Karosseriesteifigkeitsverlust durch das OSS?

[2A-IDUA]

Servus,

weiß jemand ob die Karosserie des A2 an Steifigkeit durch das Ganzglasdach, dem Open Sky System (OSS), gegenüber der Normaldachversion verliert?

Gruß

2A-IDUA

[Gast erstens]

Nö tut sie nicht.

OSS hat einen versteiften Rahmen und das Originale Blechdach ist auch dünn.

[Martin]

Steifigkeit gegenüber welcher Belastung?

 

Die Steifigkeit gegenüber Rumhüpfen auf der Motorhaube wird durch das OSS nicht reduziert.

 

Dass bei OSS aber keine Dachgepäckträger zugelassen sind liegt bestimmt nicht an dem Schatten, den die Träger im Innenraum erzeugen....

[A2-Rookie]

...

 

sondern daran, dass dass OSS recht schwer ist. Bei der Normalversion ist die Dachlast mit 40kg (?) ja schon recht gering. Dass OSS ist schon ohne Dachgepäckträger so schwer.

 

Würde man darauf jetzt auch noch Gepäck laden, würde der Schwerpunkt unseres ohnehin schon recht hohen A2s zu weit nach oben verlagert werden und in der nächsten Kurve würden wir es wie die A Klasse machen

 

Deshalb ist der Dachgepäckträger bei Autos mit OSS nicht erlaubt. Denke nicht, dass das irgendetwas mit der Steifigkeit zu tun hat.

[DiplomAgronom]

Warum sollte die Karosserie denn nicht an Steifigkeit verlieren?

[Mehrschwein]

  Zitat

Original von DiplomAgronom

Warum sollte die Karosserie denn nicht an Steifigkeit verlieren?

 

Weil es eine Rahmenkonstruktion ist, wo die Karosserie NICHT selbsttragend ist wie bei anderen Autos, sondern eine untergeordnete Rolle spielt, vermute ich mal.

 

Dass die OSS-varianten einen verstärkten Rahmen haben sollen, wusste ich übrigens nicht.

 

Gruß

Mehrschwein

[Gast erstens]

Die Steifigkeit ist imho (Begründung steht schon fast da, rest spar ich mir mal) praktisch identisch. Aber im starken Crashfall hat man wegen Trägheit der Masse einen kleinen Nachtel, da kann die OSS Masse gegen die A-Säulen drücken oder seitlich beim Seitencrash, was bei erfolgreicher Verformung dann eine Steifigkeits-/Festigkeitseinbuße bringt, aber bei Rütteltests eben praktisch identisch, weil der A2 da ganz oben sehr leicht ist und die A-/Dachsäulen verhältnismäßig sehr fest sind. Daher bringt das Blechdach nur Steifigkeit bei Zug, keum auf Druck aber immerhin. Der verstärkte Rahmen des OSS soll das kompenwieren und wenn es geschlossen ist, sind die Scheiben ja druckbelastbar also recht hohe steifigkeit, dadurch dass das Glas nicht nachgiebt, dafür ist da nix Zugbelastbar, dafür ist aber der Rahmen da.

 

Die Hauptsteifigkeit kommt nicht vom Dach, sondern guckt eich mal die Strangpressoprofile im Bodenramum an in Verbindung mit B-Säulen und A-Säulen.

[DiplomAgronom]

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Karosserie nicht vollständig selbsttragend ist. Denn das bringt doch eine nicht zu unterschätzende Gewichtsersparnis mit, die bei einem Leichtbau Auto sinnvollerweise auch genutzt werden sollte.

Außerdem glaube ich, dass die Falze auf dem Dach nicht (nur) aus aerodynamischen sondern aus Festigkeitsgründen dort sind. Auch ein verstärkter Rahmen um das OSS deutet doch darauf hin, dass hier Steifigkeitsverluste ausgeglichen werden müssen.

Umso mehr ich darüber nachdenke umso sicherer werde ich mir. Jede Verletzung einer Karosserie reduziert deren Steifigkeit. Und dazu reicht selbst ein kleines Schiebedach, wie z.b in einem Golf.

[BluePyramid]

  Zitat

Original von DiplomAgronom

Außerdem glaube ich, dass die Falze auf dem Dach nicht (nur) aus aerodynamischen sondern aus Festigkeitsgründen dort sind.

 

Aus Festigkeitsgründen schon da hast Dur recht, aber nur weil das Blech sonst das Flattern anfangen würde und du dank der Rippen dünneres Blech verwenden kannst.

[dr.cueppers]

Was Audi "space frame" nennt, ist das Ergebnis vieler Berechnungen nach der Methode der "finiten Elemente". Und das ist mit Sicherheit mit und ohne OSS gerechnet und auch in beiden Versionen "abgenommen", sonst gäb es keine ABE. Trotzdem kann man davon ausgehen, dass sich beide Versionen beim Crash etwas verschieden verhalten, wenn das Dach irgendwie betroffen ist.

[Gast erstens]

Die Falze im Dach haben gar nix mit der Autofestigkeit/Steifigkeit zu tun!!!!! Die schwächen ja nur!!! (die Zugsteifigkeit seitlich).

Die sind nur drin, weil profilierte Bleche (also das Teil für sich genommen) steifer ist und man es eben nicht leicht mit der Hand runterdrücken kann. Zugegeben, da das Dach nicht plan ist, sondern 3D (also in einem Bogen verläuft) bringt es in gewissen Belastungsrichtungen auch Festigkeitsvorteile.

Aerodynamik mag auch ein Grund sein. Aber ev ist unter dem Blechdach kein weiteres Profilmaterial weil es im Dach selbst schon ist... Weiß ich nicht, müßte ich nachgucken.

[streckbieger]

  Zitat

Original von DiplomAgronom

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Karosserie nicht vollständig selbsttragend ist.

 

Die Definition von SpaceFrame:

 

"Rahmenstruktur, in die jedes Flächenteil mittragend integriert ist"

 

Hat also mit alten Holzrahmen-Oldtimern mit Belchbeplankung nix zu tun :-)

 

Kann man sich vorstellen wie ein modernes Hochhaus, wo das Stahlgerippe zwar fast alles trägt, aber ohne "Scheiben" in den Etagenböden und Außenwänden viel zu "labberig" wäre. Also weder Fachwerkhaus noch Vollflächentragwerk wie beim Steinhaus.

[Mehrschwein]

  Zitat

Original von erstens

Die Falze im Dach haben gar nix mit der Autofestigkeit/Steifigkeit zu tun!!!!! Die schwächen ja nur!!! (die Zugsteifigkeit seitlich).

quote]

 

Naja...

 

beim haeufigsten Unfalltyp, dem (mehr oder weniger ueberdeckten) Frontalaufprall schwechen sie eben NICHT, sondern haben moeglicherweise eher eine zusaetzlich stabilisierende Wirkung. Wellblech ist in Laengsachse im Vergleich zu unhprofiliertem Blech gleichen Typs auch sehr druck/Verformfest.

 

es war sicherlich kein Zufall, dass in den 50ern Citroen mal eine relativ leichte Motorhaube im Wellblech-design baute...

 

und sogar ganze Transporter:

 

http://www.happyents.de/berichte/varax_02/1008_nouvelle.jpg

 

 

 

Gruss

 

MehrSchwein

[Gast erstens]

Ich habs erklärt. Einfach glauben oder eben nicht. ((zugegeben noch etwas schwammig formuliert oben)

 

Die Crashzone ist nunmal unten die Längsträger und A-Säulen aber nicht über die Frontscheibe (die kaputt geht) bis ind Dach.

 

Klar, wenn man nur STeifigkeitstest macht, dann bringt alles auch die Scheiben Steifigkeit.

Aber wenn man Festigkeitstests macht (oder Crashtests) dann eben eher nicht.

 

Allgemein versteifen Falze in Blechen diese, das stimmt schon.

Aber ich habe hier im Forum Unfallbilder gezeigt, mit kleinder Delle im Dach wo die A-säulen minimal nachgegeben haben. Aber wenn sie stark nachgeben, dasnn bringt auch ein Blechdach nix, ist dann genauso wie ganz ohne Dach beim A2, dessen Säulen ja so steif und fest sind.

 

Wenn man die Bilder von Klaus' Unfall gesehen hat, weiß man etwas mehr zu A-säulen unten usw...

[Gast maulaf]

  Zitat

Original von 2A-IDUA

Servus,

weiß jemand ob die Karosserie des A2 an Steifigkeit durch das Ganzglasdach, dem Open Sky System (OSS), gegenüber der Normaldachversion verliert?

Gruß

2A-IDUA

 

Die statische Steifigkeit bleibt in etwa gleich, wird aber tendenziell etwas geringer.

Die dynamische Steifigkeit (Eigenfrequenzen) sinkt deutlich, da mit dem Volldach ein schönes Schubfeld verloren geht.

Auch hat das OSS mit dem Verstärkungsrahmen wahrscheinlich ein dynamisches Eigenleben, was durchaus zu unangenehmen Dröhnen führen kann. Dies ist auch bei den "modernen" Klappdachcabrios ein großes Problem (siehe Peugeot 206CC). Auf lange Sicht sind die Dinger nicht unbedingt stabil.

Ein OSS kann für die Steifigkeit und den Seitencrash ein Problem darstellen, wenn es vorher einen Dachspriegel gab.

 

Gruß

Lutz, der manchmal FEM-Berechnungen zu diesem Thema macht...

[Nichtensegen]

@ Lutzmich

...wenn Du uns jetzt noch erklärst, was ein "Dachspriegel" ist.

Nichtensegen

[Gast maulaf]

  Zitat

Original von Nichtensegen

@ Lutzmich

...wenn Du uns jetzt noch erklärst, was ein "Dachspriegel" ist.

Nichtensegen

 

Dachspriegel:

Sind Querverbindungen von einer Seitenwand zur anderen. Geben Fahrzeugstabilisierung und dienen als Auflage des Daches. Die Anzahl und Abstände werden oft durch die Hersteller vorgeschrieben.

 

Gruß

Lutz

[Gast erstens]

Der A2 hat aber nur einen labrigen also aus dünnen Blech, der mehr als Lampenträger dient gleich nach der Fronscheibe. Und hinten nur nach der Heckklappe.

[Gast maulaf]

  Zitat

Original von erstens

Der A2 hat aber nur einen labrigen also aus dünnen Blech, der mehr als Lampenträger dient gleich nach der Fronscheibe. Und hinten nur nach der Heckklappe.

 

Einige Fahrzeuge haben auch einen Dachspriegel zwischen den B-Säulen. Der wird bei manchen Fahrzeugen dringend für'n Seitencrash und die Dacheindrückung gebraucht.

 

Da unsere Kugel recht hoch baut, isser hier nicht so wichtig.

Aber das Dach bringt als Schubfeld sehr viel in der dynamischen Steifigkeit. Da hilft ein stabiler OSS-Rahmen nicht sehr viel.

 

Gruß

Lutz

[Gast erstens]

Ja du hast recht wegen der B-Säulen aber ich habe ja von anfang an richtig geraten, dass der A2 das nicht braucht weil der Rahmen so fest ist und der Dachholm..

Aber schön, dass wir jetzt den richtigen Fachmann für weitere Fragen hier haben, denn ohne zu recherchieren, liege ich auch schonmal daneben

Immerwieder beeindruckend finde ich die festen Vierkantstrangpressprofile unter den Sitzen quer. Der Unterboden dürfte kaum zu knautschen sein seitlich.

 

Gruß 1.

[streckbieger]

  Zitat

es war sicherlich kein Zufall, dass in den 50ern Citroen mal eine relativ leichte Motorhaube im Wellblech-design baute...

und sogar ganze Transporter:

 

MehrSchwein

 

...und Junkers sogar eines der meistgebauten und zuverlässigsten Flugzeuge!

[Mehrschwein]

  Zitat

Original von streckbieger

  Zitat

es war sicherlich kein Zufall, dass in den 50ern Citroen mal eine relativ leichte Motorhaube im Wellblech-design baute...

und sogar ganze Transporter:

 

MehrSchwein

 

...und Junkers sogar eines der meistgebauten und zuverlässigsten Flugzeuge!

 

stimmt, hatte ich nicht erwaehnt - obwohl man mit einer Junkers im Sommer ueber meine wunderschoene heimatstadt rundfliegen kann.

 

 

Gruss

MehrSchwein

[streckbieger]

  Zitat

stimmt, hatte ich nicht erwaehnt - obwohl man mit einer Junkers im Sommer ueber meine wunderschoene heimatstadt rundfliegen kann.

 

Letztes Jahr fuhr ich am Rande der Ruhr auf eine Bergkuppe zu - plötzlich senkte sich ein riesiger Schatten von hinten über mich, und eines der eindrucksvollsten Geräusche wummerte zu mir hinunter - mir schlotterten echt die Knie. Im Zeitlupentempo schob sich der Schatten dann über den Windschutzscheibenrand in mein Blickfeld - es war die Tante Ju, die ganz dicht über mir kaum schneller als ich im Auto durch die Luft wabberte.

 

Schade, von diesem Treffen zweier bedeutender Aluminiumkonstruktionen hätte ich gerne ein Foto gehabt...

[Mehrschwein]

Glaube ich, die fliegt auch immer mal ueber meine Koelner Wohnung - das Geraeusch kenne ich..

 

Zu den Leuten mit "Sportauspuff" kann man da analog zu Crocodile Dundee in der weltberuehmten Szene sagen, wo ihn einer mit einem Messer bedroht und er darufhin seine Machete hervorholt:

 

" Was, DAS soll ein Messer sein??!!!?? DAS HIER, das ist ein Messer!!! "

 

meine Mutter (Jahrgang 1914) ist damals mit dem Ding geflogen, als die Tante Ju noch neu auf dem Markt war..... die war damals ebenfalls bereits beeindruckt...

 

Ich glaube, ich werde da auch mal mitfliegen...

 

Gruss

 

MehrSchwein

[Mehrschwein]

Heute im Spiegel ein Artikel über den Wellblech-Transporter:

 

  Zitat

 

SPIEGEL ONLINE - 09. April 2007, 08:10

URL:

 

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,475620,00.html

 

CITROËN TYP H

Die Dauerwelle

Von Tom Grünweg

 

Was den Deutschen der VW Bus, ist den Franzosen der Citroën Typ H. Der Wellblech-Transporter hat nicht nur das französische Wirtschaftsleben geprägt, sondern auch die Bauart des modernen Kastenwagens. Zum 60. Geburtstag war SPIEGEL ONLINE noch einmal auf Testfahrt.

 

Er hat schon bessere Tage gesehen. Doch dass der Motor röchelt wie ein rachitischer Kettenraucher, der taubengraue Lack nicht mehr ganz frisch ist und ihm kürzlich sogar jemand den Doppelwinkel vom Kühler geklaut hat, tut dem Charme dieses ungewöhnlichen Testwagens keinen Abbruch. Endlich mal keine Fahrt in einem sterilen Neuwagen, sondern eine Spritztour mit dem Citroën Typ H, der in diesem Jahr seinen 60. Geburtstag feiert und es als Wellblechgarage auf Rädern zu ähnlicher Berühmtheit brachte wie der urtümliche VW Bus aus Wolfsburg oder die dreirädrige Ape aus Italien.

 

 

Citroën H: Fahrende Grundversorgung

 

 

Betagten Nutzfahrzeugen gilt zwar längst nicht die gleiche Aufmerksamkeit, mit der Sammler und Fans etwa klassischen Sportwagen begegnen. Doch erfreut sich der charmante Kastenwagen durchaus einer gewissen Beliebtheit. Schließlich gilt er Technik-Historikern als Wegbereiter einer Bauform, die mit Frontmotor, Frontantrieb, niedrigem Rahmen und selbsttragender Karosserie beim Transporter noch heute Standard ist. Allen anderen ist er Anlass zu Urlaubserinnerungen an provencalische Wochenmärkte, bretonische Campingplätze oder atlantische Strandpromenaden. Denn ein Blick genügt, und schon spüren frankophile Zeitgenossen den Hauch von Liberté, Egalité und Banalité des französischen Landlebens und tauchen ein in die schwarz-weiße Welt von Jean Gabin oder Inspektor Maigret.

 

Der letzte Typ H lief nach einer ungewöhnlich langen Produktionszeit von mehr als 30 Jahren im Dezember 1981 vom Band. Seither halten einige Sammler dem Transporter die Treue und sein Ansehen in Ehren. Alleine in Deutschland, schätzt Volker Schäfer, der in seiner Werkstatt in Bad Vilbel fast ausschließlich Citroëns repariert, den Bestand auf etwa 500 Autos. Und anders als viele Klassiker aus der Pkw-Welt ist der nur rund 500.000 mal gebaute Kastenwagen ein überraschend günstiges Vergnügen: "Natürlich sind die Preise nach oben offen, und für ein perfekt restauriertes Exemplar kann man durchaus 10.000 Euro oder mehr kalkulieren; aber der klassische Scheunenfund ist schon für wenige hundert Euro zu haben", sagt Schäfer.

 

Der Motor verbreitet Hitze und Ölgeruch im Innenraum

 

Im Hier und Heute ist die Begegnung mit dem Jubilar eine schwere Prüfung. "Von modernen Autos sind wir ziemlich verwöhnt", erklärt Schäfer und hält freundlich die entgegen der Fahrtrichtung angeschlagene Tür eines Typ H aus dem Jahr 1968 auf. Dass Motor und Getriebe offen zwischen den Sitzen hervorlugen, möge den Testfahrer ebenso wenig stören wie der latente Geruch nach heißem Öl und die schnell aufsteigende Hitze im Fußraum. Und auch dass der Wagen seit einer tragischen Fehlbetankung im letzten Herbst noch immer Startprobleme hat, sollte man dem Veteranen nachsehen, bittet Schäfer.

 

Also versuchen wir unser Glück, zwängen uns in das spartanische Cockpit, in dem es eigentlich nur ein kleines Kombiinstrument und ein großes Lenkrad gibt, und lassen den mageren 1,6-Liter-Motor an. Er bringt es mühsam auf 40 PS und laut Schäfer mit viel Anlauf "auf gerade eben 100 km/h". Mit etwas Übung, Geschick und Glück findet man bald den ersten von drei Gängen, auch wenn man ihn kaum hinten rechts gesucht hätte, kurbelt mit der Kraft eines imaginären Weinbauern aus dem Burgund am spindeldürren Lenkrad und startet zu einer Fahrt in die Vergangenheit, die man - ein wenig Baguette, Brie und Beaujolais an Bord vorausgesetzt - am liebsten zur Tour de France ausdehnen würde. Denn auch wenn man in der engen Kabine kaum sein eigenes Wort versteht und der Begriff Fahrkomfort hier nun wirklich keinen Platz mehr findet, ist jeder Meter der Zeitreise ein Vergnügen.

 

Revolutionäres Konstruktionsprinzip

 

Das für damalige Verhältnisse revolutionäre Konstruktionsprinzip des Typ H geht auf den Citroën TUB zurück, den die Franzosen bereits 1939 auf die Räder stellten. Dann kam der Krieg dem TUB in die Quere, so dass die Produktion nach nicht einmal 2000 Exemplaren schon wieder eingestellt werden musste. 1947 dann erfolgte der Neustart mit dem verbesserten Typ H, und der gilt nun als Urvater des modernen Kastenwagens. Er wurde im Herbst auf dem Pariser Salon präsentiert und brachte seit dem Frühjahr 1948 das französische Wirtschaftsleben ins Rollen.

 

Als größten Vorteil nennt Citroën die preiswerte Variantenvielfalt: Weil keine Kardanwelle nach hinten nötig war, konnten die Ingenieure nicht nur einen flachen Ladeboden verwirklichen, sondern auch bei allen Versionen denselben Antriebsstrang verwenden. Der im Geist von Flugzeugen wie der "Tante Ju" zwecks Gewichtseinsparung und Stabilität aus Wellblech konstruierte Aufbau war "Meterware".

 

So konnten der Radstand um 60, 100 oder 120 und der hintere Überhang noch einmal um 60 Zentimeter verlängert werden. Wer dann auch noch ein Hochdach dazubestellte, hatte fast 17 statt sieben Kubikmeter Stauraum, der durch eine Schiebetür und die dreigeteilte Heckklappe leicht zu beladen war. Und weil der Typ H häufig als Kaufladen oder Imbissbude unterwegs war, gab es nicht nur eine ausklappbare Theke mit Vordach, sondern im Handschuhfach sogar eine eingebaute Kasse.

 

 

[Gast erstens]

Möchte nur kurz anmerken, dass das Thema Wellblech etwas am Thema vorbei ist, weil Wellblech wie Wellpappe zwar in eine Richtung ein drastischer Steifigkeitsgewinn ist, in 90° versetzte aber nicht und die Sache mit dem OSS und dem Dach, naja, etwas anders liegt aber man kann das natürlich auch diskutieren, nur wozu?

[Otherland]

..aber mann kann durch das OSS so gut die tief fliegenden Junker sehen

 

gruß

Otherland