Blackfrosch

Nein, welche erstaunliche Erkennis....wenn man die VTG nicht schließt geht er vor 3000rpm in den Notlauf, wegen zu wenig Ladedruck. Verrückte Welt. Nochmal: Der andere Anschlag interessiert. Kein Unterdruck, also VTG ganz offen, und damit er NICHT in den Notlauf geht, langsam ohne viel bis 3000rpm fahren. Gerne auch Berg ab. Und DANN Vollgas. Und das bitte loggen. Das wird ne ganz klassisch falsch eingestellt Druckdose sein... Und das kannst du damit beweisen. Der andere Anschlag (VTG ganz zu) ist die Kombination aus Stoppschraube und VTG-Doseneinstellung. Die Stoppschraube BEGRENZT dabei die maximale Schaufelstellung. Dh selbst wenn deine Druckdose/Stange viel zu stark anzieht - bzw die Stangenlänge falsch ist, hast du dadurch keinen zu hohen Abgasdruck und damit Absaufen des Motors. Der einzige Effekt der auftritt bei falscher Stange/Druckdose ist, das er bei zB. 50% TV immer noch im VTG Anschlag hängt, und bei 100% eben immer noch die VTG etwas geschlossen hat. Diesen Effekt sieht man oft nicht bei der MWB11 Grundeinstellung. Du kannst den Lader aber auch ausbauen und die Druckdose/Stange so einstellen, dass du bei exakt 0,6bar Unterdruck genau in den VTG Anschlag läufst. Deine Stoppschraube passt nämlich. Zusätzlich kannst du mit Manometer folgendes am Ausgang des N75 prüfen: MWB11 Grundeinstellung 0% = 0,7-0,8bar 100% = 0bar Leerlauf (Standgas): 20%-25% (je nach Motor) 0,6bar So schwer ist dein Fehler nicht zu finden...

Er geht doch aber wegen zu wenig Ladedruck in den Notlauf(ohne Unterdruck)? Oder seh ich das falsch?

Ist genau wie du sagst. Und die Logs zeigen, das die Regelung auf Anschlag geht! Mach doch mal was was ich dir gesagt habe... Bis 3000rpm quasi ohne Gas (Ladedrucksoll kommt ausm Fahrerwunsch...) und dann langsam Vollgas. Dann siehst du ob der Lader mechanisch defekt ist (VTG offen, Abgas kommt trotzdem nicht weg) Dazu loggen. Ne Sache von 10min... Gruß

Manchmal gibts auch Rückschlagventile(Unterdruck), die defekt sind. Grad bei deinem Sharan, ist das ja auch alles recht eng. In die Richtung kannst du mal gucken - oder halt Druckdose abziehen und vorsichtig bis 3000rpm beschleunigen, mit wenig Gas - damit er nicht schon in Notlauf geht. Und dann Vollgas geben. Wenn der Ladedruck dann nicht in die Decke schießt, hast du ein Fehler im Unterdrucksystem... Ich denke aber nicht - das das der Fall ist. Es wird wie immer sein, die Turbo-Spezialisten Shops liefern Sandgestrahlte Scheiße. Ich würde deinem Lader eh nicht mehr über den Weg trauen - weil er schon mehr mals hart überdreht hat... Normal wären (Laut Seriendatenstand) max 70-75% TV des N75 bei Vollgas. gruß

Ihr erzählt mir zu viel ;-) Geb doch mal her dein Log - wo er in Notlauf geht. gruß

Wenn die EU6c in Kraft tritt werden wir bei einigen Herstellern auch Partikelfilter an Benzinern sehen. Wobei der Trend ja dahin geht, das man die MPI Einspritzung behält für den Normzyklus und für den Rest die FSI Technik für sich rußen lässt^^ Bei BMW ist das seit 2007 lustig - der DPF und der Schichtladebetrieb/Direkteinspritzung beim Benziner wurde eingeführt. Diesel erkennt man am silbernen Endrohr, Benziner aum verrußten^^ Ist bei TFSI/TDI nicht anders

Ich liebe dieses Forum einfach, man ist nie alleine mit seinen Thesen ^^ Und genau weil der Verbrauch beim Benziner ohne AGR steigt, sollte man das AGR reinigen, neu anlernen usw - aber man sollte es nicht stilllegen... Weil bis auf eine verschwundene Warnlampe keine Vorteile entstehen. Ich habe jedoch leider keine Doku über die 1.4er Benziner-Steuergeräte, und kann diese auch nicht beschreiben. Sonst könnte man zumindest mal die Fehlerschwelle/Klasse ändern, damit die nervige MIL weg bleibt... Wobei ich auch mit sowas aufpassen würde, denn angenommen die Lambda-Regelung regelt nicht mehr sauber ohne AGR - wenn eure Motoren bei Lambda 1.2 laufen, brennt euch alles weg - bevor sie anfangen Zündaussetzer zu haben. Benzin-Motoren sind schon komplizierter als die PD-TDIs gruß

Beim Diesel stimmt das ja. Wobei das mit der thermischen Belastung natürlich nicht stimmt, denn bei Vollast (AGR zu) sind die Spitzentemperaturen ohne hin viel viel höher. Beim Benziner gibts kein Problem mit Stickoxiden, die entstehen ja nur im Magerbetrieb, welchen die 1.4er Benziner nicht haben. Der Grund für das AGR im Benziner ist AFAIK die möglichkeit früher zu zünden, weil die Flammengeschwindigkeit abnimmt mit weniger Sauerstoffanteil - bzw die Drosselverluste zu reduzieren, denn Abgas kann der Motor atmen, ohne dass er mager wird. Ohne Abgas, müsste die Drosselklappe weiter zu, und dann steigt der Verbrauch, das der Motor im Ladungswechsel gegen einen Unterdruck saugen muss. gruß

Die Verbräuche sind krass - wenn man überlegt, dass da technisch sogar noch recht viel Sparpotenzial drin liegt, wer sich die Spritzbeginne bei Teillast (wegen NOx - Emissionen...) ansieht. 5% gehen da noch. Wer von euch hier konstant reproduzierbare Fahrweise hat und mal testen will, schreibt mir mal ne PN.

Ich habe inzwischen son zig PQ24 Bremsanlagen wieder zu einem Druckpunkt verholfen, weil kein anderer Weg als der angegebene 100% sicher stellt, dass die Luft aus dem System kommt. Auch die Häufigkeit der "Nachentlüftung" macht Sinn. Für die Kritiker des ganz Durchtreten: Wenn ihr die Bremse zum faden bringt, macht man nichts anderes. Dabei ist mir z.B.: schon ein HBZ flöten gegangen. Ein neuer HBZ kostet 40-80€ (NK, Autoteile-teufel, oder original ATE). Wer als Alternative lieber mit Luft im System sich und andere gefährdet, der soll es halt machen. Seit ich den Schaden hatte, mache ich beim Flüssigkeitswechsel auch immer die Vorentlüftung mit VCDS. gruß Blackfrosch

der LMM macht beim A2 nur die AGR Rate. Die Luftmasse für die Rauchbegrenzung wird über den LD-Sensor und die LLT gerechnet. Daher fällt eine Engstelle (absperrklappe usw) nicht auf, weil der Druck da ist, aber keine Luftmasse durch die Engstelle kommt. Rußt er denn nur bei Vollgas? Oder auch beim daher dümpeln/Standgas? Glühkerzen braucht der 1.2TDI nur bei unter 0°C. Sonst sind die Dinger egal. Eventuelles Nachglühen interessiert den Motorlauf nicht. Ist Diagnose Hardware vorhanden? MWB 13 Standgas, MWB 23 Standgas. MWB 10+11 bei Vollgas 3. Gang MWB4+8+23 bei Vollgas 3. Gang. Dann hier posten und wir gucken mal... gruß

Hier ich studiere dort

http://www.produktinfo.conrad.com/datenblaetter/825000-849999/840870-an-01-de-DIAGNOSEGERAET_AUTODIA_S101.pdf Anleitung lesen hilft. Sag nicht immer du kannst und weißt nichts. Du hast immerhin den Umbau durchgezogen, und dann erschlagen wir den letzten Fehler auch noch. Ich bin dran nochwas zu testen. Nur ist das hier mit TDI-ECU aufm Tisch und VCDS etwas schwierig, zu verstehen ob die ESP Lampe mit dem Motorsteuergerät zusammen hängt. Lustig ist ja, das eine 1.4TDi ECU anscheinend ohne ESP Fehler läuft. Wenn man die entsprechenden Einzelwertschalter in der 1.2TDI ECU jedoch nicht ordentlich umgeschaltet hätte, dann würde die ECU sich über ein fehlende Botschaft des Datenbus beschweren und das Fahrzeug startet nicht. Der Fehlerspeicher ist aber leer, es sind KEINE Fehler unterdrück worden, und das Auto fährt fehlerfrei - bis auf ESP Lampe. Und das ESP trauert dem Getriebesteuergerät nach, bzw es will irgendwas von der ECU wissen, was es nicht erfährt. Vermutlich hat das was mit irgendwelchen CAN-IDs zu tun, aber so tief kenn sich wohl keiner in den Steuergeräten aus. Aber ich habe noch Ideen. Aber eventuell weiß ja hier einer was. Und ja ich weiß, dass der Küster, Mirco diese Anpassung anbietet, aber wer jede ECU nach dem bespielen mit Karosseriekleber zukleistert, damit man sie via Boot-Modus nicht mehr lesen kann (und OBD Leseschutz ist aktiviert), der disqualifiziert sich in meinen Augen für solche Arbeiten. Es gab danach schon sporadische Ausfälle der ECU - vermutlich durch Überhitzung... (komisch....) gruß

Ist halt für Leute der alten Schule gut, die kein Excel kennen^^

Nö der Kaufmann macht lange kein Tuning mehr - und verdient sein Geld mit Entwicklung von emedded systemen und VCDS-Support/Schulung. Labelfiles machen die deutschen Distributoren AFAIK in Kooperation. Das Forum bei den Dieselschraubern erwartet eine gewisse Kompetenz. Das ist aber im VCDS-Forum auch nicht anders. Ich kenne den Herrn Kaufmann inzwischen etwas, und muss sagen - ich schätze seinen Umgang mit Kunden. Ich habe beispielsweise nach 3,5 Jahren ein Defekt am USB Kabel gehabt, und er hat mir "kommentarlos" ein neues geschickt, kostenfrei. gruß

V12 hat Winterreifenprofil, ist viel zu weich seine Flanke und speziell beim TDI nicht zu empfehlen. Hat einfach kein Grip... Verbrauch ist aber gut, und der Komfort. Bin S1 Evo und V12 beide gefahren, der S1 ist top - Felgenschutz ist da aber ob er was bringt? kA

Danke dir. Die Labelfiles sind halt falsch. A2 1.2TDI ohne Servo ist auf 10769 codiert. Geht konkret drum die ESP Lampe auszubekommen, wenn beim 3L das Getriebe Steuergerät weg ist.

Hallo, können mir die 1.4TDI Fahrer, die das o.g. ESP Steuergerät verbaut haben mal dessen Codierung mitteilen? Wäre sehr Dankbar! gruß Blackfrosch

Habe dort schon 3 VCDS gekauft. Absolut gut, und extrem guter Service!

1.4TSI mit Zylinderabschaltung kaufen oder 1.0 Ecoboost von Ford. Beide Motoren haben über das gesamte Kennfeld keine Anfettung mehr. Der Smart musste vorallem billig sein. Daher fettet er relativ früh an. Ist in der Regel ne ganz "einfache" Rechnung. Und wenn ich mich auf den deutschen Straßen umsehe, dann interessiert den Verbrauch keine Sau - zumindest ist keiner dazu bereit sein Hirn einzuschalten. Wie oft werde ich überholt, wenn ich sparsam fahre - an der nächsten Ampel ist er wieder da... gruß

Der Smart ist ja mal der letzte Schrott. Butter schmilzt im Kofferaum, Ruß bei Saugrohreinspritzung (sicher?, saugrohr?) und hellen blendenen Amaturenbrett Einsätze. Eigentlich ein Fall für die Schrottpresse, denn das auch hat keine Qualitäten Sowas schreiben auch nur Leute, die nicht wissen wie Diesel-Motoren funktionieren... Zudem wird ein anderer Zyklus kommen, der sowas eben nicht mehr erlaubt

Die Benziner haben AFAIK noch Lambda-Lernwerte, AGR-Lernwerte, und AGR/DK Potikennlinien. Die TDI Steuergeräte haben keine nennenswerten Lernwerte. Und man muss auch nichts anlernen. (Außer ggf Wegfahrsperre und Tempomatfreischaltung) Kurz geschlossen wird zum EDC-15-Booten nicht. Pin 2 am EEPROM kommt mit 4,7 kOhm gegen Masse während dem Hochfahren ;-)

Nein sind sie leider nicht, das max Dremoment 126Nm liegt 600 rpm später an 3800 beim 75PS, 4400 rpm beim 100PS. Wobei man natürlich ja die Füllung in einem Lastpunkt durch Schwingen (min vs max) der Saug/Abgaswege optimiert.

Die 2. Satzhälfte ist falsch oder? Wenn die Ansaugwege größer sind, ist die Strömungsgeschwindigkeit geringer, daher "schlechtere" Füllung in niedrigen Drehzahlen?

Danke für die Antworten! Werde die beiden mal kontaktieren!