Artur

Du willst wahrscheinlich Batterien von Winston oder Sinopoly kaufen. Am besten von einem Direktimporteur in D oder viell. etwas günstiger in Tschechien. Wobei bei den Winston bis -25°C keine Akkuheizung erforderlich sein soll. Ganz heißer Tipp: Bestelle einen Satz ausgesuchter Zellen. Das dauert etwas länger, dafür bekommst du Akkus mit ähnlichen Innenwiderständen. Dann hat dein Balancer weniger zu tun und du hast insg. mehr an Kapazität.

Hier: Dank Lithium-Luft Akkus sollen Reichweiten von über 1600km möglich sein.

Nö, gar net. An die kann ich einen elektrischen Heizstab und/oder eine Standheizung anschließen.

Was in beide Richtungen funktioniert ist eine Wärmepumpe. Eigentlich ist jeder Klimakompressor im Grunde nach eine Wärmepumpe. Im Winter müsste man die Abwärme nutzen können... Wärmepumpen werden z.Bsp. im Zoe verbaut.

Haaalt, brrr... nicht so schnell! Ohne Heizung kommst du nicht durch den TÜV. Wie willst du im Winter die Scheiben freihalten? Und frieren willst du ja auch nicht, oder? Aber das wird hier diskutiert.

Eine Heizung ist Komfort und TÜV Anforderung zugleich. Hier stellen wir die verschiedenen Möglichkeiten vor.

Zum Thema Klima habe ich einen neuen Thread gestartet. Da ist mir noch eine Möglichkeit eingefallen. Jep, mein 1.2er ist ohne Klima. Gerne? Hmm... Sagen wir mal so: In diesem Sommer habe ich mir vielleicht für insgesamt 20 Minuten die Klima herbei gewünscht. Das rechtfertigt m.E. nicht die Investition von 1,5 Tsd. EUR. Und für längere Fahrten habe ich ein anderes, klimatisiertes Fzg. aus dem VAG Konzern.

Mit dem Verbrennungsmotor entfällt der Antrieb des Klimakompressors. Wer auf die Kühlung dennoch nicht verzichten will, kann einen elektrischen KK einbauen. Hier liegen die Kosten lt. A2-EV bei ca. 1700,- EUR. Eine (günstigere?) Alternative wäre die Kopplung eines Elektromotors an den bestehenden Klimakompressor. A2-E hat sich damit schon mal befasst: Frage: Ließe sich das nicht mit Hilfe eines billigen Standardmotors in Verbindung mit einem DC/AC oder DC/DC Wandlers realisieren?

Erst recht wenn die Batterien z.Zt. nur eine Reichweite von 120km erlauben und der Umbau als Kurzstreckenfahrzeug gedacht ist. Zumal die wenigsten Laternenparker, mangels bequemer häuslicher Lademöglichkeiten, sich für ein E-Mobil entscheiden wollen. Die Fahrt von zu Hause startet dann meistens in einem relativ kühlen Fahrzeug aus der (Tief-) Garage. Und am Zielort suche man sich, nach Möglichkeit, ein schattiges Plätzchen. Den gibt es wohl nicht von der Stange, das ist richtig. Dennoch beschaffbar. A2-EV hat es vorgeführt. Die Regelung müsste er auch schon gemeistert haben. Mit 1700 EUR aber mit Sicherheit kein billiges Vergnügen. Es muss sich nur einer mal die Mühe machen und einen günstigen Elektromotor an den bestehenden Klimakompressor anflanschen. Dann erhält man die Kühlung für wenig Geld.

[OT][Klugscheißermode an] Genau. Meine Mutmaßung bezog sich auf den ausreichend hohen Gesamtwiderstand > 86Ω (bei 12VDC), so dass der Berührstrom unter den kritischen 140mA liegt, damit es nicht zu einem Stromunfall kommt. Messungen an trockener Haut führen zu relativ hohen Widerstandswerten bis ca. 1 MΩ. In der Literatur wird der Körperwiderstand mit 1 kΩ bis 2,4 kΩ angegeben. [Klugscheißermode aus] Ich persönlich habe keine Berührungsängste mit den zwei Polen einer Autobatterie. Würde mir aber auch niemals zwei, unter Spannung stehenden Drähte, in den Mund stecken wollen. Mit der Zunge prüfe ich höchstens gelegentlich den Ladezustand einer 9V Blockbatterie. Jedoch nur wenn mir sonst kein Prüfgerät zur Verfügung steht. Unglaublich aber wahr: Es soll schon tödliche Unfälle mit einer 9V BB gegeben haben. Der Unglückliche hat sich die Elektroden tief genug unter die Haut geschoben... [/OT]

Das muss es wohl sein. Mir ist das Teil bei der Umbauaktion anscheinend abhanden gekommen. Kein Wunder kann ich es nicht finden.

[OT] In Deutschland darf die maximale Berührungsspannung laut Verband der Elektrotechnik, Elektronik und Informationstechnik 50 V Wechselspannung oder 120 Volt Gleichspannung nicht übersteigen. Der folgende Text ist reine Mutmaßung. Vorsicht! Solange dein Körperwiederstand hoch genug ist, sprich du nur mit trockenen, unverletzten Fingern an einen, oder sogar zwei Pol(e) kommst, dürfte nichts passieren. Bitte nicht testen! [/OT]

Sagt mal Leute, wo finde ich diese besagte S88 150A (Streifen-) Sicherung? An der Batterie selbst habe ich keine entdecken können. Ist die irgendwie getarnt? Und im google/wiki finde ich leider auch keinen Hinweis...

Zu einer vernünftigen Traktionsbatterie gehört ein funktionierendes BMS welches die Ladestände der einzelnen Zellen beim Laden und Entladen ausbalanciert. Es gibt viele Lösungen die man auf dem Markt fertig kaufen kann. Manche basteln sich Ihr eigenes System. In diesen Thread dürfen alle BMS Systeme vorgestellt und diskutiert werden.

Interessant. Die Rundzellen eignen sich natürlich sehr gut im Zweirad Bereich, da wo die Platzverhältnisse sich schwierig gestalten. Leider habe ich nichts über die verwendete Batteriechemie entdecken können. Momentan sind Lithium-Eisenphosphat-Akkus die beste Wahl, meiner Meinung nach. Sicherer als Lithium-Ionen Akkus ... und auch bei Minusgraden noch (Ent-)Ladefähig.

Nope, schon richtig. Das Pluskabel an der Batterie ist auch schwarz, nur mit einem kurzen roten Band versehen. Und auch das Pluskabel direkt zum Anlasser ist schwarz. Massekabel ist bei Audi immer braun. (Von den dicken schwarzen Masseverbindern im Motorraum mal abgesehen.) Ergo: Bei solchen Arbeiten stets die Batterie abklemmen.

Habe noch ein bisschen Geduld. Die nächste Batteriegeneration kommt bestimmt. Billiger, Energiedichter und leichter. Eines Tages schafft es auch Elektro-A2 auf 1000km mit einer Ladung.

That is what I don't understand. In D position, the 1.2 TDI engine stops normally after two seconds while holding the foot brake. Providing you didn't turn off the ECO Mode before. It shouldn't idle. OK, what happens next? You press the throttle, the engine speeds up, but the car won't move. Is that right? How many seconds does the hydraulic pump run before you start the engine? How many gear lever changes are you able to perform before the pump starts again? When was the last time you replaced the oil pressure accumulator?

What do you mean with "the car idle for a long time"? Do you switch the gear box manually to the neutral position?

Wie versprochen will ich euch, meine liebe Fangemeinde des gepflegten Alublechs, an meiner Metamorphose von Verbrenner zum Elektroflitzer teilhaben lassen. Mein erstes E-Mobil wird es nicht sein. Ursprünglich wollte ich die NiCd Batterien eines Saxo électrique gg. Lithium-Eisenphosphat austauschen. Dieses schnuckelige Auto habe ich mir damals aus der Schweiz mit Hilfe eines Hängers geholt. Es hatte nur noch eine Reichweite von 40-50km. Dies hat uns gereicht um in unserem Städtchen elektrisch mobil zu sein. Meine Frau war von dem Auto restlos begeistert. Nach langen Überlegungen über das wie und vor allem ob die 8k€ in einem 11 Jahre altem, potenziell rostanfälligem Auto gut angelegt waren, habe ich mich (klugerweise ) dazu entschieden einen Audi A2 als Komplettumbau von der Pike auf auszuwählen. Als Spenderfahrzeug habe ich mir einen 2000-er 1.4-er mit Leder und Open Sky System (leider ohne Funktion ) in piniengrün ausgesucht. Nachdem ich die Batteriewanne und das Blech des Kofferraums und der hinteren Sitzbank entfernt habe, war ich erstaunt wie viel Platz ich für die Traktionsbatterie und die Elektronik gewonnen habe. Die neue Batteriewanne lässt sich (bei gleichbleibender Bodenfreiheit) soweit versenken, dass von der Ladefläche, außer dem doppelten Kofferraumboden, nichts verloren geht. Fortsetzung folgt...

Schmunzel... Also auf 600Nm, wie beim Tesla, kommt (m)ein 28kW (permanent) und ca. 55kW Spitze Asynchronmotor (leider ) nicht. Aber immerhin auf ca. 160Nm. Konstant von fast 0 bis ca. 3000 Upm. Danach fällt das Drehmoment kontinuierlich ab. Es reicht um eine meterlange Beschleunigungsspur auf dem Asphalt zu hinterlassen. Natürlich nur wenn man die ASR abschaltet. Allzu gesund sind solche Aktionen für das Getriebe auf die Dauer wohl nicht. Egal ob mit Verbrenner- oder Elektromotor. @S.Tatzel: Für Problemlösungen haben wir doch dieses tolle Forum, oder etwa nicht?

Ist doch kein Problem dank Doppel-DIN RNS-E oder ein Android wie das DSR-N 370 Jepp und außerdem keine Probleme mehr mit AGR-Ventilen, Lambda-Sonden, gerissenen Zahnriemen, Katalysatoren, festgefahrenen Turboladern, automatischen Schaltgetrieben, Zündspulen, erhöhtem Ölverbrauch, Start-Stop Automatik, Anlassern, den zig Sensoren... und so weiter und so fort... Der Elektromotor bedarf keiner Aufmerksamkeit mehr. Die verlagert sich eher auf die einzelnen Zellen der Traktionsbatterie. Ist aber bei weitem nicht so komplex wie der Verbrenner an sich. Ach: Und eine quasi Automatik bekommt so nebenbei gratis mit dazu. In der Stadt reicht der dritte Gang, dank des hohen Drehmomentes, zum (an)fahren ohne schalten und kuppeln. Vorwärts wie rückwärts, mittels eines Schalters.

Was, außer den momentan (noch) relativ hohen Kosten für die Batterie (ca. 7k€) und der noch relativ geringen Reichweite (80-200km), würde aus eurer Sicht für oder gegen einen Umbau des A2 sprechen?

Ich habe gleich den grünen Bremsschalter eingebaut. Den hatte der :-) auf Lager. Funzt wunderbar und macht einen solideren Eindruck. Teilenummer hier: Anleitung: Bremslichtschalter + Bremspedalschalter justieren / reinigen / wechseln - Seite 2 - A2 Forum

Weiß jemand wie die Wasser Temperatur Anzeige im Kombiinstrument angesteuert wird? Durch direkten Fühlereingang oder durch den CAN-Bus? Der Fühler G2/G62 soll meinen Informationen nach am MSG hängen. Demnach müsste das KI nach den passenden CAN-Messages schauen. 0x420 sollte die richtige Adresse sein. Ich habe mich gefragt ob man die Temp. Anzeige im KI beim elektroumbau anders nutzen könnte.