yellowstorm16

Also die Richtlinie für die HU sieht eine Kontrolle des Hauptbremszylinders vor. Deswegen wird bei der Inspektion an meinem A2 immer die Motorhaube abgenommen. Wie soll sonst der Hauptbremszylinder angesehen werden können. Der Niederlassungsleiter hat dir m.E. nach nicht richtig geantwortet.

Mein A2 ist ein Ganzjahresauto, da er ja unempfindlicher für Salz ist und mit dem geringen Gewicht und den geringen Mengen Kühlmittel / Motoröl auch schnell warm wird. Frühjahr und Herbst bekommt er halt beim Radwechsel ein wenig Owatrol auf die Stahl-Fahrwerksteile und Gummipflege für die Manschetten. Der (galvanisch verzinkte) Stahl-Audi C4 wird dagegen bei Salz auf der Piste nie freiwillig und Regen allenfalls im Sommer bewegt. Ab 30 Grad sowieso den A2, da der eine Klimaanlage hat. Also E10 Benzin ist bei meinem Audi C4 Benziner super, da es sowieso niemals E10 dauerhaft ist und der Alkohol das Wasser bindet. Ich fahre also beide Wagen ganzjährig, aber mit unterschiedlichem Witterungsprofil. Fahren (auch in geringem aber regelmässigem Umfang) ist besser als stehen.

Eine "Messung", die man früher gemacht hat, ging so: - Motor starten, Leerlauf - Abblendlicht einschalten - Drehzahl erhöhen, das Licht musste ein wenig heller werden und der Beweis was erbracht, das das Ladesystem "Lima-Regler-Batterie" funktioniert. Zum Lima-Check könnte bei abgeschaltetem Motor (wegen der Hitze) eine Krokodilklemme an B+ (Batterie + Klemme des Reglers der Lichtmaschine) angebracht und werden, die andere Krokodilklemme des Spannungsmessgerätes am Gehäuse der Lichtmaschine ( im Modus zum Messen von Gleichspannung (DC) ) Danach den Motor starten und das Meßgerät sollte je nach Temperatur deutlich mehr als 13,7V anzeigen. Bei "Motor aus" sinkt die Spannung auf Batteriespannung . Wenn das Multimeter einen hohen Meßstrom benötigt, dann kann der Spannungsabfall zwischen Batterie und "B+ / Lima-Masse" ein paar mVolt "kosten". Eine andere Spannungsmessung wäre - an der Batterie, Motor aus - an der Batterie, Motor 2.000upm, das sollte über 13,7V messbar machen "Masse LiMa gegen Karosserie" sollte immer 0,0 V zeigen, aber das hängt vom Meßstrom und den Widerständen ab. Gruß Wolfgang

Hallo , Tja, wenn der Regelkreis ausscheidet , bleibt die Pumpe . Ja einer der drei Kolben ohne Funktion, das Fehlerbild ist nicht bestätigt aber auch nicht unwahrscheinlich. das Auto ist im HD Bereich dicht, sonst würdest du Benzin riechen oder das Auto wäre schön abgebrannt. wenn im Diesel HD Bereich was unklar ist, dann sagte mir mal ein Bosch Fachmann: - Tank, Leitungen, Pumpe Common rail, Injektoren wechseln, da feinste Späne die Gefahr für die neue Pumpe ist. die HD Pumpe beim FSI ist toleranter, denn da habe ich von Komplett-Tausch noch nicht gehört. Deine 50/50 Betankung könnte die Pumpe angegriffen haben. Erst nach dem Zerlegen (geht das überhaupt) währe die RCA klar. Ein Test gegen eine funktionierende Pumpe wäre klar ein Vorgang, der dich weiterbringt und wohl ohne zerlegen des ganzen Autos ginge. Vielleicht ist an meinem Reservemotor eine, aber die will ich weder verkaufen noch für einen Test abbauen, die hat 115tkm runter und du solltest dir eher eine neue mit klarem Neu-Zustand kaufen. vielleicht hat einer so eine rumliegen ? Gruß

Also lt. meiner Messung von gestern an meinem FSI liegt im Standgas ein Druck von an die 60bar an. Wenn - deine Pumpe 100bar kann - vor dem Tausch der HD-Düsen wirklich alles in Ordnung war dann muss am Regelkreis was nicht stimmen. Was passiert eigentlich, wenn du den Motor auf Drehzahl bringst und die 100bar da sind, du dann auf Leerlauf gehst und den Motor mit 2.Gang, Kupplug, Bremse abwürgst und das VCDS den Raildurck mitschreiben lässt. Fällt der dann ins "nichts" ? Wie fährt das Auto denn, wenn du die 2800upm nicht unterschreitest? Wenn das geht, dann fördert doch die Pumpe im Tank ausreichend. Ich habe bei der ersten Rep. den Motor nicht abgesenkt und den Kraftstoffdrucksensor beschädigt. Du hast aber nutzbare Meldungen zum Druck, den Sensor hast du auch nicht aus- und wieder eingebaut? Die Arbeiten könnten auch den Raildruckregler / Kabel beschädigt haben. Das MSG versucht zu regeln, aber der Regler arbeitet gar nicht.

Hallo, ich habe mal bei meinem FSI von Start des Motors diverse Werte mit VCDS protokolliert. Leerlauf und auch mal ein wenig Drehzahl und wie sich der Raildruck verändert. Früher haben wir manchmal gesagt "kann nicht viel kaputt sein, gestern gings ja noch", aber auf die HD-Pumpe kann man das nicht übertragen. Gruß Wolfgang A2-Benzindruck.xlsx

Mal ne blöde Frage (ich habe die betroffene Rep. an meinem und an einem fremden FSI A2 selbst bereits also2x erledigt und auch das Absenken als die beste Methode herausgefunden): - die Sicherung für die Pumpe im Tank ist schon wieder eingesetzt worden? Wie viele KM hat das Auto vor dem Tausch der Düsen gefahren? Wie alt ist die HD-Pumpe? (Meine wurde bei 121tkm gewechselt) Wie lange fährst du das Auto bereits und immer Super+ wegen der Alkohol-Probleme der HD-Pumpe? Warum hast du die Düsen gewechselt? (meine habe ich bei 147tkm gewechselt) Es besteht zu befürchten, dass der Wagen zwei Fehler hatte, nun einer beseitigt wurde? Hast du auch das KW-Rohr gewechselt, das bietet sich ja bei der Demontage gleich mit an und meist ist das Plastik vom Thermostaten auch "end-of-life".

Hallo Horst, ja, ich habe das zusammen mit der vorhandenen Masseleitung festgeschraubt. Nach einer Regenfahrt ist mit der nasse Massepunkt am Längsholm aufgefallen, die Leitung zum Motor ist nach vielen Jahren sicher nicht nur am Kabelschuh schlechter geworden. Ein neues Kabel wäre auch eine Lösung und vielleicht gebe ich mir das auch mal. Erst wollte ich wissen, ob der Widerstand von der Generatormasse zum Massepunkt eine spürbare Rolle spielt und in meinem Fall hat sich das bestätigt. Die Methode mit dem eigenen 35mm² Kabel hat den Vorteil, dass das ohne Bühne / Demontage Unterbodenschutz etc. jederzeit erledigt werden kann. Nur Verbraucher, die die Motormasse nutzen, sind übrigens auf das Masseband angewiesen (Anlasser natürlich). Alle anderen Verbraucher mit Abgriff der Masse an anderer Stelle der Karosserie sowie die Batterieladung profitieren von der zusätzlich gelegten Verbindung. Früher habe ich mal an Satelliten arbeiten dürfen und das Thema "Masse-Konzept" war damals schon relevant. Auch am Auto ist es dennoch keine Raketentechnik, es folgt dem Ohmschen Gesetz. Ideal ist natürlich, wenn es nur einen Massepunkt gibt oder Entfernungen keine Rolle spielen. Wir achten häufig nur auf "Plus", sehen "Masse" als "fehlerfrei" an. Das stimmt halt in er Konstruktion "Generator-Motor" mit Masseband zur Karosserie und von dort zum Minuspol der Batterie nicht sicher. Gruß Wolfgang

Also, die Kabelschuhe für M8 auswählen, am Generator gab es eine freie Öse und ich musste nicht die Befestigung des Generators öffnen / ändern. An der Öse mit neuer Schraube, Scheibe und selbst sichernder Mutter befestigen, am Massepunkt des Längsholm die vorhandene Schraube verwenden. Notwendige Kabellänge vorher mit einem Stück Schnur abmessen, bei mir reichten 2m, aber es hängt vom angestrebten Weg für die Verlegung ab. Ich habe mein Kabel da bestellt. WWW . fraron . de / kabelkonfektion-kabelsets/

Die älteren unter uns werden sich erinnern.... Ich habe ja einiges schon an meinem A2 gemacht und doch trotz - Lima-Wechsel / Reglerwechsel - Putzen der Masseverbindung am Längsholm, am Motor - Reinigen und Prüfen der Batteriepole etc. Aber wenige Milliohm Widerstand an den Übergängen Generator-Motor-Längsholm führen mit steigendem Verbrauch an Ampere zu einem immer schlechteren Laden der Batterie. So auch bei mir. Der Regler "sagt", "Passt doch alles" und in Wahrheit kommt an der Batterie nicht mehr an. Ja, direkt an B+ am Regler "sehen" wir ohne Verbraucher wie Servolenkung gute Spannungswerte, mit Nutzung der Lenkung wird es schon schlechter etc. Dennoch wird die Batterie nicht richtig bedient. Im Zweifel bei 50/50 ist die Verbindung zur Masse des Fahrzeugs unzureichend und das Stemmen des Generators gegen die Batterie kann gar nicht erfolgen, da vom Regler die Übergangswiderstände an einem Kfz meist nicht kompensiert werden können. Im Bereich der Boote wird zu Kompensation der Widerstände an der Strecke "Generator - Batterie" mit 4-Draht Technik an den Reglern gearbeitet. D.h. die Spannung an der Batterie wird vom Regler gemessen und solange das Drehfeld der Generatoren gespeist, bis die Batterie die 14,x V an die Pole bekommen. Dazu noch Temperaturüberwachung der Batterie und Einstellen des Batterietyps und die Bordspannung / Batterieladung entspricht den Erwartungen. Zwar gutes Starten des FSI Motors, aber teilweise tiefe Spannungen bei laufendem Motor gesehen. Je heisser es draussen wurde, je mehr Verbraucher aktiv waren, desto geringer war die Bordspannung (angezeigt am Zigarettenanzünder / entsprechendes LowCost-Device aber auch an der Batterie gemessen) und entsprechend hat sich die Batterie entladen. Die besten 20min und 25 EUR, die ich in den A2 je investiert habe, waren ein extra 35mm² Kabel vom Gehäuse des Generators direkt zum Massepunkt am Längsholm (siehe Fotos). Das Kabel habe ich konfektioniert bestellt, da die Wohnmobil-Leute dafür die Kabel, Zangen, Kabelschuhe haben und auf Maß fertigen. Bei mir 2m Länge. Siehe da, an der Batterie im Leerlauf mit FLUKE DVM gemessene 14,2V Licht aus, Klima aus, Heckscheibenheizung aus, also nur Motorelektronik / Bremselektronik aktiv. und - bei eingeschalteter Heckscheibenheizung, Abblendlicht, Klimaautomatik im ECON Mode, Radio zeigt das DVM an der Batterie 13,9-14,0 Volt , Motor im Leerlauf Jetzt kann der Winter kommen, so bin ich da entspannt.

Ich habe eine andere Idee zur Ursache. Ist die Leerlaufdrehzahl ab und an angehoben gegenüber "normal"? Das macht das MSG an meinem, wenn ihm die Bordspannnung mal zu gering erscheint. Vielleicht reagiert das Auto auf Unterspannung, d.h. zum einen regelt der Regler an der Lima wie immer ab, aber Übergangswiderstände verhindern ein korrektes Laden der Batterie. Was sagt denn ein Ladegerät, wenn du nach 100km dieses an den Polen der Batterie ansteckst? Im Nachgang einer schwächer werdenden Batterie, ist bei Anforderung durch Lenkung und andere Verbraucher auch noch der Bereich unterschritten, in dem die Steuergeräte einwandfrei arbeiten. Die Fehler sind dann nur noch der Schluß der Kette. Im Zweifel, wenn kein offensichtlicher und plausibler Fehler feststellbar ist, dann ist es häufig die Masseverbindung vom Motor zur Karosserie.

Ja, das waren Iridum-NGKs auf dem Foto. Diese werden für den Ford Duratec-Motor angeraten um einen geringeren Verbrauch zu erzielen. Ich habe auch Iridium-Kerzen in der Ducati und da passt das super. Das Wechselintervall ist aber trotz Wasserkühlung deutlich kürzer. Wie geschrieben, der Volvo mit dem Ford 1.8 Liter Saugmotor (Schaltsaugrohr) hatte mit den alten Kerzen sein Temperament verloren. Mit den gleichen, aber neuen Kerzen war es wieder ein normales Auto. Meiner Schwester fiel das auch auf, ist ja ihr Volvo. Dieser hat ebenfalls 60tkm, Intervall aber viel Kurzstrecke und vermutlich jagt meine Schwester den Wagen auch nicht regelmässig über die Autobahn.

Hier das Foto von üblen Kerzen, mit den der Ford Duratec 1.8 Sauger nicht spritzig war sondern zugeschnürt die Isolatoren sind auch Teil des Betrachtens ob "gut" oder eben zu ersetzen.

Heute morgen, Wagen kalt, 21 Grad Aussentemperatur, Klima vor 2 Tagen aufgefüllt. Der Druck geringer als mit der vergleichsweise wenig gefüllten Klima, vermutlich wegen geringerer Temperatur? D.h. für mich, dass der Druck nicht der beste Marker für den Füllstand ist. Im Anhang noch ein VCDS Log, ich habe den Wagen gestartet, bin losgefahren und habe Block 1, 7, 9 mitschreiben lassen. D.h. man sieht wie sich Druck, Temperaturen, Regelventil beim Fahren verhalten. Die Erkenntnisse daraus muss man sich an eigenen Daten ableiten. Ich habe jedenfalls für heute und bei zukünftigen Messfahrten mal ein Log. A2-Klima-nach-Service.xlsx

Was hast du für einen Motor und was ist dein Fahrprofil? Spannend ist auch noch die Kompression (Homogenität über 4 Zylinder). Ganz "gleich" sehen die Kerzen jedenfalls nicht aus. Ab und an wird der Motor so warm gefahren, dass Verkokungen auch eine Chance bekommen aufzubrechen? Ich poste später mal ZK aus einem 4zyl. / 1.8 Liter Sauger (Ford Duratec) nach 60.000km, der lief übel. Danach agil und spontan am Gas hängend, willig ausdrehend. Die ZK sind m.E. in ihren Auswirkungen unterschätzt. Das Wechselintervall passt i.d.R. für ein Stadtauto nicht. Der D-Kadett einer Mutter eines Freundes hat täglich 2x400m Fahrtstrecke gehabt. Das war für die Nockenwelle nicht gut und die ZK waren fast schon was für "monatlichen Wechsel". Keine artgerechte Haltung für ein Benzin-Auto. Eher was für die E-Fraktion.

Nachtrag: Beim Klimaservice wurde festgestellt, dass nur noch 150g Kühlmittel im System waren. Nach dem Service und jetziger Aussentemp von 22 Grad schafft die Klima am Ausströmer Fussraum im Stand / Leerlauf die im Screenshot gezeigten Werte nach kurzer Zeit. Morgen messe ich "Ruhezustand / Druck / Aussentemp"

Also mein A2 ist BJ 2003, Laufleistung 196tkm Klima-Kondensator bei 128tkm gewechselt. Letzte Klimabefüllung vor 4 Jahren bei 147tkm Aktuelle Aussentemp. 30 Grad Ausströmer unten konnte dennoch locker bis 5 Grad runterkühlen. Hochdruckgeber währenddessen: 12 - 13 bar. Ich messe morgen früh mal meinen Druck im abgekühlten Zustand , Motor aus. Heute zeigte die Aussentemp.-Anzeige während der Fahrt gegen 14 Uhr auf B300 mal 40 Grad an. Natürlich quatsch, aber es war richtig heiss. Die Klima machte, was sie konnte, im Umluftbetrieb ging es dann schon innen mit der Temp. nach unten. Aber mit Sonneneinstrahlung auf dem schwarzen Armaturenbrett fährt man eine irre Heizung durch die Gegend. Diese arbeitet neben der übrigen Strahlung gegen die Leistung der Klimaanlage.

Ja, Zahnriemen und andere Teile, hab es ja selbst an meinem FSI auch schon gemacht. Die Frage ist, kann ich das in fortgeschrittenem Alter auch noch, denn das Auto wird das mal wieder erfordern? Meine Hoffnung ist ja, dass dann autonomes Fahren von Level 0 (momentan bei mir) auf den höchsten ansteigt und ich nur noch zum Auto robben muss. Der A2 dann an einen anderen Freund weiter gereicht wird. Btw. Ich hatte den Volvo V50 BJ 2004 (139tkm) meiner Schwester mit 1.8l Benziner "Duratec" (Mazda / Ford Gemeinschaftsproduktion) zur Wartung. Da ähnliches Baujahr wie mein A2 dennoch an einigen Stellen schlauer gebaut. Das Auto auch kaum Rost unten/oben, obwohl Stahlauto und nicht Alu. DIe Ansaugbrücke VORNE, an die muss man ja häufiger als an den Auspuffkrümmer. :-) Macht Sinn, der Weg des Abgas auch weniger umgelenkt als bei meinem FSI. Ölfilter "easy", d.h. einfach erreichbar. Da stösst man sich fast den Kopf. Motorschutz unten hat Laschen, auch ein Montieren ohne die Hilfe einer weiteren Person ist damit möglich. Steuerkette mit 240tkm Wechselintervall und nicht die Dramen ala BMW oder Audi mit Steuerketten, kann Zufall sein. Ein Rippenriemen OHNE Spanner für Kompressorriemen und einer schlauen Rollenmechanik für den Generatorriemen. 3 Schrauben lösen, Verlängerung der 1/2 Ratsche und wegkippen um Riemen zu entspannen. Genial: 60sekunden, wenn man langsam ist, um den Scheinwerfer auszubauen. Nur durch einen Zelt-Haken gesichert, die A4 aus dem Baujahr hatten da bereits Aufwände im Stundenbereich, Ingenieurskunst wegen Lampenwechsel mal so und mal so . Nicht genial: Zum Wechsel des Innenraumfilters muss bei vielen Volvo Modellen das Gaspedal ausgebaut werden, Yoga im Fahrerfussraum, bitte vorher die Muskeln lockern und lächeln. Entsprechend sah der Filter aus. Das macht kaum einer. Was ich auch lernen durfte: Die LWR der Halogenscheinwerfer "unterhalten sich"; bzw. sind gekoppelt? Jedenfalls macht ein Scheinwerfer immer am Stepper etwas, wenn ich den anderen abstecke. Das geht auch, wenn die Zündung aus ist. Hat mich Zeit gekostet, da "rechts" Abblendlicht zu tief und Einstellschraube bereits am Anschlag.

Hallo, noch eine Frage von mir, warum ist da eigentlich diese Schraube (roter Pfeil)? ist schon wieder eine Zeit lang her bei mir und so weiss ich nicht mehr "was war da festzuschrauben". Beste Grüße Wolfgang

Also, wenn ich den Motor abwürge ist auch die 12V wieder weg. Anbei ein Foto, wie das vor dem Abgriff aussah (ich weiss ja immer noch nicht, wofür diese Sicherung ist) und was ich da als Adapter (1x ursprünglicher Sicherungskreis, 1x für meinen Abgriff) verwendet habe. Diesen Adapter habe ich den roten Sicherungshalter eingesetzt (in der Mitte, zwischen Relais? 428 und 410). Zündung an führt zu "nichts", erst "Motor an" führt hier zu 12V.

Hallo zusammen, ich habe im Geheimfach auf der Fahrerseite mir einen "Motor-läuft-plus" mit Sicherung abgegriffen. (diese Adapter sind nicht schlecht bei geringen Stromstärken) Kein Witz, da liegt nur +12v an, wenn der Motor läuft. Aber ich würde auch gerne wissen, für was die beiden Sicherungen sind, auf die ich mit weissen Pfeilen an meinem FSI zeige. Beste Grüße Wolfgang

Der A2 hat AU/HU, es war die Vorkat-Sonde ! Bis 1/2021 damit Ruhe und der Wagen hat eine Chance auf 18 Jahre Betriebszeit. Danke euch allen !

Danke, ich habe nachgesehen und die IST-Werte passen, bewegen sich auch nach dem Start und im Leerlauf passt die Lambda-Regelung , Readiness einwandfrei, alles bestanden. Ich melde mich, wenn ich durch die AU bin und weiss, was das Drama ausgelöst hat.

Danke fürs Aufschlauen! Ja, minimal schwankend die Drehzahl, aber das ist nur mit geübtem Auge zu sehen. Die Lambdaregelung soll ja bei der AU auf 1,0 regeln - tut sie das wenigstens bei Leerlaufdrehzahl? Wie ist das CO bei Leerlaufdrehzahl? Regelkreisprüfung bestanden? Ja, bei Leerlauf sah das am Prüfstand gut aus, aber ich werde das morgen mit den MWB 30, 32, 33 protokollieren. CO war bei Leerlauf auch "grün", das könnte der Vorkat ja sogar wohl leisten. Dass Lambda 1 bei hoher Drehzahl nicht erreicht wird, bedeutet, der Regelkreis funktioniert nicht. Ursache aber noch unklar. Wenn die erste Sonde nicht richtig agiert/misst, dann kann das MSG nichts machen (Ansaugbereich etc. mal angenommen "frei von Fehlern"). Jetzt habe ich wieder was gelernt. Ich denke Du brauchst eine neue Regelsonde. Ob der Kat noch gut ist sieht man hinterher, insbesondere bei der erhöhten Drehzahl. Wenn der Keramikkörper zerbröselt ist kann es sein dass bei 700 1/min alles gut aussieht aber bei erhöhter Drehzahl mit höherem Massenstrom zu viel CO rauskommt, war bei meinem T4 so. Bei Lambda 0,91 muss das CO erhöht sein, da kann der Kat nix ändern. Ok, 0,91 sagt, das Gemisch ist nicht vom Katalysator verarbeitbar auf ein Ziel minimales CO. Wäre es im Toleranzbereich, dann wäre CO auch erreichbar bei funktionierendem Kat. Also erst einmal Lambda 1 im Regelkreis erreichen, dann Drehzahl anheben und prüfen, ob der Massenstrom vom Hauptkat katalysiert werden kann. Der LMM bei mir zeigt Werte im VCDS, das ist ja schon mal ein möglicher Verursacher, der plausible Werte liefert. Wurde die erste Lambda schon mal erneuert? Nein, die wurde noch nie gewechselt. Die hinter dem Hauptkat auch nicht. Messung während der Fahrt ist so ne Sache wegen der Schichtladung. Stimmt, das macht trotz Kenntnis der Stellung der Ladungsklappe keinen Sinn mit dem Speicherkat. Danke!

Hallo zusammen, bin mit dem Latein am Ende und vielleicht könnt ihr mir einen Tip geben. Kat defekt ? AU nicht bestanden, CO zu hoch, Lambda zu niedrig (Sondenmessung), der Kat hatte ein Rostloch unter dem Hitzeschutzblech und der ESD hatte ein Loch. ESD gewechselt, Kat geschweisst. Auspuff nun dicht. A2 1.6 FSI 193tkm total, kein erheblicher Ölverbrauch zwischen den 15.000km im Intervall "normales" Laufverhalten, keine schwankende Leerlaufdrehzahl. Mit eingeschaltetem Tempomat kommt es (nicht lachen, ist nicht lustig) manchmal zu eigenständigem beschleunigen!) (Einspritzdüsen 45tkm alt, Saugrohrunterteil neu, ZR 10tkm) - MKL aus - Fehlerspeicher leer - Zündkerzen neu, aber die alten waren rehbraun - Luftfilter neu (der alte sah nach 50tkm nicht mehr toll aus) - Öl neu, Ölfilter neu - 102 Aral Ultimate Sprit im Tank Prüfplatz mit Sonde nach 100km freibrennen und Betriebswarmen Motor/Auspuff, : CO bei 4300upm 3,053 vol% Lambda bei 4300upm 0,910 Ich habe mit VCDS protokolliert, vielleicht habe ich auch das falsche mitgeschrieben und jemand kann mir sagen, was ich mitschreiben sollte. Ist es das MSG oder der Kat oder die Vorkatsonde oder die Sprungsonde? Beste Grüße Wolfgang FSI-Fahrt-Log_CO-zuhoch-Lambda-zu-niedrirg2.xlsx FSI-Fahrt-Log_CO-zuhoch-Lambda-zu-niedrirg.xlsx