janihani

Es war einen Versuch wert, das Problem mit sauberen Händen und ohne unter/in den Motorraum zu kriechen zu lösen.

Ich hatte probeweise eine andere Software von einem BHC in den Tacho eingespielt, schien aber leider eine mit FIS gewesen zu sein. Jedenfalls hat das nicht funktioniert. Hab dann wieder die alte Software auf meinem Tacho gespielt.

Nein, von oben nur mit einem Spiegel zu sehen und das auch nur mühsam, da noch die Schaltseile den Blick darauf verdecken. Seitlich an/hinter der Tandempumpe geht ein dünner Kabelbaum zum Geber und ich konnte sehen, dass da ein Kabelbruch vorlag. Insofern war das dann eindeutig. Aber von oben dann das Kabel vorziehen um es zu reparieren ging nicht, weil ein Abzweig das vorholen verhinderte. Wie sich dann heute zeigte, ging der Abzweig zum Ölstandssensor und dieser Kabelbaum ist mit Metallklammern im Motorblock/hinter dem Turbo und Druckschlauch befestigt. Die Halteklammern ließen sich recht gut lösen und der Kabelbaum zum Ölstandssensor dann auch "ausfädeln".

Hab heute die Zeit gefunden, mich dem Tachoproblem zu widmen. Eigentlich wäre es recht einfach gewesen, den Kabelbaum nach oben zu holen um ihn reparieren zu können. Die erste Herausforderung war, dass die Entriegelung unten ist und damit kaum Abstand zum Getriebe ist, um den Stecker entriegeln zu können. Welch Glück, dass sich der Geber nach einigen Wackeln drehen ließ, so dass dann der Stecker gelöst werden konnte. Im Bereich der Schaltseile geht ein Abzweig zum Ölstandssensor ab. Dadurch konnte der Kabelbaum nicht nach oben hervor geholt werden. Am Ölstandssensor ließ sich der Stecker einfach lösen, aber um den Kabelbaum dann zu lösen musste dann der Schlauch vom Turbolader und das Druckrohr seitlich am Motorblock ausgebaut werden, damit man am dahinter liegenden Kabelbaum kam. Der Schutz von der Antriebswelle hat die Sicht behindert und musste auch raus. Danach konnte der Kabelbaum nach oben geholt werden und die beiden gebrochenen Kabel repariert werden. Und siehe da, der Tacho zeigt wieder was an.

Ist es ein Taster oder Schalter, der für die Kindersicherung ist? Original ist es ein Schalter.

Ist die Kindersicherung nicht anders? Beim A2 ist das ein Schalter, und mir ist mal ein Ersatz untergekommen, da war das ein Taster. Sprich, die FH waren somit nicht mehr abschaltbar.

Das weiße Plastikteil ist rechts und links im Bremspedal eingeclipst. Dazu die runden "Stifte" rein drücken und dann das weiße Teil raus hebeln. In der Praxis ist das leider keine leichte Aufgabe, zumal man ja im Fußraum die Arbeit ausführen muss. Steckt noch die Betätigungsstange bzw. eigentlich die Kugel vom BKV im dem weißen Plastikteil drin?

Das Risiko mit rund 10€ ist überschaubar, und selbst wenn die FFB nicht funktioniert, so hättest du einen 2. Schlüssel, damit du den Motor starten kannst.

Um so ein Projekt durchzuführen, solltest du dir die Stromlaufpläne besorgen. Erwin ist da die allerbeste Anlaufstelle. Für (damals) rund 7€ netto kannst du 1h alles an PDFs (zum A2 oder auch anderen Audis) runter laden. Falls die Stunde nicht reicht, kannst du auch 24h buchen. Das sollte sogar für alle Audi Modelle dann locker reichen, vorausgesetzt, deine Internetverbindung ist nicht lahm. Jedoch gab es gerade eine Änderung bei Erwin. Der Zugang ist wohl für Privatpersonen nicht mehr möglich. Der Umfang ist einfach für das Wiki zu groß, zumal die Stromlaufpläne (SLP) urheberrechtlich geschützt sind und somit auch nicht ausschnittsweise einfach veröffentlicht werden können. Für die üblichen Nachrüsten, wie FFB, FIS gibt es im Wiki entsprechende Einträge. Ja, das ist die beste Vorgehensweise. Mach dir genügend Fotos beim Ausbau, so dass du später nachgucken kannst, wie die Kabel geführt wurden, welche Teile wo hingehören. Sorg dafür, dass die Pins wieder verwendet werden können und mach dir "Fähnchen", z.B. aus Tesa-Krepp, so dass du später weißt, wo du die ausgepinnt hast. Gutes Auspinnwerkzeug ist Pflicht. Nicht zwingend, da einiges/vieles motorisierungsunabhängig ist, das siehst du dann in den SLPs. DWA, 4eFH, Kopfairbags bedingen andere Steuergeräte, die eine entsprechende Codierung (in VCDS) zulassen. Da du ja einen entsprechenden Spender hast, sollten die Steuergeräte vorhanden sein. Bei den Kopfairbags kommt dazu, dass der gelbe Stecker am Airbagsteuergerät mechanisch anders codiert ist und damit das alte gelbe Steckergehäuse nicht in das Airbagsteuergerät mit Kopfairbags passt. Bei den hinteren FH muss der Scheibenrahmen/der Antrieb getauscht werden, da dieser anders ist und wenn ich das richtig in Erinnerung habe, auch die Türschlösser. Bei Diversity muss der Kabelbaum der Heckklappe auf der Beifahrerseite getauscht werden und an die Heckscheibe müssen ggfls. Kabel für die Antennenverstärker angelötet werden. Es ist alles machbar. Ganz wichtig, Stromlaufpläne besorgen, intensiv studieren und dann nach dem Einbau sich mit den Codierungen in VCDS beschäftigen. Und mach lieber Step by Step, also zum Beispiel Glühlampenkontrolle einbauen und testen ob es funktioniert, dann den nächsten Step. Bei den Kopfairbags dann darauf vertrauen, dass du korrekt gearbeitet hast, da hier ein Test dann eher ausscheidet.

Man muss beim Verzinken verschiedenen Arten unterscheiden. Feuerverzinken geschieht im Zinkbad, so dass hier tatsächlich ein "Dreckeintrag" erfolgen könnte. Da der Zinkgehalt der Schmelze gemäß EN ISO 1461 bei mindestens 98,5 % liegt, ist Dreck ist also unerwünscht. Bevor die zu verzinkenden Teile in das Zinkbad gelegt werden, werden mehrere Schritte ausgeführt. Entfetten Beizen Fluxen und dann erst wird im Bad verzinkt. Laut Wikepedia dient das Beizen zur Entfernung von arteigenen Verunreinigungen (zum Beispiel Rost und Zunder). Ich habe vor wenigen Monaten eine Hinterachse spritzverzinken lassen. Das hat der Sandstrahler gemacht. Während bei den anderen Arten recht dünne Zinkschichten erreicht werden, ist der Zinkauftrag beim Spritzverzinken recht dick. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Oberfläche recht rau ist, und damit eine gute Grundlage für den Farbauftrag darstellt. Ob auch Hinterachsen Feuerverzinkt werden können, werde ich demnächst erfragen. Da das Zinkbad rund 450° warm ist, könnten Verspannungen oder Verzug auftreten. Mal schauen, was die Bude dazu sagt, wobei heutzutage ja auch PKW-Anhänger inklusive der Achsen, LKW-Auflieger oder Stahlkonstruktionen, wie Treppen, Geländer usw. auch Feuerverzinkt werden.

Ich habe meine Scherenhebebühne in den Garagenboden eingelassen. Kann zwar den Wagen nicht voll anheben, aber für viele Arbeiten ausreichend.

Bei Ali gibt es komplette Schlüssel für <10€. Brauchen halt ein paar Tage bis sie da sind.

2 Von Audi gibt/gab es ein Set für die Kofferraumverkleidung.

Verstehe ich jetzt nicht. Der Logincode lässt sich aus dem alten KI nicht auslesen, und somit kennst du auch nicht den Logincode vom alten MSG. Richtig? Du hast dann das neue KI und das neue MSG eingebaut. Richtig? Zu dem neuen KI und neuen MSG ist kein Schlüssel (mit passenden Transponder) dabei. Richtig? Welches? Hoffentlich das alte MSG.

Der erfolgversprechende Weg wäre aus meiner Sicht wäre: Login Code aus dem MSG auslesen KI tauschen KI soll/muss die WFS Daten vom MSG lernen

Irgendwo in der Rep-Anleitung steht, dass man einen berechtigten Schlüssel benötigt. Was immer das auch heißt. Ich interpretiere es so, dass man wenigstens einen Schlüssel braucht, dessen Transponder der WFS bekannt/angelernt ist. Da du das Zündschloss mit dem "alten" Schlüssel "bedienst"/die Zündung einschaltest, wird das "neue" KI deinen Transponder nicht kennen und somit auch nicht akzeptieren. Daher würde ich sagen, dass Key Not OK folgerichtig ist.

Ich würde im Netz schauen, was eine neue AHK kostet. Dann hat man ein Anhaltspunkt. Die beiden Teile, die in die Längsträger eingebaut werden müssen, sollten dabei sein. Dann noch auf den E-Satz achten, ob 7 oder 13 polig. Und tu' dir selbst einen Gefallen und nimm einen fahrzeugspezifischen E-Satz.

2 Transponder im Bereich der Lesespule? Wird sehr wahrscheinlich nicht funktionieren. Bisher haben wir nur die Info, wie es bei EDC15+ und Bosch ME 7.5 / ME 7.1.1 geht.

Guck ins Wiki, da ist es beschrieben Magneti Marelli Motorsteuergerät

Ich würde mal eine Probefahrt machen und dabei die Messwerte der Drosselklappe aufzeichnen. Vielleicht sieht man ja anhand des Kurvenverlaufs ob die Messwerte unplausible Signale liefern.

https://www.tt-eifel.de/index.php/technik-8n/motor/elektronisches-gaspedal

Wenn die Probleme bei 3 Drosselklappen auftreten wird ein Tausch der Pins aus meiner Sicht nicht die Lösung sein. Anstatt auf die reinen Widerstandwerte zu gucken, solltest du auf das Verhältnis gucken. Die beiden Potis sind Spannungsteiler. Während das eine Poti eine positive Änderung, z.B. 10% anzeigt, zeigt das andere Poti eine negative Änderung an. Das lässt sich in der Elektronik recht leicht vergleichen, so dass im Idealfall die Differenz 0 ist und somit plausible Werte für das MSG darstellen. Fällt ein Poti aus, ist die Differenz <> 0 und damit nicht mehr plausibel und das MSG geht von einem Fehler/Defekt aus. Daher die Gegenläufigkeit.

Bei einem Defekt des CAN-Busses ist die Suche nach der Ursache "problematisch". Da du anscheinend VCDS hast, wähle das MSG (01) aus, gehe dann in die Messwertblöcke (08) und rufe den Messwertblock 125 und 126 auf. MWB 125: 1: ABS, Soll ABS 1 2: Getriebe, Soll 0 3: Kombiinstrument, Soll 1 4: Airbag, Soll 1 MWB 126: 3: Klima, Soll 1 Fehler in der Verkabelung zu finden, ist technisch anspruchsvoll, herausfordernd und daher keine leichte Aufgabe. Das ist ein anderer CAN-Bus, der für die Komfort-Funktionen zuständig ist und nichts mit dem CAN-Bus Antrieb zu tun hat.

Hast du denn bei deinen Messungen die Anschlussbelegungen berücksichtigt?

Aufgrund von Fertigungstoleranzen werden die beiden gegenläufigen Widerstandskennlinien nicht 100% identisch sein. Kleinere Abweichungen halte ich für unbedenklich. Im Zuge des Anlernprozess speichert dann das MSG die entsprechenden Werte ab.