den Hinweis - zu meinem obigen Link? Finde in der 'Diesel'-Tabelle dennoch kein D3 oder D4 und schloss daraus - vielleicht fälschlicherweise - dass es D3 und D4 nicht für Dieselmotoren gegeben habe; zumindest fehlen die D3-/D4-Dieseldaten.

Es wird vielleicht Zeit dieses Thema noch einmal zwischendurch aufzugreifen. Die Petition 'Kraftfahrzeugsteuer - Erweiterung der "Günstigerregelung" bei der Kraftfahrzeugsteuer' haben 181 Mitzeichner unterstützt. Das ist sehr wenig - insbesondere, da der Aufwand mitzuzeichnen, egal mit welchen Erfolgsaussichten, sehr gering war und eine Vielzahl von Fahrzeugen betroffen waren. Aber so ist eben Demokratie. Ungeachtet meiner o. g. persönlichen Einschätzung der Erfolgsaussichten auf rechtlicher Ebene, setzt die Anzahl der Mitzeichner allerdings auch Zeichen - oder eben nicht. Denn alle Argumente wie 'Ungleichbehandlung einer identischen Sachlage', ... bis hin zur 'Bestrafung eigentlich gewollten Bürgerengagements' haben sich ja nicht geändert und sind deshalb weiterhin gültig. Aber warum sollte der deutsche Bundestag, der über die Petitionen zu entscheiden hat, bei der Resonanz viel Zeit und Aufwand investieren oder gar aus seinen Unzulänglichkeiten und Fehlern lernen, wenn's draußen ja doch keinen interessiert? Vor diesem Hintergrund bin ich auf die Verfahrensentscheidung / Begründung gespannt.