azwofsi

und die gibt es wo zu kaufen?

Erstmal Danke für den Hinweis auf das Unwort. Hier im Rhein-Ruhr-Gebiet neigt man manchmal dazu, seine Wertschätzung mit anderem Vorzeichen auszudrücken. Ich gelobe hiermit Besserung! Schlußendlich - so glaube ich - werden die AUA/BBY die überlebenden A2 mit den höchsten Preisen werden - solange es keine SCR Nachrüstlösungen für die Diesel gibt. Was den FSI angeht, so könnte im Schichtladebetrieb die Welt in Ordnung sein. Wenn der eingespritzte Kraftstoff aber im Homogenbetrieb an den Zylinderwänden niederschlägt und dort unvollständig verbrennt, dann entsteht das Feinstaubproblem genau wie bei aktuellen Direkteinspritzern. Was den Vergleich angeht, so betreue ich derzeit einen BBY, einen FSI und einen AMF mit Nachrüstkat. Letzteren schätzen wir für den Drehmomentverlauf im Anhängerbetrieb und den Spaß an der Tankstelle (mein Liebling). Der FSI hat dank "unfreiwilligem" FSI Tuning ähnlich Nm wie der AMF, aber schnurrt seidenweich durch Stadt und Land (was meine Frau sehr mag). Den BBY bewegt meine Schwester innerstädtisch (Düsseldorf) und wie es aussieht wird sie das auch dann noch tun, wenn PKW-Diesel und Benzin-Direkteinspritzer in den Städten an Rhein und Ruhr Fahrverbote auferlegt bekommen. Seuftz.

Bosch in der Abgasaffäre unter Druck - SPIEGEL ONLINE Uih. Daß das so schnell publik wird, ist schon etwas unheimlich Meine nächsten Ansagen wären noch: - in einem Jahr bricht das Diesel-PKW-Neuwagengeschäft zusammen - bis in fünf Jahren fahren wir innerstädtisch nur mit Turbo-Benzin-Direkteinspritzern rum, die NOx normalisieren sich, aber die Lungenkrebsrate geht durch die Feinstäube der Direkteinspritzer weiter hoch - die EU haut dann die nächste Richtlinie raus wegen der GDI-Feinstaubbelastung - übrig gebliebene EcoBoost/TFSI/etc.-Fraktion der Autoindustrie hats es wieder verpennt und verliert endgültig gegen die Elektromobilitätsexperten. - die dann 6te Generation des Toyota Prius wird europäisches Volksauto. - eine kleine Schar hat Benzin-Saugrohreinspritzer gesammelt, konserviert und am Leben erhalten (es lebe die Wanderdüne AUA/BBY!), ggfs als LPG Umbau. - es existiert ein Markt für SCR-Nachrüstungen von PKW-Dieseln - Audi A2 Elektroumbauten werden vom Freundlichen zu Pauschalpreis gemacht, inkl. Batteriemietkonzept (Forenuser Artur hat das als Franchising-Lösung so vermarktet) - Stadtwerke, DB und VAG werden deutschlandweite Elektro-Mobilitäts-Partner Bin ich jetzt ganz :crazy: oder was?

Der AMF wird ja erst sparsam wenn er gut durchgewärmt ist und wenig Zusatzverbraucher laufen. Im Winter frisst der Zuheizer den Diesel, im Sommer die Klima. Beides wird bei Bedarf mit der ECO Taste abgeschaltet. Bei mir ist es etwa so: unter 30km: ~5,5l/100km 500km nonstop 110km/h: 4,1l/100km 100km Anhängerbetrieb (1050kg, Eifel): 8l/100km Tacho zeigt knapp 300Tkm, Luftfilter und Zahnriemen jünger als 20Tkm. Fahre im Sommer auf 195er Barum Bravuris 3HM (=Continental) mit 2,3 bar und im Winter 165er Barum Polaris.

Massen: Hänger 270kg Boot 760kg += 1030kg <= 1000kg + Stützlast (50kg) Streckenprofil müNn: Düsseldorf (40m) - Düren(80m) - Lamersdorf (550m) - Rursee (270m), max Steigung/Gefälle 7%, Distanz 110km Am See selber ist nochmal eine 50m kurze Steigung mit 12%, die praktisch ohne Anlauf aus dem Stand bewältigt werden muss. Hier drehen dem AMF die Räder schon mal durch und die Kupplung ist gefordert. Ansonsten klappt alles prima: bergauf mit 60..70km/h (3. Gang), bergab 30..40 km/h (2. Gang, Motorbremse, Bremsen bleiben kühl für evtl "Manöver des letzten Augenblicks"). Diese Tortur ist aber nur 2x oder 4x pro Jahr fällig. Dem AMF scheint es aber Spaß zumachen, soll heissen das MSG erkennt den Anhängerbetrieb - denn die Motorkühlung geht auf Max und das Kühlwasser wir kaum 60 Grad warm. Die Kupplung schleift unter Last nur einmal kurz beim Anfahren, dem Drehmomentverlauf des PD sei es gedankt (sicher nur vom e-A2 oder einer Dampflok zu toppen). Die Bremsen werden geschont, indem rechtzeitig (vor der Berabfahrt) die Bewegungsenergie aus dem Gespann genommen wird. Hier würde der e-A2 mit Rekuperation natürlich extrem Pluspunkte sammeln!

Gerne, nur wie klappt es dann mit dem Bootsanhänger am e-A2?

... und dann per Entwicklungauftrag an den Zulieferer weitergereicht, oder was? Und der hat das "Lösungskonzept" möglicherweise dann noch an andere Abnehmer von Dieseleinspritztechnik vermarktet? Weil ja das NOx-Problem ja aus dem Diesel-Verbrennungsprozess herrührt, und das hat jeder Hersteller, der keine SCR-Kats einsetzen will! Meine Schlussfolgerung ist: Entweder den SCR/Harnstoffkat flächendeckend einführen+nachrüsten, oder der PKW-Diesel stirbt aus, da er nicht mehr Innenstadt-tauglich ist.

Also mein AMF hat ja einen Nachrüstkat. Damit bekommt er die Grüne Plakette. Das ist aber eigentlich nur ein Verwaltungsakt. Denn: - der Nachrüstkat braucht die Rußpartikel nicht zu filtern, da ist der AMF ab Werk schon sauber genug (solange der Oxidationskat arbeitet) - die NOx kann der Nachrüstkat gar nicht auf die Euro4-Stufe reduzieren, weil weder die Chemie (kein Harnstoff) stimmt noch die Technik (Sensoren und SCR-Regelkreise) Durch die bescheinigte Nachrüstung wird lediglich die NOx-Grenze zur Erteilung der Grünen Plakette nicht mehr berücksichtigt. Als Technologe muss ich das nicht verstehen, das ist eine andere Art von Logik (das P-Wort...). Damit mein Kleiner sauberer wird, möchte ich gerne eine SCR-Kat Lösung haben, um die NOx zu reduzieren. Da die nicht greifbar ist, bleibt mir nur übrig, den AMF stehen zu lassen bzw. nur zum Nötigsten zu nutzen (ca. 10 Tankfüllungen pro Jahr, u.a. Anhängerbetrieb). Durch Haftpflicht-Only kostet das im Jahr um die 400Euro inkl. Steuer zzgl. Diesel (Idealismus ist und bleibt wohl ein Luxus) Damit ich auch sonst mobil bleibe, nutze ich im Fernverkehr die Bahn (100% Strom, bewährte Technik mit super Wirkungsgrad durch Rekuperation) und wo das noch nicht passt, einen Ford Focus Benziner mit Saugrohreinspritzung (keine Feinstaubproblematik!) und durch Kettensteuerung langlebigem und wartungsarmen Motor (hoffentlich). Lässt sich locker mit 7l fahren, wenn er erstmal warm ist. Irgendwann ist aber auch ein Focus wegoxidiert und dann gibt es hoffentlich einen SCR-Kat für meinen A2 (träum...)

Hallo, Dein ATL hat ab Werk einen Oxidationskat und sollte eine Grüne Plakette (Partikelminderung Stufe PM4) haben. Sogar der 75PS-AMF-Diesel schafft das ab Werk (ich meine Partikelminderung Stufe 4, aber für die grüne Umwelt-Plakette muss trotzdem noch ein "Dings" nachgerüstet werden). Das Problem der Diesel (auch beim A2) sind aber die hohen NOx-Werte. Das ist aber durch das Diesel-Prinzip bedingt (hoher Luftüberschuss und hohe Temperaturen fördern die Enstehung von NOx bei der Verbrennung). Das könnte man technisch nur durch Nachrüstung einer Harnstoffeinspritzung (Adblue) mit SCR-Kat in den Griff bekommen. SCR und Harnstoff kenne ich bisher aber nur als ab-Werk-Lösung, nicht als Nachrüstung. Mal abwarten was noch an Nachrüstlösungen auf den Markt kommt (blaue Plakette lässt grüßen). Die CO2, NOx usw Werte findest Du in der COC. Es gibt hier im Forum einen Tread, der die COC-Dokumente für die A2-Motoren gesammelt hat.

Beim Einbau der AHK-Befestigungsteile im Längsträger (die Trägerhalterungen mit den Nieten) hat es mir geholfen, die darüber liegenden Zurrösen im Kofferaumboden zu lösen. Die kollidieren je nach Schraubenlänge mit der Trägerhalterungen.

Die Einbauhilfe vom Rameder zur GDW-Anhängerkupplung beschreibt es mit vielen Bildern: http://www.kupplung.de/out/media/103334-04382-1-fitting-help-v1.pdf Aufpassen bei den Parksensoren - Kabel ausklipsen und abstöpseln, nicht abreißen!

Den FSI-Modus (=Schichtlade-Modus) stillzulegen, ist unter Umständen durchaus wünschenswert: - bei Problemen im/am Saugrohr (Klappe, Druckdose, Ventil, Gestänge, Poti) - um mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu haben (vgl. "FSI Anfahrschwäche"). Im Thread "Unfreiwilliges FSI-Tuning" wird diskutiert, wie man ohne Eingriffe in die Motronic den FSI zum dauerhaften Homogenbetrieb "überredet", in dem man Sensoren manipuliert und Bedingungen simuliert, in denen nur homogen gefahren wird. Abgastechnisch ist der Betrieb ohne Schichtladung wohl unkritisch (leichter Mehrverbrauch durch Fahrspaß) bis vorteilhaft, denn im Homogenbetrieb gibt es keinen Luftüberschuss und die NOx werden minimal (selbst wenn der Speicherkat in der Wirkung nachlässt). Der Diesel-Abgas-Skandal entstand ja durch die einprogrammierte Prüfstanderkennung und die Umschaltung zwischen CO2-reduziert (spritsparend) und NOx-reduziert. Beides gleichzeitig geht beim TDI nur mit SCR-Kat und NOx-Speicherkat, die man sich beim Volks-Diesel wohl sparen wollte.

Hallo, das gepostete SSP 296 (Copyright?!?) gehört zu den neueren FSI mit Steuerkette. Unsere FSI sind in SSP 253 beschrieben (z.B. hier: http://maben.homeip.net/static/auto/vw/VW%20AUDI%20SSP/SSP%20253%20-%20Die%20Benzin-Direkteinspritzung%20mit%20der%20Bosch%20Motronic%20MED%207.pdf) Weitere interessante Selbst-Studien-Programme sind SSP 240 (Technik A2 in Überblick), SSP 246 (Nockenwellenverstellung), SSP 247 (A2 Antrieb, u.a. Hydrostössel), SSP 230 (Abgas) und für die Diesel-Fraktion unter uns: SSP 223 (3-Zyl. TDI) Bei Bedarf danach gockeln.

@ Joachim_A2 Bei Pumpe-Düse sind die Manipulationsmöglichkeiten sehr viel begrenzter als bei Common-Rail - also dürften die Werte für den A2 TDI (BHC/AMF) realistischer sein. Weil: Bei Pumpe-Düse steht der Einspritzdruck nur begrenzt zur Verfügung - eben genauso viel wie Druck/Volumen im PD-Element je Hub bzw. Nockenwellenumdrehung erzeugt werden. Damit kann man hinsichtlich der NOx-reduzierenden Mehrfacheinfachspritzung (innermotorische Nachverbrennung von NOx) nicht so viel tricksen wie bei Common-Rail, wo der Druck kontinuierlich zur Verfügung steht. Auch kann man die Verbrennung nicht CO2-ärmer (=spritsparender) gestalten. Erst CR macht es möglich, mit Mehrfach- oder Nacheinspritzung, die Motoren leiser, (CO2-) sparsamer oder NOx-ärmer arbeiten zu lassen. Aber eben leider nicht alles gleichzeitig, sondern nur entweder/oder. Deshalb braucht man ja die Prüfstanderkennung, um entweder CO2 oder NOx-optimiert zu verbrennen. Und so überall gut auszusehen. Übrigens: Beim AMF (Euro 3) liegt der NOx noch viel höher (siehe COC Sammlung Sammlung COC - Papiere für alle A2s - A2 Forum) Zu den technischen Unterschieden von AMF und BHC: Unterschiede AMF zu BHC - A2 Forum

Gibt es zu dem Stromspeicher mehr Infos, bitte? z.B.: Kann der Speicher im Vollausbau eine Strom-Tagesproduktion (ca 1500 GigaWattStunden) abzüglich der zugesicherten Leistung (Wind 1%, Solar 0%) aufnehmen? Immerhin ein Schritt in die passende Richtung!

Die aktuellen tagesgenauen Zahlen zur Stromerzeugung je Kraftwerkstyp gibt es hier: Stromproduktion in Deutschland | Energy Charts Jeder mag sich eine Sonnen|Wind - reichen|armen Tagesgang der Stromproduktion und -Im/Export seiner Wahl heraussuchen. Man kann also selber auswerten und braucht keinen Statistiken zu folgen. Herrn Sinns Schlußfolgerungen sind in der Tat nicht mehr die allerfrischesten. Aktuell wird das Thema z.B. hier zusammengefasst: Region: Energiewende wohin? Professor Konrad Kleinknecht zieht Bilanz - EIFELON - An den Alternativen Energien geht kein Weg vorbei. - Die können den Strombedarf nur nicht hinreichend zeitlich|örtllich genau decken. - Stromspeicher gibt es ebenfalls nicht ausreichend. - Bleibt die Möglichkeit, den Stromverbrauch der Produktion anzupassen - mit interessanten möglchen Konsequenzen (Haushalt - machbar; Industrielle Prozesse/Abläufe - sehr fraglich). Derzeit "drücken" wir unsere Strom-Überproduktion in die Netze der Nachbarn (zu Preisen bestimmt durch die Strombörse - Überangebot!) und kaufen wieder zurück wenn wir unsere konventionellen Kraftwerke nicht rechtzeitig am laufen haben (auch hier wird der Preis bestimmt durch die Nachfrage). Im Prinzip bezahlen wir dabei zweimal - und noch ein drittes mal, weil die Reservekraftwerke Verluste machen wenn sie nicht im optimalen Arbeitspunkt laufen und deshalb subventioniert werden sollen - und noch ein viertes mal für die Subventionierung der EEG. Well, well, wie der Brite sagt, ... Deutschland ist ein reiches Land und ich bin für Investitionen in die Zukunft, auch gerne als Vorbild für andere Länder. Aber die wundern sich, denn die Technologie-liebenden Deutschen haben leider vergessen, die Stromspeicher zu bauen. Die zentrale Komponente eine Energiewirtschaft, in der die Erzeugung nicht zum Verbrauch matched, fehlt. Da hilft auch kein politischer Wille, denn elektrische Energie gehorcht seit dem Urknall dem ersten Hauptsatz der Thermodynamik: Erzeugung+Speicherentnahme = Verbrauch+Speicherzufluss Man mag sich auch einmal folgendes vorstellen: Deckung des täglichen Wasserbedarfs allein durch die Nutzung eines Hausdachs - aber ohne Regentonne! So ähnlich versuchen wir derzeit eine Energiewende. Um es klar zu sagen: Zwei Grad durch CO2 aus fossilen Brennstoffen sind zuviel und Atomkraft hat ein lokal hohes Betriebrisiko und ein Endlagerproblem. Ich will also ganz klar eine Energiewende - aber die richtige: Die wo der Herr Ing. sagt: funktioniert, und wo der Kaufmann sagt: rechnet sich, und wo wir alle sagen: das ist gerecht und macht Spaß und hilft uns weiter. Ist eine Lösung in Sicht? Was kann ich jetzt tun?

Machen wir doch einen Energiewende Thread daraus, oder ist es noch nicht soweit...? Ich mache mal einen Versuch. Was ist hiervon zu halten: IFO Mediathek

Cool, neue Zündis und guten Sprit. Nennen wir es die klassische Methode nach Bertha Benz?! Wozu der Hightech Kram mit Fehlerspeicher.... Klasse, das es jetzt eine Anleitung für DIY BEDI gibt - und 2T Oel hatte ich bisher auch nur im Diesel verwendet. Danke für die Anregungen!

Danke für den Link auf Heise-Auto. Der fasst es für mich ganz gut zusammen. Und wie gehts es jetzt weiter mit der Auto-Mobilität? - Benzin-Direkteinspritzer sind Feinstaubschleudern (auch A2 FSI) - Diesel sind NOx-Schleudern (auch A2 TDI) - Autos ohne Bremsenergie-Rückgewinnung sind CO2-Schleudern (außer A2 Elektroumbau) Einen technologischen Offenbahrungseid der deutschen Automobilindustrie werde ich wohl kaum erleben. Noch steht die ihr Ölindustrie zur Seite. Aber ich habe immer weniger Lust, an der Erderwärmung mitzuwirken und die Innenstädte mit NOx zu verpesten (leide schließlich selbst darunter). Schließlich bin ich Audi A2 Besitzer! Also warten, bis VAG die Prius-Technologie lizensiert? Bis dahin: Ich habe gerade mal die aktuelle ÖPNV-App aufs Handy geholt. Auto stehen lassen wird immer praktikabler!

Unser "BAD" hatte mit 42tkm seinem Namen Ehre gemacht und brauchte einen anderen Rumpfmotor, wegen des Alters (5J) und "zu hoher Betriebdauer" wurde Kulanz abgelehnt. Muss dazu aber auch sagen, die Vorbesitzerhistorie war evtl. nicht ganz astrein und uns war damals nicht klar, wie leicht sich Tachos drehen lassen. Weil Audi utopisch teuer war, suchten und fanden die eine Alternative: Seitdem leistet ein gebrauchter BAD-Rumpfmotor gute Dienste. Der wurde vor 60tkm von einem Motorenschrauber im Westerwald implantiert und soll seinerzeit 80tkm draufgehabt haben, also jetzt insgesamt 140tkm. Übliche Macken wie Saugrohrklappe und halblebige Zylinderzündspulen sind zwar da, aber trüben den Genuss keineswegs: Läuft super (mit Super-Plus).

Der Einbau eines Siebes mit Beruhigungsstrecke zwischen Luftfilter und Luftmassenmesser (ich glaube vom Messprinzip her ein Heizdraht-Anemometer) reduziert die Turbulenzen in der Luftströmung und wirk sich positiv auf die Messgenauigkeit des LMM aus. (Quelle: https://www.aer.mw.tum.de/fileadmin/tumwaer/www/pdf/lehre/ExpSM-Praktikum/ExpSM-Skript.pdf Seite 55). Wenn der LMM beim Diesel zur Regelung der Abgasrückführungsrate benutzt wird, ist die oben zitierte Vermutung für mich technisch plausibel: Man möchte sich in der Praxis weiter an das theoretische Optimum der innermotorischen NOx-Reduktion durch AGR herantasten. Ich kann mir jetzt gut vorstellen, daß damit NOx-Überschreitungen in den Größenordnung bis vielleicht 30% (entsprechend dem geschätzten Messfehler durch turbulente Strömungen) beseitigt werden können. Aber wenn statt erlaubten 180 mg mehr als 500..600 mg NOx entstehen, dann sehe ich hier nur mit innermotorischen Verfahren keine Lösung. Bleibt noch Harnstoff (AdBlue). Gibt es SCR schon als Nachrüstlösung?

Besser diese Punkte nehmen: A2 Forum - Einzelnen Beitrag anzeigen - Wagenheberpunkte, wo Wagenheber ansetzen? richtig anheben, Schweller

Man konnte es zumindest ahnen: Mein kleines 1x1 der Verbrennungsmotoren, das geht so: - Benziner, Lambda ~1, kein Luftüberschuss, fast keine NOx (Ausnahme: FSI im Schichtlade/Magerbetrieb, deshalb Abgasnachbehandlung mit NOx Speicherkat). Partikel (Feinstaub) werden nicht gemessen, per Definition "sauber" (Realität anders?) - Diesel, sehr viel (heiße) Luft (Prinzip: Diesel - Selbstzündung), je sparsamer (weil CO2 runter) desto mehr Luftüberschuss, also mehr NOx. Ohne Abgasnachbehandlung (Harnstoff-Kat=SCR, NOx-Kat, oder beides; beides teuer+unbeliebt) bleiben nur "innermotorische" Verfahren (AGR, Nachverbrennung, ...Google), aber die erhöhen den CO2 => Zielkonflikt. Weil hohen CO2 jeder an der Tankstelle sofort bemerkt, müssen eben die Motoren zwischen Prüfstand und Alltag zu unterscheiden können. --> Ohne Abgasnachbehandlung (Harnstoff/Adblue/SCR, NOx Speicherkat) ist jeder Diesel entweder Schlucker und Raucher oder eine (NOx-)Schleuder. Stickoxide NOx sind ja geruchlos, aber wer kennt auch den stechend-frischen Ozon-Geruch von einem vorausfahrenden "Sauber"-Diesel? Weil NOx mit Luftsauerstoff auch zu Ozon wird, riecht die Nase eben nicht die frische Luft aus dem Clean-Diesel-Auspuff, sondern das Ergebnis einer gerade zerfallenden dicken NOx-Wolke.

Sorry, wollte niemanden ausgrenzen - mein Fehler. Zur Abhilfe darf ich bitte Wikipedia zitieren: "Cui bono" - ist ein geflügeltes Wort, mit dem ausgedrückt wird, dass bei neuen Sachverhalten ein Verdacht von Einflussnahme auf denjenigen fällt, der daraus einen Nutzen ziehen könnte. Im konkreten Fall habe ich an Herrn Piech und seinen Konflikt mit Herrn Winterkorn gedacht und fand mich durch die Berichterstellung in Focus Online bestätigt. Dank und Gruß!

Es ist doch alles schon bekannt und dokumentiert. Siehe: HandBuch EmissionsFAktoren, Version 3.2, Seite 6 unten, "PKW (Diesel) NOx Euro 5 > Euro 4" http://www.umwelt.sachsen.de/umwelt/download/HBEFA32_MKeller_20141208_korrigiert.pdf Aus dem Diagramm abgelesen: Euro 6 NOx > 0,65 g/km (Grenzwert 0,08mg/km) Sehr schön zusammengefasst auch in: (Folie 6) http://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/aktuelles/veranstaltungen/2014/02_Rexeis_Emissionen_Kfz_Realbetreib_HBEFA_3_2.pdf Wozu wird das HBEFA benötigt? Um die realen Emissionen zu modellieren. Siehe: Modellierung verkehrsbedingter Immissionen - Anforderungen an die Eingangsdaten - Grundlage HBEFA 3.2 ( Startseite LUBW > Themen > Querschnittsthemen > Sonstiges > Bestellshop > Publikationen > Luft > Verkehr ) Ich überblicke das eigentlich nicht mehr (wer überhaupt?) und vereinfache die Sachverhalte für meinen persönlichen Hausgebrauch wie folgt: "Ein Euro5/Euro6 PKW (Diesel) pustet im zeitlichen Mittel eine gewissen Menge NOx in die Luft, das verteilt und vermischt sich in der Umwelt, und erzeugt im geografischen Mittel eine Menge von 80mg/km. Der NEFZ Prüfstand simuliert das und das innermotorische Abgasmanagement hilft dabei". Das ist alles offiziell dokumentiert und vmtl. höchst regelkonform (Zynismus hilft beim Überleben). Worum geht es beim sog. Abgasskandal also wirklich? Wurde die Harnstoffeinspritzung bei Dieseln nach US-Norm (NOx <30mg/km) "vermurkst"? Haben die US kein HBEFA? Also, qui bono, Herr Piech? Aha! Siehe: Erstaunliches Comeback: Der Alte ist zurück! Wieviel Piëch steckt jetzt wieder in Volkswagen? - FOCUS Online Ich kann es mir gerade gut vorstellen: "Dieselgate" ist nur ein weiteres Kapitel im Machtkampf der größenwahnsinnigen Bosse. Mal sehen was noch kommt. PS: Unsere NOx Familien-Flottenemission = (BBY 0,033 mg/km + AMF 0,35 mg/km + BAD 0,014 mg/km) / 3 ... alle mit etwa 15.000 km/Jahr PS2: Hier in der City fängt gerade die Rush-Hour an und ich bekomme wieder das Kratzen im Hals und den Druck auf der Lunge - habe wohl vergessen, das Bürofenster zu schließen. Aber am Wochende fahre ich wieder in die Eifel - zum Durchatmen. Zynismus alleine hilft wohl doch nicht.