A2-D2

Bevor ich folgenden Tipp angewandt habe, hab ich mir auch schon 1-2x die Zähne an eingeklebten Wellen ausgebissen. Seitdem ich es so mache, hat bisher keine Welle Stand gehalten. Dreht einfach die kleine Spindel aus dem Ausdrücker. Diese "Hydraulik" ist zu schwach, selbst wenn man ne 13er Nuss ansetzt. Wenn die kleine Spindel raus gedreht ist, schmiert man noch das Gewinde der großen Spindel mit ausreichend Schmierfett und auch das Druckstück welches vorne aufgesetzt wird (abnehmen, etwas Lotion rein, wieder drauf stecken). Wenn das Werkzeug richtig angesetzt ist und auch mit 5 Radschrauben gesichert ist, kann man die große Spindel mit einer 32er Nuss antreiben. Am besten geht das mit einem Gelenkhebel (z.B. BGS 283). Die Bremsscheibe bleibt dabei montiert. Mit einem entsprechend dicken Stift, der in die Belüftung der Scheibe gesteckt wird und der sich dann am Radlagergehäuse abstützt, kann man die Welle gut gegen Verdrehen sichern.

Das geht nicht. Das Kombi kennt entweder 34L oder 42L, aber umstellen kann man es nicht. Baut man ein 34L-Kombi in ein Fahrzeug mit 42L Tank oder umgekehrt, muss man noch den Tankgeber tauschen und was man ebenfalls tun kann ist, die Verbrauchswerte im Kombi etwas anders zu codieren.

Habe heute Info von H&R bekommen. Liefertermin ist leider erst in KW39. Müssen wohl noch nachproduzieren. Das heißt die Stabis können so in KW40 bei euch sein. Werde noch eine Email an alle Besteller rumschicken.

Der Ersatzteilkatalog sagt 5, aber kann auch sein dass sich hier die ab Werk verbauten Teile vom Nachrüstteil unterscheiden.

Von der Kostenseite für Material ist das definitiv 4-5x so teuer wie einfach nur das Radlager zu tauschen (ca. 60-65EUR inkl. neuen Schreiben etc., vorausgesetzt man hat das Werkzeug zum ausziehen und einpressen des Lagers). Bei alten Fahrzeugen ist das definitiv eine Überlegung wert. Denn: Bei alten Fahrzeugen sind meistens die Gleitflächen für die Bremsbacken abgenutzt, so dass die Bremse nicht mehr richtig schwimmt. Die Gleitflächen sind Teil des Radlagergehäuses. Was dabei zu bedenken ist: -> Man braucht ggf. trotzdem einen Ausdrücker um das äußere Antriebswellengelenk aus dem Radlager zu pressen. In der Regel ist es eingeklebt, sofern es nicht schon mal gelöst wurde. -> Man muss die Spurstangenköpfe gelöst bekommen. Hierbei geht ggf. der Spurstangenkopf kaputt (auf Standzeit einstellen oder gleich neue besorgen) -> Das Radlagergehäuse muss auch vom Querlenker gelöst werden. Das ist oftmals auch nicht so einfach möglich. -> Spur sollte bei dieser Operation definitiv neu eingestellt werden (weitere Kosten). Reihenfolge wäre mMn: Stecker und Leitungen abziehen und wegbinden und Bremssattel schon mal lösen. -> Zuerst den Querlenker unten lösen. Hierzu die Mutter so weit runter drehn wie möglich. Dann wieder drauf drehen. Jetzt ein Stück Eisen (z.B. Flachmeisel) zwischen Mutter und äußerem Antriebswellengelenk legen und dann die Mutter runter drehen. Die Mutter presst nun das Traggelenk aus dem Radlagergehäuse. Sobald das passiert ist: Traggelenkkonus etwas fetten noch im Radlagergehäuse mit der Mutter drauf stecken lassen, Mutter ggf. nochmal etwas drauf schrauben dass nicht zu viel Spiel da ist und das Gewinde geschützt ist. -> Jetzt die Antriebswelle versuchen auzupressen. Dafür ist Spezialwerkzeug notwendig. -> Zuletzt den Spurstangenkopf demontieren. Hierzu zunächst das Gewinde mit der Drahtbürste säubern. Dann die Mutter mit WD40 oder etwas ähnlichem vorbehandeln. Nur ganz wenig, es darf nicht in den Konus rein laufen sonst löst sich dieser vorzeitig. Jetzt versuchen die Mutter ganz runter zu drehen. Wenn das geht, Gewinde nochmal reinigen und Mutter wieder drauf schrauben um das Gewinde zu schützen. Erst jetzt den Konus ausdrücken. Wenn die Mutter feststitz ist das besten an dieser Stelle ein Dremel mit Trennschreibe und ein Mutternsprenger!

Wenn beides MK20 Bremssysteme sind ( Teilenummer 8Z0907375B ) dann weiß ich den Logincode nicht. Müsste aber auch in den Labelfiles von VCDS stehen. MK20 hat weitaus weniger Codiermöglichkeiten als MK60. Musst mal in den Anpasskanälen und der Codiertabelle gucken was dort geht.

OK, macht sinn. Dürfte aber mMn trotzdem keine Rolle spielen. Es führt im Leitungsstrang Scheinwerfer eine CAN-Leitung von innen nach außen. Diese versorgt das ABS und die Lenkhilfe. Da das Kabel physisch eher wie ein Bus aufgebaut ist und er das Kabel nach dem ABS abgeknipst hat, dürfte die Bremse noch am CAN hängen. Auch das lässt sich nachprüfen. Im Kombiinstrument gibts Messwertblöcke die den CAN-Status zeigen. Dort sieht man, ob die Komminiation zu den einzelnen Steuergeräten in Ordnung ist.

Noch was neues: Ab Modelljahr 2003 hat der A2 immer das ATE MAK60 Bremssystem verbaut. Im Modelljahr 2004 gab es sogar nochmal eine weiterentwickelte Version des MAK60 mit Bremsassistent mit der Teilenummer 8Z0 907 375 D Dieses Steuergerät mit Index D hat im Anpasskanal 01 einen Hinweis auf Luftdrucksensoren und im Kanal 08 lässt sich sogar die Einstellung des Bremsassistent einsehen (steht auf mittel). Wie und ob man hier etwas ändern kann, ist mir nicht bekannt.

1. Kann ich mir nicht vorstellen. Nicht im A2. Schon genug Kabelbäume gefledert und nie Abschlusswiderstände gesehen. Die Geräte hängen immer direkt dran. 2. Offene Masse ist auch egal. 3. Codierung siehe unten 4. Dran lassen. Spielt keine Rolle. Was genau drüber geht kann ich gerade nicht sagen. Das Gaspedal hängt direkt am Motorsteuergerät. Wenn hier was sein sollte, hast du wahrscheinlich eine Steckverbindung im Fußraum abgezogen oder aber ein Kabel beschädigt. Das Gaspedal lässt sich in MWB 10 Feld 4 auslesen. Ich vermute aber, dass du einfach nur das Kombi und das ABS richtig codieren musst. Ggf. auch noch das Motorsteuergerät in der Anpassung oder Codierung, aber das kann ich gerade nicht prüfen weil VCDS die labelfiles verschlüsselt hat. Du müsstest dich mal selbst mit einem vollwertigen VCDS ins Motorsteuergerät eiloggen und gucken ob dort Anpassungen oder Codierungen bezüglich Bremse und Lenkung möglich sind. Kombi anpassen: -> In Stg. 17. einloggen -> Anpassen -> Kanal 60 -> Wert notieren und neuen Wert nach folgender Tabelle einstellen: 00001 Motor 00002 Getriebe 00008 Lenkung 01024 Kombi (achtung das Labelfile von VCDS hat ggf. einen Fehler, hier steht vielleicht nur 24, das ist aber unlogisch) Wahrscheinlich steht im schwarzen 1035 und beim weißen 1027. Sollten da komische Dinge stehen die nicht über die Codiertabelle aufgelöst werden können (z.B. 1037), dann ist zu prüfen ob in dieser Zahl die richtige Codierung vorhanden ist. Beispiel: In 1037 passt die 1024, 8, 4 und 1. Was vier macht, weiß man aber nicht, deshalb addiert oder subtrahiert man hier erst mal nur den Wert der dazu muss oder fehlt. Das ABS wird folgendermaßen codiert: Steuergerät 3 Bremse -> Login oder "Codierung II -11" drücken -> 40168*. Achtung! Jetzt kann man am ABS rumstellen. * Der Logincode ist für Fahrzeuge mit MK60 Bremssystem, das heißt ab Modelljahr 2003. Wenn man eingelogt ist geht man auf Codierung. Jetzt kommts drauf an welches Bremsensteuergerät eingebaut (die Daten gelten ebenfalls nur für MK60) ist. Steuergerät 8Z0 907 37x-C Codierwert = Fahrzeugtyp 0019470 = 1.2 TDI mit mechanischer Lenkung 0019474 = 1.2 TDI mit elektrohydraulischer Lenkung Steuergerät 8Z0 907 37x-D Codierwert = Fahrzeugtyp 0007182 = 1.2 TDI mit mechanischer Lenkung 0007186 = 1.2 TDI mit elektrohydraulischer Lenkung Wenns richtig codiert ist, geht vielleicht wieder alles.

Klasse. Danke. Jetzt wissen wir auch mal, wie die Sitzheizungsmatten von Originalbezügen aussehen.

Läääängst behoben. Die Weihnachtsbaumbeleuchtung im Kombi hatten einige am Jahrestreffen 2014 gesehen, weil der Umbau gerademal 1-2 Wochen davor fertig wurde. Dass das beherrschbar war, wusste ich aber schon, nur noch nicht wie genau es abgestellt werden musste. Lag an einer falschen Codierung im Motorsteuergerät. Einen unproblematischeren Motor zum umbauen als den 1.6er gibts nicht. Bis auf nen siffenden Getriebedeckel und ne siffende Ölablasschraube läuft alles. Hat aber nix mit dem Umbau zu tun. Passiert auch bei Serienmotoren und Getrieben.

Öldruck hat absolut nichts mit dem Ölabscheider zu tun. Der Ölkreislauf ist im Block, im Kopf, im Ventildeckel und in den beiden Anbauteilen Ölpumpe und Ölfilter. Durch den Ölabscheider gehen ausschließlich Gase aus dem Kurbelgehäuse, die mit Ölnebel versetzt sind. Der Ölnebel entsteht durch Bewegung von Kurbelwelle, Pleuel und Kolben im Kurbelwellengehäuse. Wenns am Ölabscheider leckt, ist entweder eine der beiden Dichtungen des Abscheiders defekt, der Ölabscheider selbst ist undicht, der Schlauch zum Saugrohr ist undicht oder es ist einfach so viel Druck im Kurbelgehäuse, dass es irgendwo raus drückt. Ich vermute bei der Beschreibung von Brett, dass es an einer Dichtung oder dem Abscheider liegt. Außerdem würde ich vermuten, dass Ölverbrauch vorhanden ist. Der Verbrauch ist aber entweder noch so gering ist, dass er von Service zu Service kommt oder das Öl hat Benzin oder Wasser drin. In der Tat wird der Motorlauf mit der Zeit kerniger wenn weniger Öl im Motor drin ist. Wie sieht der Öldeckel aus, der oben auf dem Ventildeckel drauf ist? Ist dort helle Masse, die leicht ins orange rein geht? Wenn der Öldeckel nur mit Öl voll ist (egal ob hellbraun oder schwarz), dann dürfte zumindest kein großes Problem mit Wasser im Öl bestehen. Wie sieht es im Ventildeckel aus? Ist das Metall schwarz oder braun? Wenn es schwarz ist, dann deutet das ziemlich auf Abgase über Blowby hin. Wenn das Metall eher braun ist, dann dürfte der Motor keine Probleme mit Blowby haben.

Das Geld für 20 Kits ist eingesammelt. Die Bestellphase ist jetzt geschlossen. Ich warte noch auf das Geld von Engländern und denke, dass ich nächste Woche bei H&R bestellen kann. Weitere Infos folgen.

Hast du die alten zurück schicken müssen oder hast du sie entsorgt? Zu mir hieß es, ich müsse sie zurück schicken. Hab ich aber noch nicht gemacht.

Man kann ihn anschließen, muss es aber nicht. Habe bei meinem A2 mit FIS den Satz dazu bestellt aber noch nicht angeschlossen. AHK läuft trotzdem problemlos. Kann man aus Kostengründen auch drauf verzichten, wenn man möchte.

Wenn die Klima in Ordnung ist, ist der Druck eher bei 10-15 Bar. Ich würde sagen du hast zu wenig Kühlmittel drin.

Das ging schnell. Die 20 sind voll! Falsch. Während ich das schrieb, kam noch ne Bestellung rein. Jetzt sind wir 21. Die Bestellphase bleibt offen, bis ich das Geld für 20 Kits eingesammelt habe. Danach wird die Bestellphase geschlossen und ich warte auf das Geld der letzten Leute. Anschließend wird bei H&R bestellt.

19 Besteller, 16 bezahlt. Das wird schon.

Hast du keine Anhängerlasten im Fahrzeugschein stehen? Schon mal eine Email an kundenservice@audi.de geschrieben? Ist es der A2 in deiner Signatur? Der sollte eigentlich gehen, da Klimaanlage verbaut. Wenn es sich doch um einen ohne Klima handelt schau mal hier: AHK Eintragung AUA 2001 ohne Klima - A2 Forum

18 Besteller, 16 bezahlte Kits.

Ich hab solche Dämpfer hier auch noch in meiner Garage liegen. Ausgebaut aus dem A2 vom Bruder. Liegt also nicht am Klima. Mal sehen ob die neuen in 5 Jahren besser aussehen.

Hattest du nicht nur neue Kolben bekommen? Wahrscheinlich waren deine Zylinder schon bauchig und haben die neuen Kolben über die Zeit verformt. Ich hab mit 80.000km neue Kolbenringe bekommen. Jetzt hab ich 224.000km auf der Uhr. Kein Ölverbrauch von Service zu Service (egal ob 30.000km oder 15.000km Intervall.

Ich denke Wikipedia übertreibt da etwas. Ursache beim A2 sind minderwertige Kolbenringe in den ersten Modelljahren. Das ist aber kein reines Audi-Problem, sondern ein VW-weites Problem mit diesen 1.4er Maschinen aus diesem Zeitraum. Durch die minderwertigen Kolbenringe, die aus Kompressionsringe und Ölabstreifringe bestehen, kommen Verbrennungsrückstände und heiße Verbrennungsgase an den Kolben vorbei. Schuld dürfte hier eher der Kompressionsring sein. Dadurch verdrecken und verkoken die Ölabstreifringe, die eigentlich dafür sorgen sollen, dass das Öl auf die Zylinderwände aufgetragen und gleichmäßig und definiert abgestreift wird, können so nicht mehr richtig funktionieren. Durch die Verschmutzung kommt das Öl nicht mehr so richtig dort hin wo es hin soll, was höheren Verschleiß zur Folge hat. Folge: Im Querschnitt werden die Zylinder bauchig, die Kolben im Querschnitt oval. Da dieser Prozess sehr langsam von statten geht, arbeitet sich das auch so ein, dass der Motor in der Regel trotzdem hohe Laufleistungen hat. Abstellen lässt sich das Problem ab einem gewissen Grad nur noch mit einem neuen Motor oder überarbeiteten Zylinderbuchsen (ausbohren) mit neuen Kolben.

Ich frage mich nach der Sinnhaftigkeit der Leuchte bzw. den Diagnoseumfang, den sie anzeigen kann. Macht man die Zündung an ohne den Motor zu starten, dann leuchtet dieses Symbol. Startet man den Motor geht es aus. Angeblich soll es leuchten, wenn die Lichtmaschine - genauer gesagt der Laderegler - Probleme macht. In der Tat hab ich das Teil auch schon mal flackern sehen (und es gibt auch Berichte im Forum darüber). Ein Gasstoß und das Teil beruhigt sich meist wieder. Ist der Stecker vom Laderegler gezogen, der mit dieser Funktion zusammen hängt, bleibt die Leuchte im Kombiinstrument aus, auch wenn man nur den Schlüssel auf "Zündung an" stellt. Wie funktioniert diese Lampe technisch? Das ist eigentlich recht schnell erklärt (ich hoffe es ist richtig geschlussfolgert). Im Kombi ist eine LED verbaut, die auf der einen Seite bei eingeschalteter Zündung oder laufendem Motor an immer mit Spannung versorgt wird. Auf der Masseseite ist eine Sperrdiode verbaut. Nach der Sperrdiode gehts zum einen weiter auf die Lichtmaschine und zum anderen nochmal an irgend eine Stelle im Kombiinstrument. Wird die Zündung eingeschaltet ohne den Motor zu starten, ist nach der Diode ein Massepotential Folge: Der Strom fließt durch die LED und die Sperrdiode, was zum leuchten der LED führt. Startet man den Motor, beginnt der Generator zu arbeiten und hebt das Massepotential auf der Seite der Diode an. Folge: Es fließt kein Strom mehr durch die LED und sie geht aus. Grundsätzlich wäre die Diagnosemöglichkeit durch diese einfach Schaltung sehr begrenzt, schließlich würde die Lampe nur brennen, wenn der Regler derart ausfällt, dass auf der Leitung ein Massepotential ist. Wäre da nicht die Verbindung nach der Diode, die irgendwo ins Kombiinstrument läuft (jopo010? Wo läuft das Teil drauf? Geht auf den blauen Stecker Pin 12 vom Kombiinstrument ). Damit liesen sich zum einen ein Digitalsignale des Ladereglers auswerten. Beim 1.4er gibt es im Motorsteuergerät tatsächlich auch einen auslesbaren Wert für LiMa-Auslastung (Messwertblock 53, Feld 4). Im Diesel nicht, beim FSI weiß ich es nicht. Das bedeutet, das Kombiinstrument wertet dieses Signal aus und schickt es über CAN an das Motorsteuergerät. Schade, dass es dafür keinen Messwertblock im Kombiinstrument selbst gibt. Tatsächlich ist es auch so, dass MWB53/4 bei ausgeschaltetem Motor 0 % Last anzeigt. Startet man den Motor springt die Last erst mal ganz schön hoch um dann abzuflachen. Zieht man den Stecker von der LiMa, fällt dieser Wert auch wieder auf 0. Trotz dieser digitalen Auswertung frage ich mich, in welchen Fehlerfällen die Lampe überhaupt anspringt. Es wäre wahrscheinlich reine Softwaresache für den Hersteller gewesen, solche Dinge wie "Stecker abgezogen", "Keilriemenbruch" oder ähnliches zu implementieren. Weiß jemand mehr, was hier alles ausgewertet wird und was der Regler im A2 überhaupt im Stande ist zu liefern? Unterscheiden sich die Diagnosemöglichkeiten der Dieselspannungsregler in denen der Benzinerregler? Oder ist der Unterschied einfach nur in der massiveren Ausführung der Zenerdioden im Regler zu suchen, weil die Benziner nur 90A und die Diesel bis 140A liefern? Hier noch ein weiterführender Link: Generator mit Multifunktionsregler Der moderne Generator

Hinter den Mannanströmern (Lüftungsdüsen) in der Mittelkonsole, die über dem Warnblinklichtschalter sind.