yellowstorm16

Naja, jeder kann machen was er mag. Die Hersteller der AGM erlauben jedenfalls i.d.R. 14,8V, aber vielleicht wollen die auch nur Geld verdienen. Vielleicht ist es eher so, dass nasse Akkus auch 14,8 können, aber dann eben gasen, was die AGM nicht macht. 95% voll reicht ja auch bei einer AGM. ICH würde nur keine nasse Batterie in ein Auto einbauen, dass serienmässig AGM hat und nicht umgestellt werden kann. An meinen Ladegeräten ist der AGM Lademodus der "Winter-Modus" für nasse Akkus. Die Temperatur spielt natürlich auch eine Rolle. Die Boot-Laderegler mit 4-Drahttechnik messen ja nicht nur über Sense-Leitungen die Spannung an der Batterie für den Ladevorgang sondern auch noch die Temperatur am Batteriepol.

Ach ja, mein A2 hat seit dem Verlegen des neuen Massekabels die 13,7V bei laufendem Motor wie in Stein gemeisselt, Kurz nach dem Start sind es mal 14-14,4V, aber das ist Absicht und der Regler nutzt hier die Fähigkeit der Batterie, kurzfristig mal höhere Ströme aufzunehmen. Nach dem Start ist die Batterie wegen des Anlaß-Vorgangs nicht mehr voll. Da die Ladeschluss-Spannung abhängig vom Typ der Batterie ist, kann auch nicht einfach eine AGM in einem A2 verbaut werden. Diese würde nie richtig geladen werden. Ladeschluss-Spannung im A2 ist 14,4V. In meinem Cooper ist eine AGM (14,8V Ladeschlussspannung) , das Auto würde eine nasse Bleibatterie zum kochen bringen. Die Ladeschlußspannung des Reglers also auch bei Nach/Umrüstungen beachten. Meine nächsten Autobatterien werden alle von YUASA. Varta hatte seine Chance.

Das Putzen der Kontakte etc. hatte ich auch schon, aber der Widerstand steckt im Alter der Teile. Der Test mit dem Starthilfekabel bei ausgebautem Scheinwerfer zeigt dir sofort, ob das Massekabel am Anlasser sowie das Massekabel in sich einen Widerstand hat oder nicht. Dieser Widerstand wird mit steigendem Strombedarf (z.B. Lenken) zum Problem für den Regler, er glaubt, dass die Zielspannung da ist. Der Regler geht nicht davon aus, dass einen Teil der Spannung das Massekabel nimmt und so die dir angezeigte Spannung dann eben 13V sind (an der Batterie vermutlich kaum noch passable Ladeströme). Wird denn das Abblendlicht (vor eine Wand das Auto stellen) denn heller, wenn von Leerlaufdrehzahl auf z.B: 2000upm Gas gegeben wird? (Das war und ist ein guter Test bei Halogen-Scheinwerfern, ob die Lima und der Regler die Bordspannung anheben können oder eben nicht). In der Annahme, dass die Batterie keinen Zellenschluss hat, dann darf die Ladekontrolleuchte nicht an sein. Die beiden Sachen haben nichts miteinander direkt zu tun. Eine brennende LKL zeigt oft "Regler kaputt" , "Riemen des Generator nicht vorhanden, also kein Antrieb, wie z.B. Zündung an ohne Motorstart oder aber Kommutator/Rotorwicklung defekt. Der Stromkreis für die Erregerwicklung ist nicht in Ordnung. Hier steht, wann die LKL an und wann sie ausgeht: Batterien 3/5 - Laden mit der Lichtmaschine (mergerandfriends.de) Zellenschluss, z.b. ca. 10V statt 12V und das Bordnetz wird von der Lichtmaschine nicht auf 13V angehoben werden können. Die Batterie soll ja puffern, d.h. bei einem Zellenschluss würde der Regler zwar versuchen, volle Generatorleistung zu liefern, aber die kaputte Batterie würde allenfalls den Strom aufnehmen, mit der fehlenden Zelle aber den Regelbereich des Reglers nicht mehr bedienen können.

Richtig: Die Leerlaufspannung nach einigen Minuten zeigt den Zustand der Batterie, sofern keine Verbraucher / hoher Ruhestrom die Betrachtung stört. Meiner Erfahrung nach sieht es so aus: 13,7V muss das Bordnetz bei laufendem Motor und funktionierender Lima/Regler nach ein paar km zeigen, wenn die Batterie keine Macke hat. Diese Spannung sollte bei qualitativ guter Verkabelung und eben funktionierender Batterie auch zu einem nennenswerten Ladestrom führen. Ist die Verkabelung nicht gut, dann helfen 13,7Volt oder 14,x V. auch nichts, da eben kein ausreichender Strom in die Batterie fliessen kann. Sofern z.B. die Lenkung verwendet wird und/oder andere Verbraucher laufen, dann puffert die Batterie den kurzfristigen Strombedarf. Der Regler ist aber in der Lage bis zur Nennleistung auch mehrere 10A und Drehzahl auch nachschieben zu können, damit die Spannung eben während der Fahrt oberhalb von 13V bleibt und die Batterie wieder nachgeladen wird.

Massekabel prüfen, ohne vernünftige Masse hat der Regler wenig Chancen. Ein Starthilfekabel am einen Ende an das Lichtmaschinen-Gehäuse und das andere Ende an den Massepunkt am linken Holm um einen hohen Übergangswiderstand (i.d.R. Korrosion) zu überbrücken.

Die Regelsonde war bei mir auch schon Teil von Problemen, bei denen der Kat Problem gewesen sein sollte. Seither habe ich einen Zubehör-Kat im Keller liegen, den ich mit der neuen Sonde nicht gebraucht habe.

Ich glaube, deine Saugrohrklappe hängt, die kann man auch auf komplett offen stellen. Dann gibt es zwar Fehlermeldungen und HU/AU wird nicht bestanden, aber das Auto fährt zumindest gut. Das Saugrohrklappen-Poti muss aber auf "offen" fixiert werden, wenn die Klappe auch sicher offen steht (was z.B. nach Bruch des Gestänges der Fall sein sollte). Die Fixierung, damit das MSG auch korrekt den Motor beschicken kann und nicht von "Magerbetrieb" ausgeht. So bin ich mal 1,5 Jahre rumgefahren, bis ich dann vor HU/AU die Saugrohrklappe wechseln musste. Gesamt-Laufleistung deines FSI ? SuperPlus wird getankt? Wie fährt das Auto denn? Benzindruck (Raildruck) gemessen und ok? Saugrohrklappe, deren tatsächliche Beweglichkeit prüfen. Dazu wäre schön: logging mit VDSC während der Fahrt. Ich habe selbst die Saugrohrklappe, Einspritzdüsen und KW-Rohr sowie Thermostat altersbedingt bei ca. 140tkm gewechselt, aber auch schon Zahnriemen und Wapu. Ja, das macht mehr Arbeit als viele andere Motoren, aber dafür kann der FSI sparsam aber auch zügig gefahren werden, da der A2 leicht ist. Ausserdem passt viel rein und übersichtlich ist er halt auch. OT: Mein JCW-211PS-Cabrio mit Saugrohreinspritzer und Kompressor ist mit dem go-Kart Feeling spassiger, aber viel mitnehmen ist da nicht möglich und ein- und aussteigen ist auch anstrengender. A2-FSI: Insgesamt, sofern das Fahrprofil eben nicht nur Kurzstrecke ist und auch gutes Benzin getankt wird, ein toller Motor. Vermutlich werde ich den Reservemotor 115tkm mit Getriebe in der Garage nicht benötigen, der FSI-Grauguss-Block ist haltbarer als ein T5 CR-Diesel) Ab und an muss der FSI auch über die Autobahn gescheucht werden, ich mache das mit 4500-5000upm 30-60min, aber dabei nicht Gaspedal voll durchdrücken. Mein FSI hat 210tkm, davon 80tkm von mir gefahren. Kein Ölverbrauch zwischen dem Fest-Intervall feststellbar. Ich sehe den Motor nicht als "schlimme Konstruktion" an, er ist auch kein Tamagotchi mit Bedürfnis nach täglicher Aufmerksamkeit oder gar Raketentechnik. Aber die Werkstätten, die dir helfen können sind wenige und teuer. Seltener arbeiten in den Werkstätten auch die Erfahrenen, es geht in Richtung "was zeigt der Computer an Defekten und Tausch-Empfehlungen". An meinem ist seit einmal glatt-ziehen nichts außergewöhnliches mehr passiert. Weitere Empfehlung: schau dir die Masseverbindung an oder lege eine neue. Unklare 12V -Versorgung kann zu allem möglichen führen. Das ist zwar extrem unwahrscheinlich in deinem Fehlerbild, aber altersbedingt wird die Masse auch bei deinem nicht mehr sehr gut sein.

Die Falschluft-Möglichkeiten würde ich auch als erstes kontrollieren. Der Schlauch am Ölabscheider ist übel. Das Wegdrücken und brechen des Peilstabrohres aufgrund Ölfilterwechsel extrem wahrscheinlich ! Die Steuerung des FSI ist m.E. nach nicht Standard. Das MSG hat ja auch deutlich mehr Rechner-Leistung als das von einem Saugrohreinspritzer. OT: Der FSI fährt ja teilweise mit komplett offener Drosselklappe im Teillastbereich, wenn ich das richtig im Kopf behalten habe. Müsste mal mit VCDS wieder mitloggen, wie diese steht und welche Leistung / Drehzahl ansteht. Das Kennfeld und was bei Falschluft passiert erschliesst sich mir leider nicht komplett. Abweichungen bei "Öleinfüllstutzen", "Öleinfüllrohr" und auch "Ölabscheider" ändern etwas, das habe ich auch feststellen können. Der Motor darf keine Falschluft ziehen, er bemerkt es. Eine höhere Drehzahl kann bei einem nicht korrekten Setup schon eintreten und auch ganz andere Effekte. "System too lean" deutet auf Abmagerung hin. "Intake Air" wird ja auch bemängelt.

Früher nannte man solche Verkäufer Roßtäuscher. Solche Erfahrungen braucht keiner, du hast vieles richtig gemacht und dann doch der Mist und die Reise auch noch. Noch eine Warnung neben warmen Motoren sind auch fast leere Tanks, keine Zeit, tbc.

Ist keine Raketentechnik, "falsch" anstecken führt nicht zum Zünden des Nachbrenners etc. Entweder sind Stecker codiert oder es ist egal. Der Stecker ist zweipolig in isoliertem Gehäuse, dann sollte es egal sein. OT: Ansonsten sind Fotoapparate und Smartphones hervorragend geeignet, vor einer Änderung den IST-Zustand zu dokumentieren.

Es kann auch der Sensor sein, der die Klappenöffnung registriert. Immerhin ist der Sensor stark dem Wetter ausgesetzt.

Ich hab entschieden die letzten Tage bei starker Sonneneinstrahlung mal zu messen, wie heiss es in meinen A2 und A100 wird. im A2 mit schwarzen Dach werden es über 60 Grad. Das Ende der DachHimmel also irgendwann da. um das Thema hinauszuzögern habe ich die Hagelschutzdecken / Abdeckplanen mal über die Autos getan. War ja auch bestes Wetter zum Radfahren. die Temperatur im Auto mit den Planen nun unter 40 Grad. Damit kann ich gut leben. vielleicht erspart es mir das Drama der Instandsetzung der Dachhimmel sogar. Grüße Wolfgang

Ich hab den Drucksensor nun auch gewechselt, ohne Ausbau des Stoßfänger. Easy. :-) Das Werkzeug ist für den orig. Sensor ein Stahlwille Krähenfuß 17mm und für den Einbau des Hella Sensors Krähenfuß 24mm. Geht wunderbar, das Werkzeug und der abgeschraubte Sensor sollte nicht nach unten fallen, sonst braucht man einen Krallengreifer und Magnet-Teleskop-Stab. Nervig ist nur das abstecken des Steckers, aber auch das ging.

Sepp hat recht!! zwar grüne Plakette aber Euro1 und ich hab mittels LLR auf Euro2 umgeschlüsselt, Die Kfz-Steuer. Der Wagen hat geregelte Kats je Zyl.-Bank und mit dem LLR erhöhte Leerlaufdrehzahl nach dem Start um Euro2 zu schaffen. @sebastian_FSI_07_2005 gibt es auch ein Foto vom CW-Wunder C3 ?

Ja, der A100 ist ein C4 2.6, Euro4. ABS. Kein Airbag, kein ESP nur zwei Steuergeräte . ABS und MSG. Dazu Seilzug zur Drosselklappe, 80l Blechtank, hydraulische Servo. Mein Vater hat darauf geachtet, dass der bei Salz nicht bewegt wird. Entsprechend schaut der auch unten aus. :-) Ich habe 2018 den Umbau auf orig. Audi-Recaro, Audi-Holzlenkrad (Nardi) und elektrische FH sowie Komfort-ZV und noch ein paar Kleinigkeiten macht. Der TÜV hat natürlich das Nardi-Lenkrad moniert, dabei ist das Werkszubehör. Der Nachbar meinte beim Anblick des temporär "leeren" Innenraums, "kann man das wieder zusammenbauen?" und war dann mehr als erstaunt, als der das Ergebnis sah. DerC4 ist ein wunderbares Auto (nichts für Pizza-Flitzer) und ich kann alles selbst reparieren, im Motorraum Platz. Aber ich muss bald den leckenden Dehnschlauch (Servolenkung) wechseln, üble Arbeit, denn ich möchte den BKV nicht ausbauen. Auch so ein Wagen hat also "üble" Reparaturen. Als kleiner Junge war ich im 1972er A100, 1.8 mitgefahren, dann kam der C2 GL5E und danach kaufte mein Vater den C4. Ich selbst hatte auch mal einen C2 Avant 5S, die fünfender sind der Hammer gewesen. Die 17" Boleros werden bald montiert, dann bekommt der Wagen auch was anderes als die Ballonreifen. Das alte Fahrwerk reicht locker für ein "begleiten" der heutigen Angsthasen, die mit ESP/Allrad auf trockener Piste die Autobahn-Abfahrt mit 60 km/h runterrollen.

Ich achte auf die Freigaben, den Preis und bei der Viskosität auf den Einsatzbereich. Wenn es knackig kalt ist (-10 und weniger in der Nacht), dann mache ich die elektrische Ölwannenheizung am A2 an um weniger Verschleiß zu erleiden. Der Wagen wird ja nur sehr langsam warm, obwohl Wasser/Ölmenge beim A2-FSI deutlich geringer ist als bei meinem V6-Audi (10l Wasser, 5l Öl). Die ACEA Klassifizierung ist mir wichtig und manchmal schaue ich da nach: oil-club.de / https://oil-club.de/index.php?board/5-motoröl/ In meinem Fuhrpark mit teilweise sensiblen Motoren: A2 FSI aktuell 205tkm, max. 1l Verbrauch auf 15tkm : ich nutzte bislang Shell Helix 5W40, Aral HiTronic 5W40. Der Motor bekommt 1x im Jahr neues Öl A100, 1992, 66tkm, V6-Benziner, umgeölt von mineralisch auf 5W40 TOTAL 9000. kein nennenswerter Ölverbrauch, Ducati Pantah 600 25tkm: Motul 15W50, reines Schönwettermotorrad, 15km warmgefahren und dann bekommt der Motor auch die Sporen um den Sound und den Charakter komplett geniessen zu können. Ducati Monster S4 30tkm: Shell Advance 10W40 916ccm-Motor, Wasserkühlung, dennoch 10km warmfahren und erst dann lasse ich die Diva laufen. BMW R100GS, HPN 1043ccm Sportmotor mit Scheffer-Nocke: Castrol 20W50 TWIN, 100tkm Traktortechnologie, mehr Mechanik im Spiel und doch wird die nach 10km warmfahren bis in den roten Bereich gedreht. Die Kennfeld-Doppelzündung von Q-Tech ist top. Die Sauger fahre ich alle warm, aber dann lasse ich die auch mal ausdrehen, auch den FSI im A2. Ich freue mich immer, wenn das MSG im A2 die volle Leistung freigibt.

Wurde vor kurzem der die Verkleidung unterhalb der WSS außen abgenommen ? Das Teil, durch das auch die Achse des Wischergestänges vom Wischermotor zum Wischerarm geht. Diese Blende/Abdeckung muss wieder so befestigt sein, dass Wasser auch primär darüber und nicht darunter durchläuft. was wurde denn zuletzt am Auto verändert? Grüsse Wolfgang

Ja, das messen der Spannungen vorne aber auch an der Batterie bei 2-4kupm und dann zuschalten der elektrischen Lasten zeigt eher , ob man was verbessert hat als das Messen der Widerstände mit Messleitungen und Messwiderständen. bei mir war nach den Messungen unter Last klar, dass es die Stecke Lima-Gehäuse-Motorblock-Masseband-Massepunkt war. Bei mir seit dem Change alles top. Vermutlich war meine damalige Batterie gar nicht schlecht und ich hab das Original ab Werk zu früh ersetzt. ich sehe an Zig-Anzünder (USB Lader mit Voltmeter) auch die Temperatur-Kompensation des Reglers sowie den Ladezustand. Nach ausreichender Fahrt steht da erst 14..1 -3 und fällt dann auf 13.7.v . Jede Lima hat doch echte Haltebolzen um den Riemen zu spannen? Der 5er ist beim FSi „sinnfreier Schmuck“ ein Relikt aus welcher Zeit auch immer, möglicherweise für das anreichen am Fliessband schöne Grüße aus Süd-Ägypten, p.s. Tauchen ist hier toll. Sonne und Ruhe satt gegen Vitamin-D Mangel, 24 Grad hat das Meer. Dazu noch Kite-Surfen gelernt und dass hier die Wüste voll mit Plastikmüll ist. Das Zeug Weht wahrscheinlich durch die ganze Sahara.

Spannend, bei mir war es die Breitband-Lambdasonde (die teure) und CO passte nicht. Hat mich erst verwirrt, da das Thema ja mit "CO2" eröffnet wurde. Die Regelung funktioniert normalerweise und den Rest (kleiner Teil) wird vom Kat verarbeitet Der Kat kann aber hohe Abweichungen (wie bei einer defekte Regelung) nicht auffangen. Die ungeregelten Kats haben Grenzen oder müssen riesig sein. Wenn also irgendwas im Regelkreis Mist misst, dann kann das Ergebnis nicht der Erwartung des Prüfers entsprechen. Luft und Benzin im richtigen Verhältnis und es passt, Luft wird gemessen, Benzin passend dazu zur Verfügung gestellt. So erkläre ich mir das. Die Regelungen funktionieren also nur mit elektronischer Einspritztechnologie und nicht Vergasersystemen (glaube ich) Entweder ist hier also die Luftmasse falsch gemessen (Nebenluft, LMM, Unterdrucksystems des Motors gestört) oder die Einspritzdüsen machen nicht das, was sie sollen oder das MSG "works not as expected". Bei meiner Kat-freien Ducati (2001er 916er Motor) sind die Toleranzen für CO höher und dennoch fahre ich die satt heiss und sie bekommt noch nen Schluck Ethanol vor der AU in den Tank.

Ich denke, das abkühlen des vorgewärmten Motors nach dem Start kommt durch das Motoröl. :-> Es kühlt, Sommer wie Winter. Nur bei den elektrischen Wannenheizern schnurrt der Motor und wird vom vorgewärmten Öl , dann aber vom kalten Wasser beeindruckt. In einer der nächsten Minus-Nächten protokolliere ich mal mit - mit Ölvorwärmung, VCDS-Protokoll zu Kühlmittel und Öltemperatur über die Zeit - gleiches noch einmal, aber ohne das nachts die Ölvorwärmung an meinem FSI aktiv war Ein effizienter Motor, wenig bewegte Masse und schon dauert es, bis der FSI A2 warm wird. Durch das ziehen von Anhängern, Handbremse etc. könnte das Erwärmen des Motors beschleunigt werden :-) Bei einem Bekannten wurde an seinem VW T5 (der mit dem Motorschadenmotor, 96tkm bis Exitus des Rumpfmotors aufgrund AGR-Brösel im Ansaugtrakt) der 4-zyl TD auf 18km nicht warm. Es waren Handschuhe angesagt. Rat der Werkstatt "fahren sie in einem kleineren Gang (DSG, haha) oder benutzen sie die Standheizung" (Sonderzubehör).. Der Audi C4 von mir mit dem V6 hat 10L Kühlwasser und 5l Öl und eine satte Maschine. Da dauert es aufgrund der NON-FSI Technik durch hohen Benzinverbrauch nicht lange und er ist warm. Mechanisches Thermostat, echte Anzeigen für Öldruck, Öltemp und Kühlmittel-Temp. Aber der braucht auch eben mehr Sprit.

Schwierig, da ja alles "gut" aussieht. Was heisst dabei "Probefahrt super" ? Batterie-Spannung bei lfd. Motor an der Batterie gemessen sieht mit 14.4.V gut aus. Das sagt mir, dass der Übergangswiderstand Lima-Masse über Motor-Masse und Massekabel bis zu Batterie Minuspol ok ist und auch B+ an der Lima einen geringen Übergangswiderstand zu + am Magnetschalter und von dort weiter zum Pluspol der Batterie. Ob dies aber tatsächlich so ist, das basiert alles auf deiner Messung von 14.4V direkt an der Batterie. Wenn diese Messung nicht stimmt, ist die Fehlersuche erst an der Stelle Lima B+ und Lima-Masse erneut zu beginnen. Ein gut aussehendes, festes Massekabel sagt nichts, das Problem ist häufig der Widerstand des alten Kabels, Schrauben und Motor bis Lima-Masse sowie ein u.U. nicht mehr so tolles B+ Kabel vom Lima-Regler zum Magnetschalter. Gehen wir mal davon aus, dass die oben beschriebene Thematik fehlerfrei ist: Aber was ist dann der eigentliche Fehler? Wenn die Servo über "Unterspannung" sich mit Warnung meldet, der Rest der Bordversorgung aber lt. Messungen gut aussieht, dann vermute ich andere Übergangswiderstände. So die Warnung bei Unterspannung ausgelöst wird. In diesem Fall: Der Anschluß + und Masse der Servopumpe hat nennenswerten Widerstand zu B+ und Fahrzeugmasse. Das würde zu dem Bild passen. Erst bei den hohen Strömen spielen die Widerstände diese Rolle und das Thema gibt es beim Lenken. Mein Rat: Der Anschluß der Servopumpe sollte von dir angesehen werden. - Du solltest mit VCDS oder einem logger, der die Bordspannung mit hoher Tastrate mitschreibt, die Bordspannung während der Fahrt loggen lassen, dabei lenkt man sowieso. Dazu noch Licht, Heckscheibenheizung und Lüftung / Klima an und es wird sich zeigen, wie gut die Bordversorgung agiert.

Es geht doch auch um Erwartung und das Vermeiden von Enttäuschungen. Das ist mein Eindruck in diesem Thema: Was macht es mit einem, wenn der verzweifelt gesuchte Wagen gefunden wurde und doch mehr enttäuscht als ein verbeulter A2 mit 200tkm? Ich durfte neben meinem FSI diese A2 fahren und habe eine Auffassung dazu: 1.2er TDI: ehrlich, das ist kein Autofahren, das ist trocken und windgeschützt von A nach B kommen 1.4er TDI: ein Auto, das wegen des Motors alleine begeistert, aber es ist ein wenig auch ein Traktor wie alle Diesel mit weniger als 6 Zylindern. 1.4er Benziner: ein Auto, praktisch, günstig, ausreichend schnell 1.6er Benziner: wenn das MSG die Leistung frei gibt, die 205er Zeros montiert sind: Wer braucht eine Rennstrecke, es reicht eine kurvige Landstrasse. Saugmotoren in leichten Wagen machen Spaß. Mobile, 15.9k € A2? Also den A2 mit 1.4 und Vollausstattung aber so wenig km würde ich nicht als Juwel sondern als Risiko ansehen. Keine Versicherung zahlt den "Wert" oder Schaden ob nun Haftpflicht oder Kasko, je nach Verursacher. So wenig km sind m.E. nach schlimmer als 200tkm. Sehr gute Wagen sind 1 Jahr alt und haben 100tkm runter, aber das ist meine Auffassung. Die helle Innenausstattung und dann noch die Schale vom Telefon, ich würde so etwas nie kaufen. Dunkel innen, Himmel. etc. S-Line+ und nicht schwarz aussen, ein großer Diesel und der Preis wäre ok. Aber für nen 1.4er Benziner? Der Markt bestimmt den Preis abzüglich den Liebhabern und Leuten, die keine rationale Entscheidung beim Autokauf fällen wollen oder können Dass er Wagen noch da ist, das liegt daran dass der Preis 50% zu hoch ist. Bei meinem Kauf des A2-FSI bei mir war es so: - Fahrzeug war in Obhut einer fähigen Frau (nicht böse sein, aber manche Menschen haben kein Verständnis für die schonende Betätigung von Kupplungen, Nutzung von Reifen und Mechanik im besonderen. Deren LG war freier KFZ-Werkstattbetreiber und deshalb was das Auto auch in dem Zustand. Einen gelben Colourstorm fande ich auch als passend, ein wenig Pfiff für die zumeist silber-langweiligen A2 (ja, silber ist für mich langweilig) Das Auto von mir hatte die bekannten Themen "Einspritzdüsen" aber bereits eine neue HD-Pumpe und war ansonsten i.O. Die Vorteile des Wagen sind "Kosten" und Haltbarkeit. Die geringsten Kosten hat ein Fahrzeug, das nicht gefahren wird. Ob ich dann ein Fahrzeug besitzen muss, dahingestelle. Mir ist das relativ egal, ob und was ich machen muss, solange der Wagen keinen Unfallschaden hat und unter 200tkm hat, da ich selbst mechanische und elektrische Ausbildung habe und keine "Fachwerkstatt" für die meisten Themen benötige. DAS spart mehr Geld als ein vermeintlich "Wagen ohne Wartungsstau" spart. Aber nicht jeder kann eine Ausbildung nachholen oder Zeit für das Lernen von Auto / Mechanik / Elektrik investieren. Nun habe ich einen wunderbaren Wagen, der mich seit 5 Jahren und 70tkm begeistert. Dazu habe ich Angsthase einen Reservemotor (110tkm ) mit Getriebe in der Garage Diesen Ersatz-Motor ich aber wohl nicht brauchen werde. Der aktuell e Einsatzmotor hat 201tkm und keinen nachzufüllenden Ölverbrauch zwischen dem Festintervall. Der schnurrt und wird auch warm ausgedreht und mit 200 über die Bahn gejagt. Motoren müssen gefahren und nicht verhätschelt werden. Wäre ich der Themenstarter , ich würde mich anstelle "wenig km / richtiger Motor / keine Beulen" ala "fast Neuwagen" eher das fragen: - was ist mein Budget für Kauf + Verschleiß in den kommenden 3 Jahren absolut und je erwartetem Fahr-km Dagegen würde ich einen aktuellen MiniVan rechnen und einen Bewertungspunkt für oder gegen den A2 vergeben - kann ich selbst Reparaturen ausführen oder muss ich immer in die Werkstatt Selbst: zwei Bewertungspunkte für den A2 oder altes Autos Werkstatt: zwei Bewertungspunkte gegen den A2 oder alte Autos - habe ich eine nahe Werkstatt, die sich mit dem A2 auskennt oder Freunde hier im Forum, die mir helfen könnten entgeltlich oder unentgeltlich Keine Werkstatt, keine Freunde: zwei Bewertungspunkte gegen den A2 oder alte Autos Werkstatt mit Fachwissen / Freunde: ein Bewertungspunkt für den A2 oder alte Autos Am Ende der Bewertung gibt es ein Minimum und ein Maximum und ich muss selbst entscheiden ob es eher für oder gegen einen A2 oder anderen alten Wagen spricht. Ansonsten Dacia kaufen und einfach fahren? Oder dem Marketing der Firmen hinterherrennen und Geld für "Emotion" ausgeben. Oldtimerbesitzer haben zwei tolle Momente - einen beim Kauf - einen beim Verkauf dazwischen auch mal Leidensfähigkeit

Klar, steht auch hier https://www.iam-net.eu/cms/images/IAM-NET_Download/Verkehrsblatt/Auszug_Verkehrsblatt_23_2017.pdf Der TÜV ist seit dem Brustimplantate-Desaster, den gebrochenen Staudämmen (nach TÜV-Prüfung) ein wenig weniger der Tempel der Weißkittel.

Also die Richtlinie für die HU sieht eine Kontrolle des Hauptbremszylinders vor. Deswegen wird bei der Inspektion an meinem A2 immer die Motorhaube abgenommen. Wie soll sonst der Hauptbremszylinder angesehen werden können. Der Niederlassungsleiter hat dir m.E. nach nicht richtig geantwortet.

Mein A2 ist ein Ganzjahresauto, da er ja unempfindlicher für Salz ist und mit dem geringen Gewicht und den geringen Mengen Kühlmittel / Motoröl auch schnell warm wird. Frühjahr und Herbst bekommt er halt beim Radwechsel ein wenig Owatrol auf die Stahl-Fahrwerksteile und Gummipflege für die Manschetten. Der (galvanisch verzinkte) Stahl-Audi C4 wird dagegen bei Salz auf der Piste nie freiwillig und Regen allenfalls im Sommer bewegt. Ab 30 Grad sowieso den A2, da der eine Klimaanlage hat. Also E10 Benzin ist bei meinem Audi C4 Benziner super, da es sowieso niemals E10 dauerhaft ist und der Alkohol das Wasser bindet. Ich fahre also beide Wagen ganzjährig, aber mit unterschiedlichem Witterungsprofil. Fahren (auch in geringem aber regelmässigem Umfang) ist besser als stehen.