Schnelletrecker

Hustert Das sind die Selben vom bereits genannten Oil-Center und haben jetzt einen neuen Ebayshop-Namen, siehe eBay Shop - oil-center-shop: Wir verkaufen Mobilöle, Longlife III, 5W-40. Mich-Seite für oil-center aufrufen Gruß

Bei den B4 sollte man berücksichtigen, dass hier eine Dämpferkraft ähnlich- bzw. gleichschwach wie die der Audi-Seriendämpfer vorliegt. Das unharmonische Fahrverhalten sowie die vorhandenen Durchschlagtendenzen beim Serienfahrwerk (inkl S-Line) ist aber gerade auf eine zu geringe Dämpferleistung in Zug- und Druckstufe zurückzuführen. Deshalb ist – um in der Bilstein-Familie zu bleiben - die B6 Lösung auf jeden Fall besser, weil gerade die linearen Serienfedern nach einer kräftigen Dämpfung verlangen! Nicht zuletzt wird durch die Upside-Down-Technik der B6 (wie auch B8 ), d.h das Gleitrohr ist unten, die ungefederte Masse kleingehalten, was ebenfalls komfortfördernd ist. Gruß

Es gibt tatsächlich Adapterscheiben von 4 auf 5-Loch mit TÜV. Ob es auch von 5 auf 4-Loch mit TÜV geht - keine Ahnung! Am besten mal bei den Profis anfragen, z.B: www.felgenmann.de/adapter.htm www.spurverbreiterung.de Ich denke, dass Eure MOT generell weniger penibel ist als unser TÜV. Wenn man sich die zum Teil abenteuerlichen aber legale Umbauten (Turboumbauten ohne Berücksichtigung der Kolbenspitzengeschwindigkeit, Rad/Reifen-Kombinationen ohne Festigkeitsgutachten bzw. Traglastnachweis, Scheinwerfermods in Eigenregie, etc) in UK ansieht, welche hier in Germanien wenig bis keine Chance zur Eintragung hätten... Was sich bei relativ dicken Distanzscheiben an der Vorderachse deutlich verschlechtert, ist die Spurtreue. Beim A2 fällt bereits alles mit ETs kleiner als etwa 25 in diese Kategorie. Ein weiterer Nachteil dieser relativ schweren Adapterplatten ist die Zunahme der ungefederten (Rad-)Masse. Das bedeutet Komforteinbussen, weil das Rad nun träger der Fahrbahnoberfläche folgt. Dieser negative Effekt kann auch durch eine sehr gute Feder/Dämpfer-Abstimmung kaum ausgeglichen werden. Aber wie sagt man doch so schön: Die Optik zählt! Gruß

Hallo, der Urahn der Drei-Speichen-Alufelge war wohl die ANTERA Typ 109 „Opus One“. Wird wahrscheinlich schon länger nicht mehr angeboten. Der unten angebotene Satz NOS Antera 109 mit 8,5x17 ET35 5/120 würde nur mit Hilfe von Lochkreisadaptern auf den A2 passen. Zudem wären aufgrund der enormen Felgenbreite und der in diesem Fall resultierenden kleinen effektiven Einpresstiefe erhebliche Modifikationen an den Radhäusern notwendig. Wäre technisch und per TÜV-Einzelabnahme jedoch ohne weiteres machbar, vorzugsweise mit Reifen der Größe 215/40R17 http://cgi.ebay.de/4x-Alufelgen-Antera-8-5x17-Typ-109-fuer-BMW_W0QQitemZ120140331257QQihZ002QQcategoryZ9888QQrdZ1QQssPageNameZWD1VQQcmdZViewItem Saab Felgen zeigen eine große Anzahl von Dreispeichen-Designs: http://www.saabclub-rheinmain.de/felgen9_5.htm http://www.saabclub-rheinmain.de/felgen9_3.htm Falls diese mit 5-Loch Anschluss kommen sowie einem Lochkreis ungleich 100 (5x100 = A2-spezifisch), kann man sich je nach Felgen-ET auch hier mittels Lochkreisadapter behelfen. Beispiel: Falls eine bestimmte Saab Felge der Größe 7x17ET45 den LK 5x110 besitzt, benötigt man nur noch die passende Adapterplatte mit vorzugsweise 20 mm Dicke. Eine effektive Einpresstiefe von 25 passt sehr gut beim A2, ohne die Radläufe großartig bearbeiten zu müssen. Gruß

Na klar sind Nachrüststoßdämpfer für Serienfedern wie auch für Tieferlegungsfedersätze eintragungsfrei. Im Gegensatz zu Federn verändern Aftermarket-Dämpfer im allgemeinen ja nicht die Fahrzeughöhe. Vermessen ist in diesem Fall nicht zwingend notwendig, würde ich an Deiner Stelle aber prophylaktisch machen lassen. Messe doch bitte mal den senkrechten Abstand Radmitte/Bördelkante vorher vs nachher. Vielleicht hebt der hohe Gasdruck in den B6 (20 bis 25 bar) unsere leichte Kugel ein paar mm? Gruß

Hi, also eigentlich sind die Bilstein B6 reine Sportdämpfer, also für größere Federraten als Serie ausgelegt. Sie besitzen nicht umsonst die identische straffe Dämpfungscharakteristik und –stärke wie Ihre gekürzten "Brüder" B8. Aus technischer Sicht (Serienhöhe bis maximal minus 30 mm, verfügbarer Kolbenhub) spricht eigentlich nichts gegen die Kombination B6 plus den linearen Serienfedern. Falls Du die B6 einbauen solltest, wärst Du also der erste A2 Fahrer (mit Serienfedern) hier im Forum, der den direkten Vergleich hat zwischen Koni FSD (aus Deinem „alten“ FSI) und Bilstein B6 auf den zum Teil sehr schlechten Strassen Dresdens... Gruß

Hallo, die Monroe Sensa-Trac Dämpfer arbeiten nach einem anderen Funktionsprinzip als die FSDs von Koni. Dabei ist die Dämpfungsrate bei den Monroes neben der Geschwindigkeit auch abhängig von der Position des Kolbens und nicht von dessen Bewegungsfrequenz. Koni FSD = Frequency Selective Damping Hier wird die Zugstufe je nach Kolbenfrequenz verändert. Monroe SENSA-TRAC => PSD = Position Sensitive Damping Hier wird die Druckstufe je nach Kolbenposition verändert. Unter Berücksichtigung der Größen „Komfort“ und „Handling“ ist das System Sensa-Trac den FSDs insgesamt unterlegen, denn unter starker Belastung (Einfederung wie auch Beladung) verhärten sich die Monroes progressiv. Gruß

- Thema Verdichtungsreduktion unter Verwendung eines „großen“ Turbos: Falls ich irgendwann einmal hardwareseitig hochrüsten werde, möchte ich hier vorbeugen und deshalb die Verdichtung reduzieren: Weil bekanntlich die Quetschkantengeschwindigkeit nicht zu gering werden darf (sonst Überhitzungsgefahr), sollte m.E. auch bei unseren TDIs der Einsatz von Tuningkolben angebracht sein. Weiß also jemand, ob die 1.9er Tuning-Kolben vom Kaufmann ohne Anpassung der Schwungradmasse(n) bei uns einsetzbar sind? Die Verdichtung würde sich im Falle des AMF immerhin von 19,5:1 auf 17,7:1 verringern...

Hallo Audi TDI, hast Du zufällig mal die 80-120 km/h Elastizität im 4. Gang mit Deinem aktuellen Setup gemessen? Diese sagt ja schon einiges aus... Die Leistung unseres LLK sollte auch jenseits von 130 PS noch ausreichen. Wie zuvor schon erwähnt, ist eine elektronische Wassereinspritzung ein sinnvolles Feature (hauptsächlich für Kühlung und Mehrleistung, aber auch zur Rußverminderung). Gruß

Hallo Gaesch, also unsere Dieselgetriebe scheinen diesbezüglich sehr robust zu sein, da bislang niemand mit 115 PS und mehr (d.h. >280 Nm) Getriebeprobleme bekommen hat. In der Peripherie dann schon eher die Kupplung... 115 PS oder mehr beim AMF möchte ich ohne größeren Lader sowie leistungsfähigeren Einspritzelementen nicht empfehlen wollen. http://shop.dieselschrauber.de/product_info.php/products_id/144?osCsid=7db36f8013837be59de467aad186a3e9 Eine aktuelle Laufleistung von 86.000 km stellt überhaupt kein Problem dar für Leistungs-Chiptuning. Allerdings wirst Du wahrscheinlich keine optionale Motor-Garantie abschließen dürfen, die einen Einstieg bei nicht mehr als 60.000 km vorsieht. Siehe auch http://www.dkr-tuning.de/pdf/garantie.pdf Es stimmt, ich war damals in Mechernich, komme aber nicht aus dem Kreis Euskirchen. Fahr’ doch mal hin auf Stippvisite, Frauenberg und Obergartzem sind ja quasi Nachbarorte. Gruß P.S. Bezüglich Rollenprüfstand kannst Du nach dem Tuning ja zu einem „unabhängigen“ Anbieter gehen. Der Termin auf der Rolle sollte jedoch erst etwa 2 Tage nach dem Chiptuning erfolgen, weil das Steuergerät sich bei normaler Fahrt erst neu „anlernt“ (kalibriert) und dazu etwas Zeit benötigt. Falls die vom Tuner versprochene Leistung nicht erfüllt worden ist, dann wird Dir ein guter Chiptuner nach Vorlage des Prüfberichtes kostenfrei das Kennfeld entsprechend anpassen.

Kleiner Nachtrag: Ich wurde gefragt, bei welcher Geschwindigkeit die oben genannten kg-Dämpfungskräfte ermittelt wurden. Es sind 0,33 m/s bei 75 mm Hub. Dies zur Info an diejenigen, welche (unabhängig vom Dämpferhersteller) eine Custom-Abstimmung unseres stark frontlastigen A2 beabsichtigen. Gruß

Kommt ganz darauf an, welche Technik im Gewindefahrwerk verbaut ist. Nimmt man zum Beispiel das „spezielle“ System TEIN, K-Sport oder dergleichen, dann verändert sich die Federvorspannung im entlasteten zustand nicht, da man hier direkt den Achshalter in der Höhe verstellt (sehr praktisch!). Siehe http://www.k-sportracing.de/fahrwerk_tech.html „Normale“ Gewindefahrwerke wie von Bilstein, Eibach, FK, Koni, KW usw, bei denen man den unteren Gewindeteller verstellt zur Höhenjustierung, haben hauptsächlich nur einen Nachteil bei grossen Tieferlegungsraten: Die Hauptfeder kann, falls nicht von einer Vorspannfeder (Helper) unterstützt, bei Entlastung die Vorspannung verlieren und während der Fahrt aus der korrekten Position herausfallen! Härter wird ein solches „herkömmliches“ Gewindefahrwerk erst außerhalb eines bauartbedingten optimalen Arbeitsbereiches, der bei vielen Anbietern meistens zwischen minus 40 und 60 mm gegenüber Serie liegt. Dieses optimale Höhenintervall ist für dynamisches/sportliches/sicheres Fahren am besten geeignet, da nun Restfederweg, Negativfederweg und (freier) Dämpferhub des Gewindefahrwerkes perfekt zusammenwirken. Wird das Fahrwerk aber sehr tief eingestellt (z.B. > 70 mm), kann das Fahren sehr hart und ruppig werden, hauptsächlich bedingt durch den (permanenten) Kontakt mit den Anschlagpuffern. Somit wird leider Positivfederweg (Einfederweg) verschenkt. Mit anderen Worten, ein Teil der Federarbeit wird dann von diesen Gummiteilen geleistet, die eine wesentlich höhere Federrate besitzen als die Federn selbst. Der Fahrkomfort leidet unter diesen Umständen erheblich. Auch die Fahrsicherheit (Bremsweg, Traktion) kann beeinträchtigt werden, da nur wenig effektiv nutzbarer Federweg zur Verfügung steht. Stellt man dieses „herkömmliche“ Gewindefahrwerk jedoch sehr hoch ein (auf maximale Höhe von zum Beispiel minus 20 mm), dann passiert folgendes: Was man jetzt potentiell begrenzt, ist der Ausfederweg! Ein nun unnötig limitierter Rebound bzw. Negativfederweg kann eine spürbare Komforteinbuße bedeuten. Auch eine solche Einstellung sollte vermieden werden. Bei allen Höheneinstellungen eines „normalen“ Gewindefahrwerks verbleibt die Federvorspannung unter statischer Belastung gleich, weil die Auflast konstant bleibt. Eine Vergrößerung der Vorspannung wäre nur dann erzielbar, wenn ein zusätzlicher verstellbarer Federteller die Feder bereits statisch signifikant zusammenpressen würde. Gruß P.S. Wenn man das Ansprechverhalten seines Gewindefahrwerkes optimieren möchte, kann das auch über eine individuelle Anpassung der Druckstufendämpfung gelingen. In meinem Fall (FK Silverline-X) wurde ein Teil Federrate „eingetauscht“ gegen eine entsprechend erhöhte Duckstufe der Koni- Dämpfer: Mit erfreulichem Resultat hinsichtlich Balance, Performance und Komfort bei minus 50 bis minus 60 mm Höheneinstellung.

Der von mir oben angegebene Händler ist natürlich eingetragen und benutzt neben seiner Homepage noch die Ebay Plattform http://cgi3.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewUserPage&userid=oil-center . Die Produkte sind selbstverständlich versiegelt und mit Rechnung, sonst würde ich da nicht mit Vertrauen kaufen. Gruß

Ich kaufe gerne hier ein: http://stores.ebay.de/oil-center Schnelle Lieferung bei sehr guten Preisen. Für einem Ölwechsel muss man 4,5 bis 5 Liter Öl einrechnen. Gruß

Nach einem solchen Projekt wird clubman sich vor Headhuntern kaum retten können

Hallo, das hört sich ja gut an in Verbindung mit Sportfedern! Bin auch gespannt auf den ausführlichen Test im Oktober. Bevor hier etwas Unrichtiges gesagt wird : Koni FSD sind keine Emulsionsdämpfer, sondern kommen in Zweirohr-Gasniederdrucktechnik. Ein Trennkolben wie beim Bilstein „De-Carbon“ Prinzip ist hier nicht notwendig. Dies bedeutet, dass im äußeren Rohr, der zweiten Kammer (= interner Ausgleichsbehälter), ein sog. Softgaspolster aus Stickstoff eingebaut wird. Bei den FSDs mischt sich das Öl ( = Dämpfungsmedium in der Hauptkammer) also nicht mit dem in der Ausgleichskammer befindlichen N2-Gas. Gruß

Hi, nun es ist bekannt, dass der „kleine“ Wastegatelader des AMF standfester ist als der „große“ VTG-Lader des ATL. Die durch Turboausfall bedingten ATL-Schäden sprechen statistisch hierfür. Ende 2005 habe ich meinen AMF bei DKR-Tuning auf über 100 PS bringen lassen (schätzungsweise 110 PS) und bis heute keine Probleme gehabt. Allerdings ist ein individuell auf meine „Bedürfnisse“ zugeschnittenes Motorkennfeld programmiert worden: - nochmals erhöhter Ladedruck gegenüber der 100 PS Tuningversion - Anhebung der Drehzahlbegrenzung auf 4200 U/min - nochmals früher einsetzender Turboschub (ab etwa 1800 U/min) Der Drehmomentverlauf ist derart ausgebildet, dass fast der gesamte unter Turboboost stehende Drehzahlbereich subjektiv gleichmäßig druckvoll ausfällt. Da gibt es kaum noch Gemeinsamkeiten mit der unausgewogenen Serien-Motorabstimmung. Eine auffällige Rußbildung ist nicht erkennbar. Was mir am AMF Motor denke ich am meisten Sorge bereiten würde, ist der Zylinderkopf und seine Dichtung. Da ich allerdings immer den Motor etwa 15 Minuten warm fahre, ohne über 2500 U/min zu drehen, sind die darauffolgenden „Drehzahlorgien“ weder für Motorblock noch für den Turbo gefährlich. Auch Kaltfahren ist obligatorisch. Eine Überhitzung der Kolbenböden und -ringe bzw. deren unzureichende Schmierung wäre mir neu. Weder Verdichtung noch Kolbenspitzengeschwindigkeiten kommen ja in gefährliche Regionen. Ich verwende weiterhin Longlife 2, da so gut wie kein Ölverbrauch. Wäre ich Besitzer des 90 PS ATL, würde ich wahrscheinlich den VTG-Serienlader verkaufen und durch einen größeren Lader ersetzen (zusammen mit anderen Einspritzelementen und eventuell einer reduzierten Verdichtung). Mit dem vergrößerten Turboloch könnte ich mich gut anfreunden. Wenn man die brachiale Leistungsausbeute von mit größerem Lader ausgestatteten 1.9 TDIs betrachtet (jenseits von 190 PS), sollten in Sachen Pleuel, Kolben und Kurbelwelle bei unseren 1.4 TDIs (inkl. AMF) 140 standfeste PS realisierbar sein. In England fährt übrigens ein auf 128 PS aufgepumpter ATL bislang ohne Defekte. Bis auf den guten Milltek Sportdämpfer sind keine weiteren Veränderungen an Motor oder Turbo durchgeführt worden. Wie lang sein VTG Turbo dem aber standhalten wird... Generell spricht gerade bei gechippten TDIs mit relativ hohen Ladedrücken und Dieseleinspritzmengen einiges für eine elektronisch geregelte Wassereinspritzung. Die thermische Belastung von Buchsen, Kolben und Zylinderkopf wird niedriggehalten trotz Mehrleistung, da hier direkt positiver Einfluss auf Ladeluft- und Brennraumtemperaturen genommen wird. Neben einer reduzierten Rußbildung kann es auch zu einer Senkung des Kraftstoffverbrauchs kommen: http://www.turbotuning.net/Prod_S2_TD.html Die mögliche Angst vor dem Chippen kann ich dann am ehesten nachvollziehen, wenn man an einen Anbieter gerät, der seine Software nicht selbst entwickelt. Am besten ist sicherlich ein Angebot, das eine Vorher/Nachher- Leistungsmessung auf der Rolle ermöglicht in Kombination mit einem individuellen Tuning IMHO. Man muss aber bedenken, dass jeder Motor ab Werk Fertigungsunterschiede aufweist und eigentlich nach einer genauen Softwareabstimmung verlangt. Die Seriensoftware ist deshalb unter anderem ein Hilfsmittel, um solche Unterschiede recht preiswert auszugleichen. Zudem deckt die recht konservative Leistungsentfaltung im Serienzustand die unterschiedliche Spritqualität in den verschiedenen Ländern ab. Wenn man Glück hat und einen Motor sein eigen nennt, der hardwareseitig von Anfang an richtig gut geht und auch gut eingefahren worden ist, ist das Tuningpotential auch besser. Gruß P.S. Der Dieselverbrauch beim Cruisen (bis etwa 2500 U/min) ist aufgrund des drehmomentbetonten Tunings bei mir um 0,5 Liter zurückgegangen. Ich denke, dass bei unseren kleinen Dieseln ein professionelles ECO-Tuning 1 Liter Minderverbrauch bewirken wird. Vielleicht testet mal jemand 30 Tage das ECO-Tuning von DKR? Bei denen gibt es eine Geld-zurück-Garantie bei Nichtgefallen...

Hallo MaxwellS, vielleicht ergibt sich mal eine Möglichkeit, einen AMF zu fahren, der ein gut gemachtes Chiptuning geniessen durfte: Die serienmässig sehr träge (konservative) Abstimmung ab etwa 3000 U/min, die besonders beim Überholen stört, wird bei einer solchen Modifikation eliminiert. Der Motor zieht bei entsprechender Erhöhung des Ladedrucks und Anpassung der übrigen Kennfelder rasant bis (bei mir) 4200 /min. Die Drehwilligkeit erinnert hierbei eher an die eines Benziners. Fazit: Der Wastegate-Lader des 75 PS AMF eignet sich prima für ein individuelles Softwaretuning und ist bis etwa 110 PS standfest. Gruß

Hi, ich habe gerade mal beide Gutachten untereinander verglichen: 1. das H&R Cupkit für A2 sowie auch Seat Cordoba/Ibiza 6L, Skoda Fabia 6Y und VW Polo 9N mit 2. dem Tieferlegungs-Federset für A2s Es handelt sich laut Gutachten um verschiedene Federn, die sich nicht nur in der Kennzeichnung (Aufdruck) unterscheiden, sondern auch in Drahtdurchmesser, Windungsanzahl und Charakteristik (linear bzw progressiv). Das Problem bei allen H&R Federn für A2 scheint zu sein, dass man hier herstellerseitig auf recht hohe maximale Achslasten zurückgreift und somit ein einziges Produkt für viele verschiedene Fahrzeuge anbieten kann (Kostenersparnis). Da der A2 die geringsten Achslasten (speziell hinten) unter den oben genannten Fahrzeugen besitzt, ist das für uns A2 Fahrer nicht vorteilhaft, denn - der A2 kommt mit H&R Federn nicht so tief wie bei den anderen/schwereren Fahrzeugen, dh. die Angabe von zum Beispiel minus 35mm wird nicht erreicht. - der leichte A2 wird aufgrund der für ihn recht hohen H&R Federraten vergleichsweise unkomfortabel zu fahren sein im direkten Vergleich mit Tieferlegungsfedern anderer Hersteller (Weitec, ABT zum Beispiel). Auch sehr gute Sportdämpfer können da nicht viel ausgleichen. Nicht desto trotz solltest Du Mitglied ever2less fragen, wie seine Erfahrungen/Tieferlegungsrate mittlerweile mit dem H/R Cupkit sind, siehe http://www.der-a2.de/vbtest/showthread.php?t=25078&page=2 Gruß

Hallo Davidshoes, schon die Bilsteine montiert? Wir wollen doch wissen, -ob der B6 Einrohr-Gasdruckdämpfer seinem sehr sportlichem Ruf auch beim A2 gerecht wird -ob er gut zum Beispiel mit den S-Line Federn harmoniert (Highspeed- u. Lowspeedverhalten) -wie direkt/präzise das Ansprechverhalten ist -ob sich aufgrund der gashochdruck-typischen hohen statischen Austrittskraft die Fahrzeughöhe des leichten A2 verändert (Messung vorher/nachher) -usw. Gruß

Meine FK-Gewindefedern haben sich 3 mm ringsum gesetzt - in 12 Monaten. Frag' doch mal zeno_g und svenno bezüglich Setzverhalten von ihren FK-Tieferlegungsfedern. Gruß

Nun, „sau teuer“ ist relativ: Preis-Leistung (Gewinde mit Koni gelb ringsum, Edelstahlgehäuse und -Ringe, Vorspannfedern) stimmt bei einem Endpreis von zum Beispiel EUR 835,- auf jeden Fall. Gruß

Also, Koni "FSD" plus Weitec Federn kommen zusammen auf etwa EUR 630,- Koni "gelb" plus Weitec Federn kommen zusammen auf etwa EUR 480,- (jeweils nur Material) Koni "gelb" ist auf jegliche Art von Sportfedern individuell abzustimmen, ist allerdings auch weniger komfortbetont. Falls Du zusätzlich Wert legst auf eine "ordentliche" Tieferlegung, d.h. tiefer als etwa 35 mm, solltest Du noch 200 EUR drauf legen und Dir ein gutes Gewindefahrwerk in Edelstahlausführung und Zugstufenverstellung zulegen. Gruß

Korrekt, ABT "ISC" Dämpfer sind identisch mit Koni "FSD", nur teurer. Sehr gute Erfahrungen liegen auch - wie bereits oben erwähnt - mit der Kombi Weitec/FSD vor... Gruß P.S. Dass man sich gerne bei anderen namhaften Firmen bedient und das Produkt folgend als eigenes vermarktet, ist eigentlich die Regel im Fahrwerksbereich: - Koni Dämpfer finden/fanden sich zum Beispiel in Fahrwerken von FK, KW, Eibach, KAW, ... - Bilstein Dämpfer zum Beispiel in Fahrwerken von H&R - H&R Federn zum Beispiel in Fahrwerken von Bilstein - Eibach Federn zum Beispiel in Fahrwerken von ABT und Koni (ich denke auch bei KW) - Sachs Dämpfer zum Beispiel in Fahrwerken von FK usw

Hallo ScenicXXL, Projekt 9x16 Zoll schon abgeschlossen? Gruß