yellowstorm16

Bitter, die Pumpe kann man selber wechseln und bei mir hat die lt. Vorbesitzer-Rechnung und vor 2 Jahren auch nur 500 EUR gekostet. Guck mal: 036127025K | PUMPE | 457.07 € | VW | Audi | Seat | Skoda Audi - Kraftstoffpumpe (036127025K) Teile Katalog (Pats Catalog) Noch ein paar Dichtungen und die HD-Leitung und fertig ist der Lack.

Ob das geht kann ich nicht sagen, aber wohin willst du das KW-Rohr drücken, es ist im Reglergehäuse gehalten. Das muss vorher demontiert werden, aber das ist dir ja sicher klar.

Ja, das Ding ist aus Plastik, bei mir sah das dann so aus bei 149tkm. Leitfaden: Kühlwasserrohr beim 1.4 und 1.6 FSI tauschen - A2 Forum Das bröselte wie gebackener Eischnee. laufleistungsabhängig und nach Blick in die bereits getauschten Teile (Historie des Autos), wird das Ding auch fällig sein. Erst beim Wechsel des Kühlwasserrohrs gebrochene Anschlüsse feststellen, das bedeutet Teil bestellen und Lieferung abwarten, einbauen.

Genau! Das Ding ist gut, ein fresh-up und freuen! Die TDi´s sind sicher schmerzfreier aber wenn die doch was haben, dann wird es mit mehr Geld für die "Medikamente" abgehen.

Bei 170tkm hatte der Wagen das Thema "Einspritzdüsen" schon, oder er lief die richtige Menge km mit guten Bedingungen (also nicht zu viel Kurzstrecke) und dann kommt es eben jetzt auf dich zu. Die Häufung "Zyl. 2" (bist nicht der 1. mit Aussetzern auf der 2) ist mir nicht zu erklären, aber eben sichtbar. Ich halte den Motor für verhältnismässig langlebig, was Block, Kolben, Kopf anbelangt. Meiner hat 150tkm runter und braucht keine nennenswerten Mengen Motoröl, läuft "FSI-ruhig". Wenn deiner auch kein Öl braucht, dann sind die Abstreifringe an Kolben und Ventilen auch ok. Das Lambda Otto haben die üblichen Shops, ich selbst hab neben Lambda Otto auch Tunap-Produkte ausprobiert, hat aber auch nicht nachhaltig geholfen. In der Historie meines Wagens stand die Verwendung von Additiven schon auf Rechnungen, also dem Vorbesitzer schon bekannt. Wenn eine Additiv-Kur nicht hilft (1-2tkm), dann wäre das meine Empfehlung: - Studium der Threads Leitfaden: Kühlwasserrohr beim 1.4 und 1.6 FSI tauschen - A2 Forum Dringend: FSI ruckelt - alle Einspritzventile neu?! - A2 Forum und neben den Einspritzventilen gleich noch das Kühlwasserrohr mitwechseln. Du kommst einfach besser ran, da die Ansaugelemente zum Ausbau der Einspritzventile abgebaut sind. - Kannst du auf das Auto mehr als einen Tag verzichten und hast kein Problem damit, die Arbeit mehrfach auszuführen, dann Einspritzventile ausbauen, ultraschallen (während sie betaktet werden) und Sprühtest machen lassen. Defekte Einspritzventile wechseln. Vielleicht brauchst du nur eines, aber vielleicht in einigen tausend km die nächsten 3 Einspritzventile. Ich hab alle 4 Einspritzventile gewechselt, dann fiel der Durchschnitts-Verbrauch auf 6.7l/100km (von 7,5l/100km) mit den S-Line Felgen und 205er Reifen und ich kann im 5. Gang ab 1100upm das Gaspedal durchtreten ohne Ruckeln. Beste Grüße Wolfgang

Ja, ein Kabel/Stecker kann auch defekt sein. Jede Einspritzdüse hat ja eine Kabel/Steckereinheit. Abhängig von Laufleistung / Fahrprofil sehe ich auch eine Wahrscheinlichkeit für die Einspritzdüsen. Alle haben das früher oder später.

Stimmt, so markieren wir die Reifen (mit Schlauch) auf den Felgen der Cessna und Piper um in der Vorflugkontrolle die Gefahr eines Ventilabrisses bei der Landung zu reduzieren. Plattfuss einseitig oder am Bugrad bei der Landung ist "sub-optimal" :-) Wir nehmen allerdings Farbe, die länger hält als Kreise.

Tja, der A4/ 6 Zylinder, Allrad, BJ 2002 und NICHT gerade günstig, der hatte das auch. Es brechen bei vielen unerwartet die Federn. Der Stahl ist wohl "neuerdings" anders oder die Umgebungsbedingungen erleichtern die Materialermüdung :-(

Ich muss den Computer mal anstecken und dann kann ich dir wahrscheinlich die MWBs nennen. Dauert bis morgen. Gruß Wolfgang

Ok, neue Düsen und keine sichtbaren Beschädigungen an der Verkabelung. Ich bin übrigens Laie, wer Fehler findet, der darf sie behalten :-) Tumble-Klappe, = Saugrohrunterteil-Klappensystem Raildruck = Benzinhochdruck, der von der HD-Pumpe an das Saugrohrunterteil geliefert wird und das ist der Verteiler, an dem die Einspritzdüsen hängen, ein RAIL-System - Sondenwerte - Einspritzzeiten = ms absolute Einspritzdauer, nimmt mit dem Saugrohrdruck ab, da die Luftmasse abnimmt und ca. 1:14 Benzin zu Luftmasse eingeregelt werden sollte. guck mal in die Excel-Tabelle, nicht alles von Relevanz Ich hab meinen FSI kalt gestartet, 15 Grad Aussentemperatur, Motor abgeschaltet bei Anzeige 90 Grad im Cockpit. Zwischenzeitlich mit der Drehzahl gespielt und die Klimaanlage an/abgeschaltet. Du siehst, wie der Raildruck sich ändert (mit der Drehzahl) und wie sich die Einspritzzeit mit Temperatur des Motors und Last sowie Drehzahl verändert. Beste Grüße Wolfgang FSI-Kalt-bis-90Grad_Aussentemp15Grad.xlsx

Hi, wie viele km hat der FSI denn gelaufen? Hast du die Rechnung zu den Einspritzventilen auch gesehen oder wurde vielleicht gesagt "wurden getauscht", worst case ein Mißverständnis "die sollten getauscht werden"? Läuft der Wagen Topspeed und was verbraucht er aktuell im Schnitt und auf welchen Reifen? Aussetzer sind m.E. nach ein Problem im Zusammenhang: - Luft (kann er genug Sauerstoff bekommen, das AGR könnte das behindern, aber warum ist dann ein Zylinder frei von Aussetzern, Tumble-Klappe funktioniert?) - Benzin: Wird fein zerstäubt und auch die richtige Menge (LMM, MSG, HD-Pumpe, Einspritzventile) - Zündung: Tausch der Spulen lässt den Fehler nicht mitwandern, aber was ist mit der Verkabelung der Zündspulen, Marder? - Zündkerzen: Wie sieht denn das Brennbild der 4 Kerzen nach >50km aus? - Es kann ein Spätschaden des Wechsels der Einspritzventile nicht ausgeschlossen werden, also Dichtungen nicht gewechselt oder falsch eingebaut, Schrauben nicht angezogen, Luftschlauch zum Ölabscheider hat sich gelöst, Ansaugweg nicht "dicht", kann das MSG in den Regelgrenzen agieren oder behindert etwas? VCDS (ideal bei betriebswarmen Motor und bei kaltem Motor): - Raildruck und dessen Regelung (im Fahrbetrieb mitschreiben lassen) - Sondenwerde - Zündaussetzer - Einspritzzeiten Beste Grüße Wolfgang

Hi, from my point of view, you have to check: - defect code memory - diesel filter - fuel pump (near cylinder head) - glow plugs regards

Hallo Jochen, immerhin ist er Motor also doch nicht hinüber. Es gab und gibt also Unklarheiten bzgl. der Temperatur. Wasser verliert er nicht. Mir fällt da beim Thema "nagelndes Motorgeräusch" und beim kickdown stärker noch ein: - passiert das auch bei Sprit mit über 100 Oktan? - sind nach einer Fahrt z.B. über die Autobahn 50km alle Zündkerzen im Aussehen gleich und auch die Farbe "passend". - wenn die Temperatur durch das MSG nicht sauber geregelt werden kann, aber zu tiefe Temps. an das MSG gemeldet werden (Ärger im Kühlkreis und seinem Regler), wie reagiert dann das MSG mit Zündzeitpunkten und Einspritzzeiten - Zündaussetzer sind eines, aber unkontrollierte Verbrennungen z.B: aufgrund von glühender Ölkohle bis hin zum "klingeln" (das der Klopfsensor bemerken sollte) sind nicht weniger schlimm Die Anzeige der Wassertemperatur ändert sich nicht einfach so. Ein Mitschreiben per VCDS während der Fahrt aller Temp-Sensoren (also Motor-Temp, Kühler-Temp) in ein CSV wäre gut, wenn der Fehler reproduziert werden kann. Das Mitloggen ist während der Fahrt auch aussagekräftig für Zündung-(aussetzer), Einspritzzeit etc. Hast du ein VCDS und ein Notebook? Beste Grüße Wolfgang

Hallo Jochen, es wäre gut strukturiert vorzugehen und eine Werkstatt sollte das auch können. Von aussen trivial, wie hoch ist denn der Benzinverbrauch bei deinem FSI? "Der Motor ist hinüber" ist eine Aussage, die ja eine Begründung braucht. Du hast das Auto ja schon eine Zeit, was wurde an Teilen ausgetauscht bzw. an Reparaturen gemacht? Wäre es meiner, ich würde: - nachsehen, was der Fehlerspeicher zeigt - Zündaussetzer kalt / warm per Diagnose prüfen - Kühlwassertemperatur "warm" prüfen per Diagnose, denn wenn der Thermalhaushalt nicht passt, dann wird das MSG Schwierigkeiten haben, Einspritzung und Zündung, Ansaugklappen so abzustimmen, dass alles erwartungsgemäß zusammenarbeitet - Kompression prüfen - Raildruck per Diagnose prüfen - Öldruck messen lassen (nicht im Stand, betriebswarm 2.000upm und mehr) Davon ist dann abhängig, was ich weiter unternehmen würde. - Ansaugbrücke / Klappen demontieren und reinigen - Einspritzventile ausbauen, reinigen und Sprühtest Je nach Historie und ob du das Auto weiter fahren willst: Reparaturen wie Kühlwasserrohr, Einspritzventile etc. aber bitte zielgerichtet auf 1. Motor wieder grundsätzlich vom Fehler befreit 2. Investitionen und Reparaturen altersbedingt fortzuführen Beste Grüße

Update von mir, nachdem ich die Reparatur gestern alleine an meinem FSI ausgeführt habe. 1. Der Leitfaden ist sehr gut und äusserst hilfreich 2. Es braucht Werkzeug, E-Teile, Ruhe, die Anleitung Grube wäre besser, aber mit Bühne geht es auch 3. Mit dicken und/oder kurzen Armen ist es nicht zu schaffen ohne die Antriebswelle rechts oder Saugrohrober- und Unterteil auszubauen 4. Meiner Meinung nach sollte jeder, der die Einspritzdüsen / Klappen am FSI instandsetzt, auch bei 100tkm und mehr das Kühlwasserrohr und Reglergehäuse gleich mitwechseln, da du deutlich leichter an alles rankommst. Das hab ich an E-Teilen bereitgelegt: - Kühlwasserrohr - Sicherung der Verbindung Reglergehäuse-Kühlwasserrohr - Reglergehäuse - Dichtung Thermofühler Kühler unten - Dichtungen Ölabscheider - Dichtungen AGR - Schrauben AGR - Dichtung HD-Pumpe - Hochdruck-Leitung von Pumpe zu Saugrohrunterteil - 3l Kühlmittel - neuen Ausgleichsbehälter - Schlauchharnisch von Ausgleichsbehälter zu Kühler, Reglergehäuse, etc. Werkzeug: - kleiner, mittlerer, großer Ratschenkasten - Schlauchschellenzange mit Fernbedienung (ohne gar nicht erst anfangen) - Torx und Innenvielzahnsteckeinsätze (bei mir ist das AGR mit Innenvielzahn am Block befestigt) - Gabelschlüssel 11er für HD-Leitung (die ist beschriftet mit "Pump -> Rail" und damit korrekt montierbar) - Seitenschneider, Spitzzange - Kabelbinder - Stirnlampe, Lampe für Motorraum - Wasserpumpenzange - WD40 - Handschuhe Die Batterie hab ich nicht abgeklemmt, aber die Sicherung 18 für Benzinpumpe am Tank gezogen, mit VCDS das Abfallen des Raildrucks beobachtet und dann den Motor ausgemacht. Nach Abnahme der Motorhaube das Loch des Ablaufs nahe Wischerachsen mit Tuch verschliessen, sonst fällt da mal ne Nuss oder Schraube rein. Aushängen des Schaltseils ist dringend angeraten, beim Einstellen fiel mir auf: - Arretier-Hebel bei mir "ohne Funktion" - bitte keinen Bohrer am Schalthebel zur Fixierung der Position einsetzen, der fällt "durch". Es muss oben etwas dicker sein, dann kann das nicht passieren) - wenn nur das eine Schaltseil ausgeklinkt wird, dann muss m.E. nach auch nur das eine wieder eingestellt werden. - Wer das mit den Seilen nicht kann, verliert u.U. die Möglichkeit, rückwärts aus der Garage von der Bühne/Grube zu fahren. Das sollte man mal vorher geübt haben, sonst etwas mehr Zeit einplanen. Zum Ziehen des Kühlwasserrohrs habe ich nach der Demontage des Reglergehäuses nahezu axial mit der WaPu-Zange von der linken Seite des Autos gezogen, dann ging es easy raus. (Wie beim Rudern hab ich die WaPu-Zange gehalten) Von unten war es mir nicht möglich. Natürlich blieben Rückstände vom Reglergehäuse und Kühlwasserrohr in Schläuchen und im Block nahe WaPu, dort war auch die alte Dichtung "hängengeblieben". Die Begutachtung des Reglergehäuses zeigte abgebrochene Anschlüsse, gut, dass ich ein neues hatte. Die Betrachtung des Kühlwasserrohrs zeigte - spröde nahe WaPu, das bröselt wie gebackener Eischnee - Riss nahe Reglergehäuse (hab das auf dem Foto markiert). Durch diesen Riss verlor das Auto auf 8km 2,5l Wasser, das auf das Flexrohr vom Auspuff tropfte und zu Wasserdampf vorne rechts und links im Stand sowie Pfützen führte. Nach dem Einbau hab ich mir den Richtigen Sitz im Block angesehen und auch ertastet. Das Schmirgeln des Sitzes hab ich nicht gemacht, die Oberfläche war gut und am Sitz der Dichtung glatt. Mit einem Tuch abwischen hat bei mir gereicht. - Sicherung 18 wieder eingesetzt - Kühlmittel eingefüllt - Wasser aufgefüllt - geprüft, ob alles Werkzeug aus dem Auto wieder in die Kästen kam - Motor gestartet und Dichtheit Kühlwasserrohr an beiden Enden überprüft (gutes Licht und Augen sind hilfreich) Freu! Erneut eine gute Reparatur gelungen und die ereilt alle aufgrund des Alters! Aber diese Reparaturen sind für mich Workouts, da spürst du mehr Muskeln ziehen als sonst am nächsten Tag.

Zuerst stellt sich die Frage, ob die Diagnose stimmt. Ein Mitschreiben während der Fahrt mit einem VCDS-Notebook, das wäre sicherlich ohne großen Aufwand zu bewerkstelligen. Vielleicht ist jemand aus dem Forum nah genug um dir zu helfen, so du nicht selbst die Ausrüstung hast. Die Arbeiten sind z.T. für versierte Schrauber und nichts für die Fraktion "Standardservice mach ich selber, Rest macht die Werkstatt", da deutlich mehr gefordert wird. Ist es tatsächlich der Ansaugbereich, dann stellt sich die Frage wo ist die Undichtigkeit. Auf der Bühne kann von unten mal gesehen werden, ob die Schläuche im Saugrohroberteil i.O. und fest sind. Oben kann schnell der Ansaugweg bis zum Saugrohroberteil zerlegt werden. - Wischerarm, Frischluftkanal, Luftmassenmesser, Drosselklappe, 90 Grad Winkel zum Saugrohroberteil Fällt da nix auf, dann Saugrohroberteil von den Schläuchen (von unten) befreien und das Saugrohroberteil abschrauben, auf den Sensor für den Benzindruck aufpassen und auf auf das Druckregelventil, beide montiert im Saugrohrunterteil (das hat die Klappen eingebaut). Gesamt braucht man dafür je nach Übung und bei Hebebühne 1-1,5h. Spezialwerkzeug sehe ich nicht, wenn ein Steckschlüsselsatz mit Torx, Innensechskant, vorhanden ist. Einzig die Schlauchschellenzange ist m.E. nach was besonderes. Das abstecken eines Kfz-Steckers sollte man mal gesehen haben um nicht die Betätigung abzubrechen. Nur die Demontage des Saugrohrunterteils ist etwas heftiger, die O-Ringe für die Einspritzventile müssen mindestens gekauft werden. Das Saugrohrunterteil ist der Verteiler für den Raildruck der Benzinhochdruckpumpe und so muss mit Reparaturleitfaden oder anderen Tipps der Hochdruck vor der Demontage abgesenkt werden. Diese Arbeit kann / sollte man erledigt haben, wenn noch alles zusammen gebaut ist!!!

Bittere Geschichte! Aber es geht ja in die bessere Richtung und nur noch eine Kleinigkeit. komisch ist, dass er ja vor dem Drama normal lief, oder? Wie hast du denn die Einspritzventile gereinigt und geprüft? Ich hab noch zwei gebrauchte Ventile, aber zum Einbau rate ich nicht. Dafür ist es einfach zu viel Arbeit. Ich hab vier neue eingebaut (OHNE Öl/Fett auf der Teflondichtung und der Öffnung im Zyl.Kopf (Bosch-Anweisung), dann war er wie neu. Beobachte doch mal ab kaltem Motor im Stand mit dem VCDS die Einspritzzeiten und die Zündaussetzer auf 1,2,3,4 sowie die Kühlwassertemp. Wenn er warm wird, dann wird die Einspritzzeit kleiner und wenn du dann die Klima anschaltest, dann wieder etwas grösser. So konnte ich den Zusammenhang im Stand herstellen, warum er mal mag und mal nicht. Die Aussetzer kamen bei Betriebstemp. dazwischen lief er auch mal spritzig. Der Sprit muss gut zerstäubt werden, sonst wird das nix mit der optimalen Verbrennung, und da reicht schon wenig Verkokung. Du wirst den kalten Motor nicht jagen und wohl läuft er da "normal". Aber warm wird er dann nicht mehr wollen, wenn es eben doch an den Einspritzventilen liegen kann. Hast du, so wie ich, Probleme mit den Zündaussetzern und/oder Einspritzzeit aufgrund nicht mehr guter Einspritzventile, dann kann er nicht mehr willig hochdrehen.

Mal was ganz anderes, jeder darf gerne lachen. Aber ich hatte so etwas mal an nem anderen Auto (A4). Da war was schweres in einer Schublade unter dem Sitz. Ich dachte, da ist was am Auto, aber es war IM Auto. Hast du in - Handschuhfach - Multibox - "Geheimverstecken im Boden" - unter den Sitzen vielleicht etwas, das herumkullern kann?

Guck mal, da hab ich einiges geschrieben. Dringend: FSI ruckelt - alle Einspritzventile neu?! - A2 Forum . semi-Off-topic: Das Wechseln der Ventile geht auch für einen "IT-ler", der ne Werkstatt hat, den Service an der 4V-Ducati selbst macht und Elektrogerätemechaniker vor UrZeiten gelernt hat. Ein wenig Schrauben musst du da schon können und Ruhe, ne Menge Werkzeug ist neben dem RLF und Ersatzteilen erforderlich. Aber vielen kann man zu der Arbeit nicht raten, das ist eine Herausforderung mit Potential des Scheiterns. Hab auch einen FSI Motor in der Garage (zur Reserve, der A2 wird ja noch lange bei mir bleiben, hoffentlich), da kann man sich einiges ansehen. Musst halt vorher anrufen, ob ich da bin. Dieser Reserve-Motor ist im Einlagerungszustand, d.h. frisches Motor-/Getriebeöl, Kühlflüssigkeit aufgefüllt (gegen Korrosion, kaum elektr. Spannung gegen Masse), Krümmer, Vor-Kat, Ansaugtrakt abgebaut und gereinigt weggeräumt, Kompression gemesssen etc. Speziell das Abnehmen des Saugrohrunterteils (um an die Einspritzventile ranzukommen) war beim eingebauten Motor "mit wenig Kraft möglich", beim ausgebauten irre schwer, die O-Ringe hielten das Unterteil sehr sehr fest. Das hätte ich im eingebauten Zustand wohl nicht abbekommen, bin ja nicht Hulk.

Jetzt gebe ich auch meinen Senf dazu: TUNAP fehlt in der Liste, oder ich mal wieder zu doof, das zu lesen. Hab einen FSI mit 135tkm, dem auch eine Kur über 2.000km mit Additiven nicht beizukommen war. Die Zündaussetzer waren zeitweise weg und kamen dann stärker wieder. Die Unterlagen des Vorbesitzers zeigen, dass das Thema ihm schon bekannt war. Wohl scheute er die Kosten und verkaufte den Wagen, als er gut lief. Diesen im Winter zu verkaufen, mit langen Warmlaufphasen (so lange fahre ich ihn nicht probe), und fast leerem Tank, das war klug. Ich hab auch was gelernt, über Benzin-Direkteinspritzer und wie das Thema "Laufleistung" zu sehen ist. Lambda Otto: hat was gebracht, aber nachhaltig genug war die Reinigungswirkung in meinem Fall nicht. Tunap: hat kurzzeitig was gebracht, ist aggressiver als Lambda Otto, unbedingt sehr guten Sprit einfüllen und nicht volle Leistung abrufen. Die Klopffestigkeit des Sprits wird erheblich gesenkt. Nachhaltig war auch das nicht. Am Ende hab ich die Einspritzdüsen gewechselt und den Ansaugtrakt gereinigt. Ein Work-Out, aber der Motor, die Art der Leistungsentfaltung, der Verbrauch sind wieder so, wie es sein sollte. Ich denke, "Additiv-Kur" ja, aber nicht zu viel erwarten.

Nachtrag: Ich hab ja nun einen kompletten Reservemotor mit Getriebe, Klimakompr, Vor-Kat, DK und Anlasser sowie HD-Pumpe in der Garage und lagere den ein. Vor einer Verwendung wird der natürlich neu abgedichtet, Kühlwasserrohr, Thermostatgehäuse gewechselt, Kupplung geprüft / erneuert und der Zylinderkopf gemacht. Ebenso werden dann die Einspritzventile geschallt und geprüft. Vielleicht brauche ich den Motor nie, dann kann der Motor in vielen Jahren auch anderen dienen. Aber solange ich den immer noch seidenweich laufenden FSI-A2 habe, bleibt der auf standby in der Garage. Vorbereitend hab ich aber Krümmer und Ansaugtrakt abgebaut, neues Motor- und Getriebeöl eingefüllt und den Kühlkreislauf aufgefüllt. Ebenso den Kompressor mit PAG46 befüllt und auf die Riemenscheibe gestellt. Vielleicht überlebt er die Lagerung so auch unbeschadet. Beim Zerlegen des Ansaugtrakts musste natürlich auch das Saugrohrunterteil runter und gegenüber meinem eingebauten Motor, ging das nur mit ziehen beidhändig ab. Im eingebauten Zustand wohl kaum beschädigungsfrei abzuhebeln. Mann, das sitzt also durchaus sehr fest auf den O-Ringen. Ein solch zugänglicher Motor verschafft neue Einblicke, wenn das jemand mal als Anschauungsobjekt sehen mag, dann kann er mich gerne kontaktieren.

Hi, nachdem du das bei warmgefahrenen Motor stärker spürst, erinnert es mich an die Symptome bei mir. Schau dir meine Beiträge in dem Thread an Dringend: FSI ruckelt - alle Einspritzventile neu?! - A2 Forum Ich hatte das auf Zyl 1 und 2 und nach dem Tausch der Einspritzventile war alles weg, keine Aussetzer mehr, schnurrt kalt wie warm und der Spritverbrauch ging auch zurück. Hab auch Fotos von den alten Ventilen gemacht. Meine Additiv-Kur über 2.000km brachte nix. VCDS hat das Verhalten von "kalter Motor, mehr Einspritzzeit" und "warmer Motor, Sprühbild passt nicht für Zündung" dargelegt und die Reparatur war die Bestätigung dazu. Nebenbei die Gängigkeit der Drallklappe durch Reinigung spürbar verbessert und gesehen, dass die DK keine nennenswerten Ablagerungen hatte, das AGR kaum, dafür an der Drallklappe schon mehr. Beste Grüße yellowstorm

Nachtrag: Interessante Lektüre http://aa.bosch.de/aa/de/Berufsschulinfo/media/2003_4.pdf http://www.haw-landshut.de/fileadmin/_migrated/content_uploads/AE_Kapitel_3.pdf http://www.bosch-mobility-solutions.de/media/de/global/documents/e_product_brochure_gasoline_direct_injection.pdf?WT.mc_id=272_DE_OEM_OEM Dabei von Seite 4 des ersten Dokuments: - Die Zylinderkopfbohrung darf weder mit Schmierstoff gereinigt noch darf das HochdruckEinspritzventil mit Schmierstoff montiert werden.

Mein FSI (147tkm, nach Mißerfolg mit der Additiv-Kur) läuft wieder einwandfrei, dank der Infos hier war mir die Reparatur möglich und zielführend, für Schrauber-Laien, ungeduldige etc. etc. ist das nicht garantiert zu erledigen. Das hab ich gemacht: Arbeitsvorbereitung: - Ruhe, Anleitung, Werkzeug, VCDS, E-Teile (inkl. 4 neuer Einspritzventile, die bereits die Dichtungen montiert hatten, danke an den Club-Dealer), Hebebühne - Auto auf Bühne, Benzindruck abgesenkt, Motor nicht heruntergelassen - Demontage Wischerarm, Frischluftkanal etc. - Demontage der Ansaugwege (die Hazet-Schlauchschellenzange mit Fernbedienung hat sich mehr als bezahlt gemacht, ohne wäre es schwieriger) - Demontage AGR, entstöpseln der Schläuche an Saugrohroberteil, sonst geht das Oberteil nicht ohne Absenken einfach raus. - Demontage Saugrohroberteil, es kommt nach vorne rechts über den Haken für die Motorbrücke aus dem Motorraum. Benzindruckregler und -Drucksensor NICHT beschädigen - Demontage Saugrohrunterteil, nach Lösen der Schrauben) parallel wegziehen, hab mit Gefühl und Hebelwirkung den Halteeffekt der O-Ringe an den Einspritzventilen kontrolliert überwunden - Demontage Haltewinkel der Einspritzventile (vorher Foto machen) - Demontage Einspritzventile, in beschriftete Schachteln verpacken Gesamt: 3h - Reinigen Drosselklappe (war nicht nennenswert verschmutzt) - Reinigen Saugrohrunterteil mit Drosselklappenreiniger, ging danach leichter zu betätigen - Reinigen AGR (kaum Verkokung) - Montage der Einspritzventile, anstecken - Montage der Haltewinkel und Hülsen - Montage des Saugrohrunterteils NACH Sicherung der Klappen mit 3mm Bohrer in korrekter Stellung) Die beiden oberen Schrauben zuerst etwas anziehen, dann die unteren, wieder die oberen. Vorher die neue Dichtung zum Zyl.Kopf mit Kabelbindern durch zwei der Bohrungen für die Schrauben etwas fixiert. Die Kabelbinder werden nach erstem Eindrehen der anderen Schrauben entfernt, Dichtung kann nicht mehr verrutschen. Benzinleitung von Hochdruckpumpe vorher einfädeln, festziehen nicht vergessen - Anstecken der Stecker etc. an Saugrohrunterteil - Montage des Saugrohroberteils und Anstecken der Verbindungen, dabei die Schrauben, die von unten montiert werden, gleich nach leichtem Eindrehen der von oben zu montierenden Schrauben, eindrehen. Dabei von unten "durch" die Vorderachse greifen - AGR montieren, anstecken, Ansaugtrakt montieren, Schläuche an HD-Pumpe und Ansaugtrakt / DK / anstecken, neue Dichtungen überall - Frischluftkanal montieren - Wischerarm montieren - Sicherung für Förderpumpe Benzin wieder einstecken - VCDS anstecken, Fehler löschen, Motor anlassen, Raildruck kontrollieren - Sieger-Bier öffnen Gesamt: 5h mit Pausen Aufgrund der Reinigungsmittel sind ein paar Minuten für runden Motorlauf erforderlich. Das kann aber später erfolgen, wenn der Motor anspringt, läuft und VCDS keine Fehler zeigt. Hast du keinen Raildruck, dann ist es wahrscheinlich so: - du hast das Saugrohrunterteil nicht korrekt montiert und / oder die Haltewinkel der Einspritzventile. - tbc. In der Summe für MICH nun keine Herausforderung mehr, Meine alten Einspritzventile habe ich als Bilder angehängt. Zyl. 1: hatte Zündaussetzer Zyl. 2: hatte Zündaussetzer Zyl. 3: keine Auffälligkeiten, dennoch Wechsel des Einspritzventils Zyl. 4: keine Auffälligkeiten, dennoch Wechsel des Einspritzventils

Leider hab ich kein Ultraschallgerät aber ich denke, das Problem ist lösbar. Wenn ich das richtig sehe, dann muss doch nur das Teil reinpassen und eine geeignete Reinigungsflüssigkeit gewählt werden. Aber auch hier hab ich kein Fachwissen und mache mich schlau.