yellowstorm16

Hallo zusammen, ich habe ein Problem und kann mir nicht erklären, was die Ursache des Übels ist. Als ausgebildeter Elektrogerätemechaniker und Energiegeräteelektroniker, einem Fluke DVM, VCDS, dachte ich, dass ich Fehler finden kann. Wohl nicht alle? Ende 2017 eine neue Batterie (Varta) und eine neue (überarbeitete 110A BOSCH Lichtmaschine) bei 180tkm verbaut. Danach führ der Wagen 12tkm einwandfrei. Die neue Batterie, da der Wagen schlecht bei Kälte ansprang und auch das Laden mit schlauen Ladegeräten immer wieder im Winter mit nicht als ideal erschien. Da ich Batterie und Lichtmaschine als Einheit ansehe, dachte ich mir, ich tausche beides gleichzeitig. Nun hatte ich Probleme im Herbst beim Starten und ein Messen an der Batterie bei laufendem Motor zeigte keine 12,5V an den Batteriepolen. Masseleitung geprüft, gemessen, keine 0,2 Ohm zwischen Motor und Minus-Pol-Anschlußleitung an der Batterie. Dennoch mal die Masse vom Motor mit dem Minuspol der Batterie mit 10mm Leitungen gebrückt um den Masseanschluß des Fahrzeugs am Träger links zum Anlasser auszuschliessen. So war klar, die Masse ist für mich bislang nicht die Ursache. Diese Verbindung ist i.O. Dennoch habe ich die Leitung am Träger gelöst und auch wieder festgeschraubt. Die Lichtmaschine lädt nicht mehr, kann ja mal eine schlechte Serie geben. Das dachte ich mir. Also eine weitere, nagelneu überarbeitete 110 A von BOSCH eingebaut, danach die Masseverbindung an der Batterie wieder hergestellt (die Batterie vorher über Nacht geladen), und den Motor heute morgen einwandfrei gestartet. Die Spannung an den Batteriepolen gemessen und diese lag bei 14,2 Volt DC im Leerlauf des Motors. Heute 60km gefahren, natürlich im dunkeln auch mit Abblendlicht, die Klima an und dann kam zuerst das Batteriesymbol (das ich sonst noch nie gesehen habe) und dann das Lenkungsysmbol (elek. Servo ausgefallen) und eine Messung zeigte: keine Ladespannung an den Polen. Erneut die Lima also defekt? Die Leerlaufdrehzahl meines FSI liegt nach kurzer Zeit auch bei 1.000upm, das ist neu und ich erkläre mir das auch mit einer Fehlregelung. Warum sterben meine Lichtmaschinen? Wer hat da eine Idee? Ich wechsle ja gerne nun den Regler , die Lima, aber was bringt die Dinger so schnell um? Beste Grüße Wolfgang

Ich habe mal einen Versuch gemacht und ein hochwertiges Pflegeprodukt von der Firma mit P am Anfang getestet, mich interessierte der UV-Schutz. Also - ein Stück Kunststoff, rot, da diese Farbe bei Bestrahlung zügige Ergebnisse zeigt und bei rot auch Ausbleichungen sich gut fotografieren lasen.. - Eine Hälfte mehrfach eingesprüht und wirken lassen, die andere Seite unbehandelt, als Trennlinie ein Stück Tesafilm. - das Teil den ganzen Sommer regengeschützt der Sonne mehrere Stunden täglich ausgesetzt, Süd-West-Balkon. Es mag sein, dass das weder ein sinnvoller noch ein repräsentativer Test war, aber das soll jeder für sich entscheiden. Vielleicht ist "ausbleichen" auch was anderes als ein "UV-Schaden" Aber ich bin dafür kein Fachmann. Leider hat das Kunststoff-Teil m.E. nach keine Wirkung des Kunststoffpflegers in Bezug auf die Farbe aufgezeigt. Die Rückseite ist übrigens noch ursprünglich rot. Die Kunststoffe und Armaturenbretter sind ab Werk dafür gerüstet, sonst wären die nach einem Sommer hinüber. Beste Grüße

Die Spannvorrichtung des Rippenriemens ist ja federnd, ein Standard-Ringschlüssel (Weite habe ich nicht mehr im Kopf) wird benötigt um zu entlasten und den Absteckdorn herauszuziehen. Dann federt die Spannvorrichtung zurück, aufpassen, dass alle Rippen fluchten. Kenne ich so von vielen Autos. Nervig war aber die Halteschraube des Spanners, denn diese wird durch ein Sackloch im Halter des Nebengeräteträgers erreicht. Fummelig und nicht einsehbar. Das ist keine Innensechskant sondern Torx, wenn ich mich richtig erinnere. Ist der Kopf dieser Schraube ruiniert, wird es übel, entsprechend eine neue Schraube kaufen, den Kopf ansehen und passendes Werkzeug wählen. Beim nächsten Ölwechsel einfach mal zwischen Lima und Klimakompressor mit der Taschenlampe das Sackloch suchen, in dem diese Schraube steckt. Erahnt werden kann diese Schraube beim Blick auf einen neuen Spanner und den montierten. Wer sich nicht sicher ist: - Keilrippenriemen entlasten, abnehmen und die Rolle des Spanners soweit es geht prüfen und den Spanner nicht wechseln, wenn die haltende Schraube nicht sicher geöffnet werden kann (schlechtes unpassendes Werkzeug, Hebel etc.) Dann muss der Spanner halt noch ein wenig länger halten. Bei einem Defekt der Rolle + Riss des Keilrippenriemen gibt es ja keinen ZK-Schaden ala ZR-Defekt, nur Klima, LiMa etc. haben keinen Antrieb mehr.

Also, mein FSI hat den ersten Wechsel bei 99tkm bekommen und ich selbst habe im März bei 188tkm - beide ZR, den Keilrippenriemen, Wapu, beide Spannrollen, Rollen etc. gewechselt. Da ich keine Erfahrung hatte, war ich nicht der schnellste. Spezialwerkzeuge habe ich auch benutzt, die Keilrippenriemenscheibenschraube und ihre Drehmomente / Weiterdrehen sind auch mal was für den Einsatz der Rohrverlängerung. Das war eine 7h Arbeit auch mit Halten des Motors via Motorbrücke und Endoskop um die Einstellung zum Spannen richtig zu machen. Sehr genervt hat die Befestigung der Spannvorrichtung des Keilrippenriemens, aber am Ende passte alles. Anbei Foto, wie das vor dem Ausbau aussah, die ZR also 89tkm runter hatten. Bei meinem Audi 100 C4 ABC V6 Benziner heisst es auch "kein Wechsel" und der sieht auch noch sehr gut aus (55tkm), aber ich mache da auch diese Arbeit inkl. Thermostat, ist aber auch viel schneller und einfacher zu erledigen. Der Vorteil des ZR ist auch der Nachteil: Er kann gut gewechselt werden. Die überlangen Steuerketten und deren überspringen, reissen auch an BMWs sowie das Drama beim VAG Konzern mit den Ketten und ihren Spannern ist da übler. Die gute alte Stirnradtechnik der W124 und LKWs sowie sehr alten Autos war da a bisserl schmerzfreier, wenn alles gut ging.

Ja, der A6 von damals war noch ein Langzeitauto, für 30 Jahre /500tkm gebaut. Dann merkten schlaue Leute, dass Autos die lange halten nicht gut für sie sind. Also teurer machen wie bisher aber Haltbarkeit und Reparierbarkeit zurücknehmen. Nachdem ich meinen Innenraum am Audi 100 C4 2.6 V6 gerade zerlegt und wieder am zusammenbauen bin, finde ich die Mühe in den Details beeindruckend. Der Umbau auf orig. eFH, orig. SH, Schminkspiegel, orig. Recaro-Velourssportsitze, WAECO FFB mit Komfortschliessung, orig. Fussraumbeleuchtung und im Rückspiegel integriertes Display samt Rückfahrkamere ohne ein Loch ins Auto bohren zu müssen ist mühsam. Hab noch nen Hifi-Mann gefunden, der die Adapterringe aus den 90ern für die Nokia-Speakerhalterung in den Fronttüren auf Lager hatte. So kommen nun auch noch gute Speaker rein ohne die orig. Optik verändern zu müssen. Mein C4 ist 26 Jahre alt, 55tkm, hat nie Salz gesehen und wird noch lange halten. meine Performance ist nicht die beste, dauert alles: A2 FSI ZR, Hilfs-ZR/WaPu/Rippenriemenwechsel: mit Endoskop über 5h A6 C4 ZR/WaPu/Rippenriemenwechsel: einfach so in 1h ohne jegliche Schwierigkeiten zu erledigen.

Also bei mir war das Ding mechanisch (bröselte weg) bei 149.000 hin. Aber wenn ich mir den billigen Thermostat aus dem Audi C4/V6 ansehe, dann kann ich damit leben. Die früher verwendete Thermostate hielten auch nicht ewig. Themen beim FSI-Thermostat sind neben der Temperatur des Kühlkreislaufs m.E. nach - Kurzstrecken tun auch hier nicht gut, warm, kalt beschleunigt die Alterung? - Kühlmittel, chemischer Zustand. Ich prüfe mit Teststreifen die Kühlmittel. D.h. nicht nur den Frostschutz sondern auch ph-Wert, Rest-Alkalinität. - verwendete Materialien sind halt nicht die besten

So, nun habe ich am FSI noch was machen "dürfen", prophylaktisch aufgrund Alter und Laufleistung. ZR, sekundärer Zahnriemen, Rippenriemen, WaPu, alle Rollen. Plant mal je nach Geschick durchaus 6h ein, wenn ihr das wie ich das erste Mal macht. Das ist ein Aufwand, dagegen ZR-/Wapu/Thermostatwechsel am V6 ABC des Audi 100 wie tanken und Luft kontrollieren, dort nur 2h Gut, ich habe nun einen neuen Akkuschrauber von Fein, nix zum Hausbau, aber der 4-Gang Schrauber ist für die Fahrzeuge super. Was beim ZR Wechsel auffiel (nach 90tkm auf dem letzten) - Rippenriemen brüchig - ZR durchaus mit Laufspuren, wäre aber wohl noch ein paar TKM gegangen - Rollen alle ok, WaPu mit Kunststoffrad auch keine Macken Motorbrücke erforderlich, Motorlager abgebaut, Pendelstütze habe ich nicht entfernt. Der Wechsel der Keilrippenriemen-Spannrolle ist a bisserl nervig, die Halteschraube zu entfernen / wieder einzusetzen erfordert Demontage des Ölmess-Stab / Einfüllrohres, nachdem der Ölpeilstab herausgezogen wurde. Das war bei mir eine Torx, Schraube nur mit Endoskop (hab ich zum Glück auch) der Kopf einsehbar. Das Endoskop half auch beim Prüfen der sekundär-ZR-Spannrolleneinstellung. Das Haltewerkzeug für die Keilrippenriemenscheibenschraube war hilfreich, ohne geht die Schraube m.E. nach nicht auf. Die Absteckdorne für die NW braucht es natürlich auch. 5min bevor die Hobbywerkstatt zugesperrt hat, war der Rippenriemen drauf, der Motor lief und restliche Arbeiten mache ich unter der Woche fertig. Muss ja eh noch an die Bremse hinten ran.

Ich habe die Koppelstangen heute auch gewechselt, dann war das Klonk weg. Beide Räder aufbocken und Stabi nach unten drehen macht es sehr einfach. Die ausgebaute hatte Spiel, aber das hab ich erst gespürt, als sie ausgebaut war. Also, "klonk" bei minimalen Unebenheiten ist die Koppelstange für mich.

Ich hab jetzt 88tkm seit letztem Wechsel im BAD und mache den auch bald. Obwohl ich einen Reservemotor in der Garage habe. :-) An meinem Audi C4 V6 2.6e ist der ZR seit 26 Jahren verbaut, hat aber erst 56tkm runter. Der kommt nun auch raus, da ist mir gar nicht wohl. Die 4-Ventil Ducati (Monster S4) bekommt dieses Jahr auch wieder neue (nun 2 Jahre über Empfehlung des Herstellers), ich nehme btw. die vom Renault Clio (sind die gleichen, kosten aber nur einen Bruchteil gegenüber orig. E-Teil).

Es kann auch die Kurbelgehäuseentlüftung / Aktivkohlefilter (unten am Motor) oder der bereits genannte Bereich "Öleinfüllöffnungen" sein?

Ja, die Plastikteile nerven. Habe heute mit einem Mitarbeiter eines Automobilherstellers geplaudert. Der Mitarbeiter meinte "die Entwickler designen alles so, dass es 5 Jahre hält", was unsere Erfahrungen in vielen Punkten bestätigen. :-( Btw. ich hab meinen Fuhrpark erweitert und bin gespannt, ob der auch so seine Spezialitäten hat oder noch aus der "guten alten Zeit" ist: Audi 100 C4 (definitiv KEIN Stadtwagen) / V6 2.600ccm mit Multipointeinspritzung, G-Kat, - noch ohne CAN-Bus, - kein AGR, - alles simpel zu reparieren - und die Tür fällt einfach satt ins Schloß, - Kontrastprogramm zum A2 FSI in Verbrauch, u.v.m., aber lest selbst: Den Wagen hab ich von meiner Vater, der diesen 1992 gekauft hat. Garagenwagen, keine Airbags, kein ESP, keine Parksensoren, aber ABS, eSSD, el.ASP beheizt, 53tkm auf der Uhr und bei der HU 12/2017 mängelfrei. Die Kutsche sah selten Regen und noch seltener Salz :-) Und genau so sieht der auch aus. (freu) was mir aufgefallen ist: - "Riemenoperationen, Glühlampenwechsel etc." aufgrund des Platzes und der fast senkrecht stehenden Motorhaube easy - Motorraum hat eigene Leuchte mit Schalter in der Motorhaube ! - echtes KW-Thermometer für die 11 Liter Wasser - Öldruckanzeige und Öltemperaturanzeige für die 5 Liter Motoröl sowie Uhr analog - DK über Seilzug betätigt !!! - galvanisch verzinkt (klar kein Alu-Auto, aber auch gut gegen Rost geschützt, dieser C4 hat nur am Fahrwerk das übliche. Aber bis das durchgerostet ist wird es noch sehr lange dauern) - mechanische Servopumpe - pneumatische Zentralverriegelung - Fensterkurbeln (vorne baue ich auf el. FH um, das nervt schon etwas) Ausserdem baue ich die orig. Velours-Recaro-Sportsitze ein, mit Lordosenstütze und verlängerter Beinauflage zum ausziehen, Sitze natürlich höhenverstellbar :-) Für diese Autos gab es sogar eine "Intensivreinigung" mit eigener Taste an einem Lenkstockhebel, dazu separater Behälter für ein Scheibenintensivreinigungsmittel (früher gab es mehr Insekten, damit auch mehr auf der Scheibe). Da haben sich die Ingenieure noch ein wenig mehr austoben dürfen. Jetzt schon klar: Der Gebläsemotor für den Innenraum ist nicht zu demontieren, ohne das halbe Auto zu zerlegen. Das ist beim A2 dagegen easy.

Hallo zusammen, ihr werdet es nicht glauben, aber ich bin allem Anschein nach ein Grobmotoriker. Was ist passiert? - der Wagen rollt im Sommer auf den 205er mit 17-Zöllern. - a bisserl empfindlich war der immer mit den breiten Reifen auf Spurrillen und solche Fahrbahnunebenheiten, es wurde aber schlimmer. Ich hab es auf die nur noch 3,3mm Profil geschoben und wollte die Zeros halt noch runterfahren. - die gelbe Bremswarnleuchte ging immer mal wieder beim Bremsen an, im Fehlerspeicher nach Zündung aus, Zündung an aber kein Eintrag. Kam immer häufiger. - bin mit dem Wagen zügig und auch schnell Autobahnabfahrten / - auffahrten gefahren Am Samstag dann Radwechsel, Winterräder montiert und siehe da, es gibt eine Erklärung. Das Auto hat eine "Reifendruckkontrolle". Das gelbe Warnsymbol ging an, da wohl das ABS nicht logisches detektierte. Der Reifen vorne links war nahezu platt und bei Niederquerschnitt habe ich nicht die richtige "Empfindlichkeit" an meinen Augen um es "leicht zu erkennen". Der fast platte Reifen hat sich nicht von der Felge gezogen, erstaunlich, Traktion hatte das Auto auch. Aber es war auch sehr empfindlich auf Unebenheiten. Aber beim Bremsen kam wohl unplausibles.Signal ans ABS! Also, - wenn ihr das gelbe Warnsymbol BREMSE seht: Luftdruck kontrollieren - bei Empfindlichkeit auf Fahrbahn (am Lenkrad massiv spürbar): Luftdruck kontrollieren ICH hab wieder was gelernt! Beste Grüße W.

Hi, nachdem ich das schon hinter mir habe: Du kommst oben ran, ich hab das KW-Rohr mit der Zange aus dem WaPu-Gehäuse gezogen. es wollte sonst nicht unten raus. Axiale Zugkraft half. Aber es ist so viel zu machen und v.a. unten wieder sauber machen, einfädeln, dass ich dir davon abrate, es ohne Bühne auch nur zu versuchen. Es kann dir passieren, dass das Thermostatgehäuse bei der Demontage kaputt geht (Ermüdung- / Alterungsbrüche), ein Ersatzwagen wäre hilfreich oder du schickst alle nicht benötigten Teile zurück. Empfehlung ist auch (wenn es von der Laufleistung zusammen passt): - WaPu und ZR mitmachen (Motor muss abgesenkt werden, Spezialwerkzeuge erforderlich. - das Saugrohrunterteil abnehmen, die Einspritzdüsen wechseln (VCDS für Absenkung des CommonRail-Drucks empfohlen.) - neues Kühlmittel einfüllen, wenn es alt ist. Insgesamt viel Arbeit, kann viel falsch gemacht werden, eines ist der Sicherungsring des KW-Rohr oben am Thermostatgehäuse. Nervennahrung und Ruhe sind auch nicht verkehrt. BG Wolfgang

Passt zwar nicht ganz zum Thema und von den TDI habe ich 0 Ahnung, zur Diskussion kann ich nicht mal halbes Wissen bieten (Bullshit-Bingo-mässig wäre meine Frage noch: stimmt der Wegstreckenzähler?): Wenn der TDI wie immer läuft und die Endgeschwindigkeit erreicht, dann passt doch die Leistung und Luftzufuhr oder hat der so viel Reserven? Damit ich es mal aufgeschrieben habe: aber ich habe bei meinem FSI eine Senkung des Verbrauchs bemerkt 0,2l/100km nach Einbau des neuen Generators und Batterie. Temperaturen, Fahrstil, Räder, alles "wie immer". Alte Lima/Batterie: mit VCDS den Einbruch der Spannung beim Starten des Motors vs. neue Batterie mir angesehen, nicht uninteressant Besser aber: Spannung im Bordnetz nach Einbau der neuen Lima und Batterie deutlich höher. Beste Grüße Wolfgang

Hm, wenn der ZR gerade gewechselt wurde, und der Wagen vorher "normal" fuhr, dann könnten die Steuerzeiten nicht passen (fehlerhafte Arbeit). Immer schauen, "was wurde zuletzt gemacht", um das als Fehlerursache auszuschließen. Die Laufleistung sieht nach Kurzstrecke aus. Keine Einträge im Fehlerspeicher heisst für mich - ZK, Zündspulen, Einspritzventile, Raildruck, Abgastemps, Kühlwasser-Temp, passen ansonsten: entweder bekommt der nicht genug Luft (Luftfilter zu) und nimmt dann auch über den LMM weniger Benzin um die Mischung zu schaffen oder die Abgasseite ist dicht, er atmet in beiden Fällen nicht richtig. Die Bremse ist ja frei und und läuft nicht heiss, Kupplung geht auch nicht durch? Beste Grüße Wolfgang

AGR-Rohr gerissen klingt so

ich denke eine fundierte Diagnose mit VCDS beseitigt Wissenslücken und ersetzt u.U. Vermutungen. Zeigt die Diagnose nicht den gleichen Verlauf wie bei mir, kannst du die Einspritzventile zu 99% ausschließen. Beim FSI ist das AGR zwar auch dreckig, aber nicht wie beim Saugrohreinspritzer die primäre Fehlerquelle. Es sind die Zündkerzen, Zündspulen, die HD-Pumpe und die Einspritzventile eher als Ursache anzusehen, dann Steuergeräte. Beste Grüße Wolfgang

ja, FSI, Benzindirekteinspritzung, hab ich auch. Vielleicht lecken auch deine Einspritzventile, dann muss erst der Druck aufgebaut werden und deshalb startet der erst beim zweiten Versuch. Also Raildruck messen mit VCDS vor dem Start. Btw. niemals E10, besser nicht einmal E5 tanken. Alkoholfreier Sprit ist hilfreich, ultimate 102 oder ÖMV 100 Oktan sowie SuperPlus98. Alkohol mag die mehr als 500EUR teure HD-Pumpe nicht. Ohne VCDS mitlaufend während der Fahrt von "kalt" nach "warm" mit Beobachtung dieser Werte (gibt am Schluss ne Wertetabelle für Excel etc), kommst du m.E. nach nicht näher an die Lösung - Zündaussetzer Zyl1, 2, 3, 4 - Einspritzzeit Zyl 1,2,3,4 - Kraftstoffdruck auf der Hochdruckseite (Raildruck) - Kühlmitteltemp. Ich hab mal die Datei angehängt, die bei mir den Fehler zeigt. Je wärmer, je mehr Zündaussetzer. Am Anfang alle Zylinder ohne Aussetzer. VOR_Reparatur.xlsx

Hatte ich auch, wie viel km hat der Motor runter? Ich hab auch probiet: - Lambda Benzinzusatz und andere "Mittelchen" - Zündspulen wechseln am Ende lief er erwartungsgemäß und auch warm im 5. Gang ab 1.500upm ruckelfrei bis Top-Speed. Die Zündaussetzer waren weg. Bei 110-140tkm sind es m.E. nach die Einspritzdüsen, so VCDS einen korrekten Benzindruck auf der Hochdruckseite meldet. Kalt: es wird länger und damit mehr eingespritzt, die Zündaussetzer sind minimal, aber nicht weg, es reicht zum fahren je wärmer der Motor, je kürzer die Einspritzzeit (sieht man bei logging während der Fahrt mittels Notebook + VCDS) und dann setzen die Zylinder aus, die nicht mehr sauber vernebeltes Benzin liefern Wenn du das Saugrohr abbaust, dann mach auch das KW-Rohr und schau dir das Thermostatgehäuse, Y-Stück des Kühlkreislaufs an, könnte auch schon marode sein. Perfekt natürlich, wenn du - Saugrohrunterteil + Unterdruckdose + Einspritzdüsen + Thermostatgehäuse + Y-Stück sowie Zahnriemensatz, WaPu, KW-Rohr auf einen Rutsch erneuerst. Aber vielleicht ist es bei dir auch was simpleres als die Injektoren Viele Grüße Wolfgang

Tja, der Splint, der Thermostatgehäuse mit KW_Rohr verbindet könnte dein Problem (gewesen) sein. Manche bauen das ausserhalb der Maschine zusammen, stecken das KW-Rohr dann unten ins WaPu-Gehäuse, fädeln oben das Thermstatgehäuse ein. In diesem Fall ist die Montage des Splints auch so möglich, dass ein einzelner Ausbau des Thermostatgehäuses nicht möglich ist. Bei Einbau KW-Rohr, dann Thermostatgehäuse sitzt der Splint immer so, dass er später auch gezogen werden kann, Ist eine tricky Arbeit. Spreche aus Erfahrung. Am einfachsten geht es natürlich bei ausgebautem Saugrohr. So ist mein Rat bei einem solchen Defekt: - abhängig von der Laufleistung auch die Einspritzdüsen wechseln (130tkm, wenn Zündaussetzer bei warmem Motor in der Diagnose sichtbar sind) - in jedem Fall KW-Rohr (kostet nicht viel Geld) und Splinte erneuern, - so Zahnriemen nahe 100tkm Nutzungsdauer angekommen ist; Motor absenken, ZR, WaPu, KW-Rohr austauschen Grüße yellowstorm

Hatte ich auch, der Lüfter lief nicht zuverlässig. Heizung volle Leistung um die Maschine zu kühlen. Der Lüfter muss z.B. im Stand laufen, wenn die Klima an ist. Tut er das nicht, geht weder Motorkühlung noch Klima.

Nachdem bei mir der Stössel an der Unterdruckdose nun auch gebrochen ist, ein paar Infos und ein Workaround, falls die Reparatur jetzt nicht gemacht werden kann und zudem das Potentiometer an der Saugrohrklappe Unsinn anzeigt. 1. MKL an, Stössel gebrochen, da unterdimensioniert, Klappe war leicht manuell zu betätigen 2. Beim Einbau einer neuen Dose brach an der Saugrohrklappe das Gegenstück, deswegen meine Empfehlung: die Dose nicht unter Belastung einbauen. Ich halte mich für geschickt, aber bei mir konnte ich die Klappe nicht weit genug schliessen (Hebel nach oben), da entweder Dreck an den Klappen oder was weiss ich. Das Potentiometer kann nicht falsch eingebaut werden, das habe ich am Reserveteil überprüft. Der aufzuwendende Druck auf das Teil an der Saugrohrklappe liess es brechen. Das muss alles ohne Kraft-Aufwand zusammen gebaut werden und das geht eigentlich nur im ausgebauten Zustand. 3. Nachdem mein FSI dann "seltsam" tiefe Verbrauchswerte bei Zündaussetzern hatte war klar, das Potentiometer zeigt Unsinn, obwohl die Klappe offen ist 4. Ich habe noch 18mon bis zum nächsten HU/AU Termin, dann werde ich auch ZR und WaPu machen. Der Austausch der Saugrohrklappe + Unterdruckdose (hab noch so etwas am günstig erworbenen Reservemotor :-) ) bietet sich im Rahmen "Motorabsenkung" wunderbar an. Wie aber fahren bis dahin? 5. Ein andereres Saugrohrklappenpotentiometer fliegend anstecken, vorher den Stecker vom montierten Saugrohrklappenpotentiometer abstecken Mit VCDS sehen, in welcher Stellung das fliegende Poti "voll offen" anzeigt". Die Klappe selbst geht durch Ansaugluftstrom und Schwerkraft sowie Vibrationen von alleine auf "voll offen", so nicht total festgegammelt. Die Pos. "voll offen" mit z.B. einem für Crimpen gedachten Flach-Stecker (ich hab einen gelben genommen ) wie folgt fixieren - um 90 Grad den Stecker von der Kabeleinführung (dort setzt normalerweise die Crimpzange an) abwinkeln, geht mit den Fingern - einen Kabelbinder durch die beiden Bohrungen des Potis entlang der Rückseite fädeln (die Bohrungen sind für die Schrauben zur Befestigung am Saugrohrunterteil gedacht). Die Linie im Foto zeigt den LAuf des Kabelbinders und das runde, weisse Ding in der Mitte ist der Ort, an dem der abgewinkelte Flachstecker die Pos. fixieren soll. - auf der Vorder-Seite, die die Schlitze (weisser Kunststoff) des Potis zeigt (dort wird der Steg der Saugrohrklappe normalerweise gesteckt um die Bewegung der Saugrohrklappe auf das Potentiometer zu übertragen) ist nun der abgewinkelte Flachstecker liegend und hat in der Verbindung zwischen den Bohrungen eine gerade Linie, den Kabelbinder durch den runden Teil des Flachsteckers (da wäre sonst ein Kabel eingeführt) führen und den Kabelbinder schliessen. So kann der Flachstecker nicht raus und auch nicht gross die Position verändern. Die Probefahrt zeigte mit VCDS keine Zündaussetzer, Kat, NoX Werte, Verbrauch, Laufverhalten, alles erwartungsgemäß gut für Homogenbetrieb. Damit mein Workaround bis 11/2018 (ZR/WaPu dann nach 100tkm erneut zum Wechseln , gesamte Fahrleistung des Autos dann 200tkm / Saugrohrklappe dann AGR wieder 3,5 Jahre in Betrieb gehabt und 60tkm absolviert.) Die neue Unterdruckdose wird gepimpt, d.h. der Stössel mit Polyamid (Teile eines schmalen Kabelbinders) und Uhu Endfest 2-komp. der länge nach verstärkt, die freien BEreiche neben den Stegen des Kunststoffteils mit Uhu Endfest vielleicht aufgefüllt, dann bricht der Stössel an anderer Stelle aber hoffentlich später. Das teil aus Alu oder anderem Werkstoff macht m.E. nach wenig Sinn, da das Plastik an der Saugrohrklappe auch nicht für ewig gebaut ist.

Es rollt aber nichts zufällig im Handschuhfach, den Fächern in den Türen oder unter dem Sitz / in einer Box / Kofferraum / Armlehnenfach etc. rum, das hatte ich mal. Wenn das innen beim Fahren gehört wird, kann man auch da anfangen. Auch möglich, ich hab mal ne Nuss in der Abfangschale der Windschutzscheibe nach dem Schrauben vergessen, aber die hört man nicht.

So, heute mit dem FSI bei 169tkm den 6. Besuch: ohne Mängel. Der KÜS-Ingenieur hat sogar die Motorhaube abgenommen und Schläuche, Manschetten und HBZ kontrolliert. Die Bremse vorne hab ich ihm Frühjahr auf ATE Powerdisc gewechselt, da runter. Die ABE nicht dabei und dennoch kein Problem, da er von der ABE wusste. Nun habe ich diese ausgedruckt und ins Auto gelegt. Neuer MSD mit Ölwechsel/Ölstandsensor/Ölfilter am 31.10. montiert, Restöl zeigte sich am Unterbodenschutz, hat er abgewischt. Traggelenke, Räder, Lenkung, alles spielfrei und die hintere Bremse hat auch gelöst, für das Geld hat er das Auto doch sehr genau angesehen. 65 Euro + 40 Euro für die HU. Unglaublich und die wollten ja mal auf "jährliche Prüfung gehen".

Hi, danke dir. ESD + MSD zusammen inkl. Fracht 450.-