yellowstorm16

Mal ne blöde Frage (ich habe die betroffene Rep. an meinem und an einem fremden FSI A2 selbst bereits also2x erledigt und auch das Absenken als die beste Methode herausgefunden): - die Sicherung für die Pumpe im Tank ist schon wieder eingesetzt worden? Wie viele KM hat das Auto vor dem Tausch der Düsen gefahren? Wie alt ist die HD-Pumpe? (Meine wurde bei 121tkm gewechselt) Wie lange fährst du das Auto bereits und immer Super+ wegen der Alkohol-Probleme der HD-Pumpe? Warum hast du die Düsen gewechselt? (meine habe ich bei 147tkm gewechselt) Es besteht zu befürchten, dass der Wagen zwei Fehler hatte, nun einer beseitigt wurde? Hast du auch das KW-Rohr gewechselt, das bietet sich ja bei der Demontage gleich mit an und meist ist das Plastik vom Thermostaten auch "end-of-life".

Hallo Horst, ja, ich habe das zusammen mit der vorhandenen Masseleitung festgeschraubt. Nach einer Regenfahrt ist mit der nasse Massepunkt am Längsholm aufgefallen, die Leitung zum Motor ist nach vielen Jahren sicher nicht nur am Kabelschuh schlechter geworden. Ein neues Kabel wäre auch eine Lösung und vielleicht gebe ich mir das auch mal. Erst wollte ich wissen, ob der Widerstand von der Generatormasse zum Massepunkt eine spürbare Rolle spielt und in meinem Fall hat sich das bestätigt. Die Methode mit dem eigenen 35mm² Kabel hat den Vorteil, dass das ohne Bühne / Demontage Unterbodenschutz etc. jederzeit erledigt werden kann. Nur Verbraucher, die die Motormasse nutzen, sind übrigens auf das Masseband angewiesen (Anlasser natürlich). Alle anderen Verbraucher mit Abgriff der Masse an anderer Stelle der Karosserie sowie die Batterieladung profitieren von der zusätzlich gelegten Verbindung. Früher habe ich mal an Satelliten arbeiten dürfen und das Thema "Masse-Konzept" war damals schon relevant. Auch am Auto ist es dennoch keine Raketentechnik, es folgt dem Ohmschen Gesetz. Ideal ist natürlich, wenn es nur einen Massepunkt gibt oder Entfernungen keine Rolle spielen. Wir achten häufig nur auf "Plus", sehen "Masse" als "fehlerfrei" an. Das stimmt halt in er Konstruktion "Generator-Motor" mit Masseband zur Karosserie und von dort zum Minuspol der Batterie nicht sicher. Gruß Wolfgang

Also, die Kabelschuhe für M8 auswählen, am Generator gab es eine freie Öse und ich musste nicht die Befestigung des Generators öffnen / ändern. An der Öse mit neuer Schraube, Scheibe und selbst sichernder Mutter befestigen, am Massepunkt des Längsholm die vorhandene Schraube verwenden. Notwendige Kabellänge vorher mit einem Stück Schnur abmessen, bei mir reichten 2m, aber es hängt vom angestrebten Weg für die Verlegung ab. Ich habe mein Kabel da bestellt. WWW . fraron . de / kabelkonfektion-kabelsets/

Die älteren unter uns werden sich erinnern.... Ich habe ja einiges schon an meinem A2 gemacht und doch trotz - Lima-Wechsel / Reglerwechsel - Putzen der Masseverbindung am Längsholm, am Motor - Reinigen und Prüfen der Batteriepole etc. Aber wenige Milliohm Widerstand an den Übergängen Generator-Motor-Längsholm führen mit steigendem Verbrauch an Ampere zu einem immer schlechteren Laden der Batterie. So auch bei mir. Der Regler "sagt", "Passt doch alles" und in Wahrheit kommt an der Batterie nicht mehr an. Ja, direkt an B+ am Regler "sehen" wir ohne Verbraucher wie Servolenkung gute Spannungswerte, mit Nutzung der Lenkung wird es schon schlechter etc. Dennoch wird die Batterie nicht richtig bedient. Im Zweifel bei 50/50 ist die Verbindung zur Masse des Fahrzeugs unzureichend und das Stemmen des Generators gegen die Batterie kann gar nicht erfolgen, da vom Regler die Übergangswiderstände an einem Kfz meist nicht kompensiert werden können. Im Bereich der Boote wird zu Kompensation der Widerstände an der Strecke "Generator - Batterie" mit 4-Draht Technik an den Reglern gearbeitet. D.h. die Spannung an der Batterie wird vom Regler gemessen und solange das Drehfeld der Generatoren gespeist, bis die Batterie die 14,x V an die Pole bekommen. Dazu noch Temperaturüberwachung der Batterie und Einstellen des Batterietyps und die Bordspannung / Batterieladung entspricht den Erwartungen. Zwar gutes Starten des FSI Motors, aber teilweise tiefe Spannungen bei laufendem Motor gesehen. Je heisser es draussen wurde, je mehr Verbraucher aktiv waren, desto geringer war die Bordspannung (angezeigt am Zigarettenanzünder / entsprechendes LowCost-Device aber auch an der Batterie gemessen) und entsprechend hat sich die Batterie entladen. Die besten 20min und 25 EUR, die ich in den A2 je investiert habe, waren ein extra 35mm² Kabel vom Gehäuse des Generators direkt zum Massepunkt am Längsholm (siehe Fotos). Das Kabel habe ich konfektioniert bestellt, da die Wohnmobil-Leute dafür die Kabel, Zangen, Kabelschuhe haben und auf Maß fertigen. Bei mir 2m Länge. Siehe da, an der Batterie im Leerlauf mit FLUKE DVM gemessene 14,2V Licht aus, Klima aus, Heckscheibenheizung aus, also nur Motorelektronik / Bremselektronik aktiv. und - bei eingeschalteter Heckscheibenheizung, Abblendlicht, Klimaautomatik im ECON Mode, Radio zeigt das DVM an der Batterie 13,9-14,0 Volt , Motor im Leerlauf Jetzt kann der Winter kommen, so bin ich da entspannt.

Ich habe eine andere Idee zur Ursache. Ist die Leerlaufdrehzahl ab und an angehoben gegenüber "normal"? Das macht das MSG an meinem, wenn ihm die Bordspannnung mal zu gering erscheint. Vielleicht reagiert das Auto auf Unterspannung, d.h. zum einen regelt der Regler an der Lima wie immer ab, aber Übergangswiderstände verhindern ein korrektes Laden der Batterie. Was sagt denn ein Ladegerät, wenn du nach 100km dieses an den Polen der Batterie ansteckst? Im Nachgang einer schwächer werdenden Batterie, ist bei Anforderung durch Lenkung und andere Verbraucher auch noch der Bereich unterschritten, in dem die Steuergeräte einwandfrei arbeiten. Die Fehler sind dann nur noch der Schluß der Kette. Im Zweifel, wenn kein offensichtlicher und plausibler Fehler feststellbar ist, dann ist es häufig die Masseverbindung vom Motor zur Karosserie.

Ja, das waren Iridum-NGKs auf dem Foto. Diese werden für den Ford Duratec-Motor angeraten um einen geringeren Verbrauch zu erzielen. Ich habe auch Iridium-Kerzen in der Ducati und da passt das super. Das Wechselintervall ist aber trotz Wasserkühlung deutlich kürzer. Wie geschrieben, der Volvo mit dem Ford 1.8 Liter Saugmotor (Schaltsaugrohr) hatte mit den alten Kerzen sein Temperament verloren. Mit den gleichen, aber neuen Kerzen war es wieder ein normales Auto. Meiner Schwester fiel das auch auf, ist ja ihr Volvo. Dieser hat ebenfalls 60tkm, Intervall aber viel Kurzstrecke und vermutlich jagt meine Schwester den Wagen auch nicht regelmässig über die Autobahn.

Hier das Foto von üblen Kerzen, mit den der Ford Duratec 1.8 Sauger nicht spritzig war sondern zugeschnürt die Isolatoren sind auch Teil des Betrachtens ob "gut" oder eben zu ersetzen.

Heute morgen, Wagen kalt, 21 Grad Aussentemperatur, Klima vor 2 Tagen aufgefüllt. Der Druck geringer als mit der vergleichsweise wenig gefüllten Klima, vermutlich wegen geringerer Temperatur? D.h. für mich, dass der Druck nicht der beste Marker für den Füllstand ist. Im Anhang noch ein VCDS Log, ich habe den Wagen gestartet, bin losgefahren und habe Block 1, 7, 9 mitschreiben lassen. D.h. man sieht wie sich Druck, Temperaturen, Regelventil beim Fahren verhalten. Die Erkenntnisse daraus muss man sich an eigenen Daten ableiten. Ich habe jedenfalls für heute und bei zukünftigen Messfahrten mal ein Log. A2-Klima-nach-Service.xlsx

Was hast du für einen Motor und was ist dein Fahrprofil? Spannend ist auch noch die Kompression (Homogenität über 4 Zylinder). Ganz "gleich" sehen die Kerzen jedenfalls nicht aus. Ab und an wird der Motor so warm gefahren, dass Verkokungen auch eine Chance bekommen aufzubrechen? Ich poste später mal ZK aus einem 4zyl. / 1.8 Liter Sauger (Ford Duratec) nach 60.000km, der lief übel. Danach agil und spontan am Gas hängend, willig ausdrehend. Die ZK sind m.E. in ihren Auswirkungen unterschätzt. Das Wechselintervall passt i.d.R. für ein Stadtauto nicht. Der D-Kadett einer Mutter eines Freundes hat täglich 2x400m Fahrtstrecke gehabt. Das war für die Nockenwelle nicht gut und die ZK waren fast schon was für "monatlichen Wechsel". Keine artgerechte Haltung für ein Benzin-Auto. Eher was für die E-Fraktion.

Nachtrag: Beim Klimaservice wurde festgestellt, dass nur noch 150g Kühlmittel im System waren. Nach dem Service und jetziger Aussentemp von 22 Grad schafft die Klima am Ausströmer Fussraum im Stand / Leerlauf die im Screenshot gezeigten Werte nach kurzer Zeit. Morgen messe ich "Ruhezustand / Druck / Aussentemp"

Also mein A2 ist BJ 2003, Laufleistung 196tkm Klima-Kondensator bei 128tkm gewechselt. Letzte Klimabefüllung vor 4 Jahren bei 147tkm Aktuelle Aussentemp. 30 Grad Ausströmer unten konnte dennoch locker bis 5 Grad runterkühlen. Hochdruckgeber währenddessen: 12 - 13 bar. Ich messe morgen früh mal meinen Druck im abgekühlten Zustand , Motor aus. Heute zeigte die Aussentemp.-Anzeige während der Fahrt gegen 14 Uhr auf B300 mal 40 Grad an. Natürlich quatsch, aber es war richtig heiss. Die Klima machte, was sie konnte, im Umluftbetrieb ging es dann schon innen mit der Temp. nach unten. Aber mit Sonneneinstrahlung auf dem schwarzen Armaturenbrett fährt man eine irre Heizung durch die Gegend. Diese arbeitet neben der übrigen Strahlung gegen die Leistung der Klimaanlage.

Ja, Zahnriemen und andere Teile, hab es ja selbst an meinem FSI auch schon gemacht. Die Frage ist, kann ich das in fortgeschrittenem Alter auch noch, denn das Auto wird das mal wieder erfordern? Meine Hoffnung ist ja, dass dann autonomes Fahren von Level 0 (momentan bei mir) auf den höchsten ansteigt und ich nur noch zum Auto robben muss. Der A2 dann an einen anderen Freund weiter gereicht wird. Btw. Ich hatte den Volvo V50 BJ 2004 (139tkm) meiner Schwester mit 1.8l Benziner "Duratec" (Mazda / Ford Gemeinschaftsproduktion) zur Wartung. Da ähnliches Baujahr wie mein A2 dennoch an einigen Stellen schlauer gebaut. Das Auto auch kaum Rost unten/oben, obwohl Stahlauto und nicht Alu. DIe Ansaugbrücke VORNE, an die muss man ja häufiger als an den Auspuffkrümmer. :-) Macht Sinn, der Weg des Abgas auch weniger umgelenkt als bei meinem FSI. Ölfilter "easy", d.h. einfach erreichbar. Da stösst man sich fast den Kopf. Motorschutz unten hat Laschen, auch ein Montieren ohne die Hilfe einer weiteren Person ist damit möglich. Steuerkette mit 240tkm Wechselintervall und nicht die Dramen ala BMW oder Audi mit Steuerketten, kann Zufall sein. Ein Rippenriemen OHNE Spanner für Kompressorriemen und einer schlauen Rollenmechanik für den Generatorriemen. 3 Schrauben lösen, Verlängerung der 1/2 Ratsche und wegkippen um Riemen zu entspannen. Genial: 60sekunden, wenn man langsam ist, um den Scheinwerfer auszubauen. Nur durch einen Zelt-Haken gesichert, die A4 aus dem Baujahr hatten da bereits Aufwände im Stundenbereich, Ingenieurskunst wegen Lampenwechsel mal so und mal so . Nicht genial: Zum Wechsel des Innenraumfilters muss bei vielen Volvo Modellen das Gaspedal ausgebaut werden, Yoga im Fahrerfussraum, bitte vorher die Muskeln lockern und lächeln. Entsprechend sah der Filter aus. Das macht kaum einer. Was ich auch lernen durfte: Die LWR der Halogenscheinwerfer "unterhalten sich"; bzw. sind gekoppelt? Jedenfalls macht ein Scheinwerfer immer am Stepper etwas, wenn ich den anderen abstecke. Das geht auch, wenn die Zündung aus ist. Hat mich Zeit gekostet, da "rechts" Abblendlicht zu tief und Einstellschraube bereits am Anschlag.

Hallo, noch eine Frage von mir, warum ist da eigentlich diese Schraube (roter Pfeil)? ist schon wieder eine Zeit lang her bei mir und so weiss ich nicht mehr "was war da festzuschrauben". Beste Grüße Wolfgang

Also, wenn ich den Motor abwürge ist auch die 12V wieder weg. Anbei ein Foto, wie das vor dem Abgriff aussah (ich weiss ja immer noch nicht, wofür diese Sicherung ist) und was ich da als Adapter (1x ursprünglicher Sicherungskreis, 1x für meinen Abgriff) verwendet habe. Diesen Adapter habe ich den roten Sicherungshalter eingesetzt (in der Mitte, zwischen Relais? 428 und 410). Zündung an führt zu "nichts", erst "Motor an" führt hier zu 12V.

Hallo zusammen, ich habe im Geheimfach auf der Fahrerseite mir einen "Motor-läuft-plus" mit Sicherung abgegriffen. (diese Adapter sind nicht schlecht bei geringen Stromstärken) Kein Witz, da liegt nur +12v an, wenn der Motor läuft. Aber ich würde auch gerne wissen, für was die beiden Sicherungen sind, auf die ich mit weissen Pfeilen an meinem FSI zeige. Beste Grüße Wolfgang

Der A2 hat AU/HU, es war die Vorkat-Sonde ! Bis 1/2021 damit Ruhe und der Wagen hat eine Chance auf 18 Jahre Betriebszeit. Danke euch allen !

Danke, ich habe nachgesehen und die IST-Werte passen, bewegen sich auch nach dem Start und im Leerlauf passt die Lambda-Regelung , Readiness einwandfrei, alles bestanden. Ich melde mich, wenn ich durch die AU bin und weiss, was das Drama ausgelöst hat.

Danke fürs Aufschlauen! Ja, minimal schwankend die Drehzahl, aber das ist nur mit geübtem Auge zu sehen. Die Lambdaregelung soll ja bei der AU auf 1,0 regeln - tut sie das wenigstens bei Leerlaufdrehzahl? Wie ist das CO bei Leerlaufdrehzahl? Regelkreisprüfung bestanden? Ja, bei Leerlauf sah das am Prüfstand gut aus, aber ich werde das morgen mit den MWB 30, 32, 33 protokollieren. CO war bei Leerlauf auch "grün", das könnte der Vorkat ja sogar wohl leisten. Dass Lambda 1 bei hoher Drehzahl nicht erreicht wird, bedeutet, der Regelkreis funktioniert nicht. Ursache aber noch unklar. Wenn die erste Sonde nicht richtig agiert/misst, dann kann das MSG nichts machen (Ansaugbereich etc. mal angenommen "frei von Fehlern"). Jetzt habe ich wieder was gelernt. Ich denke Du brauchst eine neue Regelsonde. Ob der Kat noch gut ist sieht man hinterher, insbesondere bei der erhöhten Drehzahl. Wenn der Keramikkörper zerbröselt ist kann es sein dass bei 700 1/min alles gut aussieht aber bei erhöhter Drehzahl mit höherem Massenstrom zu viel CO rauskommt, war bei meinem T4 so. Bei Lambda 0,91 muss das CO erhöht sein, da kann der Kat nix ändern. Ok, 0,91 sagt, das Gemisch ist nicht vom Katalysator verarbeitbar auf ein Ziel minimales CO. Wäre es im Toleranzbereich, dann wäre CO auch erreichbar bei funktionierendem Kat. Also erst einmal Lambda 1 im Regelkreis erreichen, dann Drehzahl anheben und prüfen, ob der Massenstrom vom Hauptkat katalysiert werden kann. Der LMM bei mir zeigt Werte im VCDS, das ist ja schon mal ein möglicher Verursacher, der plausible Werte liefert. Wurde die erste Lambda schon mal erneuert? Nein, die wurde noch nie gewechselt. Die hinter dem Hauptkat auch nicht. Messung während der Fahrt ist so ne Sache wegen der Schichtladung. Stimmt, das macht trotz Kenntnis der Stellung der Ladungsklappe keinen Sinn mit dem Speicherkat. Danke!

Hallo zusammen, bin mit dem Latein am Ende und vielleicht könnt ihr mir einen Tip geben. Kat defekt ? AU nicht bestanden, CO zu hoch, Lambda zu niedrig (Sondenmessung), der Kat hatte ein Rostloch unter dem Hitzeschutzblech und der ESD hatte ein Loch. ESD gewechselt, Kat geschweisst. Auspuff nun dicht. A2 1.6 FSI 193tkm total, kein erheblicher Ölverbrauch zwischen den 15.000km im Intervall "normales" Laufverhalten, keine schwankende Leerlaufdrehzahl. Mit eingeschaltetem Tempomat kommt es (nicht lachen, ist nicht lustig) manchmal zu eigenständigem beschleunigen!) (Einspritzdüsen 45tkm alt, Saugrohrunterteil neu, ZR 10tkm) - MKL aus - Fehlerspeicher leer - Zündkerzen neu, aber die alten waren rehbraun - Luftfilter neu (der alte sah nach 50tkm nicht mehr toll aus) - Öl neu, Ölfilter neu - 102 Aral Ultimate Sprit im Tank Prüfplatz mit Sonde nach 100km freibrennen und Betriebswarmen Motor/Auspuff, : CO bei 4300upm 3,053 vol% Lambda bei 4300upm 0,910 Ich habe mit VCDS protokolliert, vielleicht habe ich auch das falsche mitgeschrieben und jemand kann mir sagen, was ich mitschreiben sollte. Ist es das MSG oder der Kat oder die Vorkatsonde oder die Sprungsonde? Beste Grüße Wolfgang FSI-Fahrt-Log_CO-zuhoch-Lambda-zu-niedrirg2.xlsx FSI-Fahrt-Log_CO-zuhoch-Lambda-zu-niedrirg.xlsx

So, ich habe mich mit dem defekten Regler beschäftigt. Die Kontakte am Magnetschalter sahen oxidiert an, also sauber gemacht und noch mit Kontaktspray behandelt. Nach dem erneuten, trockenen Verschrauben mit Polfett geschützt. Die genaue Inspektion der Masseverbindung am linken Träger führte dann auch noch zu vorsorglichem Reinigen und schützen nach erneuter Befestigung. Die Plus-Verbindung im Geheimfach auf der Fahrerseite sah glänzend aus, aber wenn man das schon mal macht, dann eben auch hier reinigen. Danach den Regler an der LiMa gewechselt, erneut die B+ Verbindung an der Lima geprüft und auch hier gereinigt und wieder verschraubt. Die Masse an der Batterie wieder angeschraubt. Starten des Motors war sehr gut, danach die Spannung kontrolliert, beides passte und mit VCDS die Spannung protokollieren lassen, während ich von der Bühne nach Hause gefahren bin, passte ebenfalls. Danach noch einige Fahrten und bislang "works as expected". Die Anlasserabdeckung ist m.E. nach nicht komplett demontierbar, die Schläuche der Klimaanlage aber auch ABS-Block und Bremsleitungen stören hier gewaltig.

Am Donnerstag geht es mit dem Auto auf die Hebebühne um mir den Magnetschalter und seine Anschlüsse ansehen zu können. Von oben sehe ich ein Kunststoffteil, dass den Magnetschalter schützt, eine haltende Mutter habe ich entfernt (unterhalb ABS-Block). Das Kunststoffteil geht aber nicht ab. Wer hat denn am FSI/BAD bereits die Kabel / Magnetschalter / Anlasser mal gewechselt? Das kann nur von unten gehen, ich hoffe das Kunststoffteil hat eine von unten einsehbare Befestigung. Ich bin dankbar für eure Antworten und Hilfe, das spart Zeit, Nerven und Geld. Meine LKL (Anschluß L an der Lima) werde ich nach dem Prüfen der Anschlüsse am Magnetschalter beobachten und auch mit VCDS eine Testfahrt machen. Einige Werte mal loggen lassen. Der neue Regler kommt erst rein, wenn ich die + Verbindungen als einwandfrei beurteilt habe und auch ein letztes Mal die Masseverbindungen mir angesehen habe.

Danke euch. Ich gehe dem auf den Grund. Dass die Regler sterben, wenn die + Leitung ein Problem hat, erscheint mir schlüssig und v.a. die Verbindung des Kabels von der Lima am Anlasser auf +, ich werde Fotos machen. An die Stelle rankommen ist eher weniger schön, bei meinem Reservemotor habe ich mir das schon mal angesehen. Der Anlasser zieht so sauber durch, das passt und die Masseverbindung wurde auch durch paralleles 10mm² zur bestehenden Masseverbindung nicht niederohmiger. Angesehen hatte ich schon - Plus im Geheimfach - Masse am Träger - Lima +, Kabelschuh Aber ich schaue mir noch die Masseverbindung nahe Batterie im Innenraum an und ich werde auch L und DFM prüfen, sowie die Anschlußleitungen am Anlasser ansehen. Ich melde mich wieder. Die erhöhte Leerlaufdrehzahl erkläre ich mir mit dem Defekt. Das MSG meint, mit mehr Drehzahl mehr Spannung erzeugen zu können. Also, wenn das stimmt (werde ich auch noch herausfinden), dann ist eine hohe Leerlaufdrehzahl bei warmem Motor ein Indiz, die Bordspannung mal zu prüfen. Denn die LKL ging bei mir in dem ganzen Drama während der Motor lief nicht an. Die L Leitung und ihre Werte, ich bin gespannt.

Hallo zusammen, ich habe ein Problem und kann mir nicht erklären, was die Ursache des Übels ist. Als ausgebildeter Elektrogerätemechaniker und Energiegeräteelektroniker, einem Fluke DVM, VCDS, dachte ich, dass ich Fehler finden kann. Wohl nicht alle? Ende 2017 eine neue Batterie (Varta) und eine neue (überarbeitete 110A BOSCH Lichtmaschine) bei 180tkm verbaut. Danach führ der Wagen 12tkm einwandfrei. Die neue Batterie, da der Wagen schlecht bei Kälte ansprang und auch das Laden mit schlauen Ladegeräten immer wieder im Winter mit nicht als ideal erschien. Da ich Batterie und Lichtmaschine als Einheit ansehe, dachte ich mir, ich tausche beides gleichzeitig. Nun hatte ich Probleme im Herbst beim Starten und ein Messen an der Batterie bei laufendem Motor zeigte keine 12,5V an den Batteriepolen. Masseleitung geprüft, gemessen, keine 0,2 Ohm zwischen Motor und Minus-Pol-Anschlußleitung an der Batterie. Dennoch mal die Masse vom Motor mit dem Minuspol der Batterie mit 10mm Leitungen gebrückt um den Masseanschluß des Fahrzeugs am Träger links zum Anlasser auszuschliessen. So war klar, die Masse ist für mich bislang nicht die Ursache. Diese Verbindung ist i.O. Dennoch habe ich die Leitung am Träger gelöst und auch wieder festgeschraubt. Die Lichtmaschine lädt nicht mehr, kann ja mal eine schlechte Serie geben. Das dachte ich mir. Also eine weitere, nagelneu überarbeitete 110 A von BOSCH eingebaut, danach die Masseverbindung an der Batterie wieder hergestellt (die Batterie vorher über Nacht geladen), und den Motor heute morgen einwandfrei gestartet. Die Spannung an den Batteriepolen gemessen und diese lag bei 14,2 Volt DC im Leerlauf des Motors. Heute 60km gefahren, natürlich im dunkeln auch mit Abblendlicht, die Klima an und dann kam zuerst das Batteriesymbol (das ich sonst noch nie gesehen habe) und dann das Lenkungsysmbol (elek. Servo ausgefallen) und eine Messung zeigte: keine Ladespannung an den Polen. Erneut die Lima also defekt? Die Leerlaufdrehzahl meines FSI liegt nach kurzer Zeit auch bei 1.000upm, das ist neu und ich erkläre mir das auch mit einer Fehlregelung. Warum sterben meine Lichtmaschinen? Wer hat da eine Idee? Ich wechsle ja gerne nun den Regler , die Lima, aber was bringt die Dinger so schnell um? Beste Grüße Wolfgang

Ich habe mal einen Versuch gemacht und ein hochwertiges Pflegeprodukt von der Firma mit P am Anfang getestet, mich interessierte der UV-Schutz. Also - ein Stück Kunststoff, rot, da diese Farbe bei Bestrahlung zügige Ergebnisse zeigt und bei rot auch Ausbleichungen sich gut fotografieren lasen.. - Eine Hälfte mehrfach eingesprüht und wirken lassen, die andere Seite unbehandelt, als Trennlinie ein Stück Tesafilm. - das Teil den ganzen Sommer regengeschützt der Sonne mehrere Stunden täglich ausgesetzt, Süd-West-Balkon. Es mag sein, dass das weder ein sinnvoller noch ein repräsentativer Test war, aber das soll jeder für sich entscheiden. Vielleicht ist "ausbleichen" auch was anderes als ein "UV-Schaden" Aber ich bin dafür kein Fachmann. Leider hat das Kunststoff-Teil m.E. nach keine Wirkung des Kunststoffpflegers in Bezug auf die Farbe aufgezeigt. Die Rückseite ist übrigens noch ursprünglich rot. Die Kunststoffe und Armaturenbretter sind ab Werk dafür gerüstet, sonst wären die nach einem Sommer hinüber. Beste Grüße

Die Spannvorrichtung des Rippenriemens ist ja federnd, ein Standard-Ringschlüssel (Weite habe ich nicht mehr im Kopf) wird benötigt um zu entlasten und den Absteckdorn herauszuziehen. Dann federt die Spannvorrichtung zurück, aufpassen, dass alle Rippen fluchten. Kenne ich so von vielen Autos. Nervig war aber die Halteschraube des Spanners, denn diese wird durch ein Sackloch im Halter des Nebengeräteträgers erreicht. Fummelig und nicht einsehbar. Das ist keine Innensechskant sondern Torx, wenn ich mich richtig erinnere. Ist der Kopf dieser Schraube ruiniert, wird es übel, entsprechend eine neue Schraube kaufen, den Kopf ansehen und passendes Werkzeug wählen. Beim nächsten Ölwechsel einfach mal zwischen Lima und Klimakompressor mit der Taschenlampe das Sackloch suchen, in dem diese Schraube steckt. Erahnt werden kann diese Schraube beim Blick auf einen neuen Spanner und den montierten. Wer sich nicht sicher ist: - Keilrippenriemen entlasten, abnehmen und die Rolle des Spanners soweit es geht prüfen und den Spanner nicht wechseln, wenn die haltende Schraube nicht sicher geöffnet werden kann (schlechtes unpassendes Werkzeug, Hebel etc.) Dann muss der Spanner halt noch ein wenig länger halten. Bei einem Defekt der Rolle + Riss des Keilrippenriemen gibt es ja keinen ZK-Schaden ala ZR-Defekt, nur Klima, LiMa etc. haben keinen Antrieb mehr.