Mehrleistung dank Turbotausch

[audi_a2_tdi]

Original von AH.

Ich würde eher meinen, die Drehzahl, wo der Motor sein höchstes Drehmoment hat, sollte reichen.

 

Hallo,

 

mag sein, vielleicht aber auch nicht. Das instationäre Verhalten eines großen Turbo ist m.W. bei höherer Motordrehzahlen besser. Ein Turbomotor entwickelt seinen größten Mitteldruck (-> Drehmoment) ja leider erst nach einer gewissen Latenzzeit.

 

Sicherheitshalber (häufiges Mißverständnis) sei nochmals erwähnt, daß das Drehmoment für die Beschleunigung per se gleichgültig ist, relevant ist einzig und allein die Motorleistung [W] und die ist Drehzahl x Drehmoment. Wenn man maximale Beschleunigung wünscht, muß man den Motor bei Drehzahlen betreiben, wo er die maximale Leistung hat, nicht das maximale Drehmoment.

 

Ne, stimmt nicht. Es kommt auf den Drehmomentverlauf an.

Du kannst zwei (Benzin-)Motoren haben, die beide 130 PS haben. Beide erreichen die 130 PS bei 6000 U/Min. Der eine Motor hat angenommen ein maximales Drehmoment von 220 Nm bei 3000 U/Min, der andere ein maximales Drehmoment von 170 Nm bei 4500 U/Min. Welcher beschleunigt wohl schneller?

 

Wenn du dir das Drehmomentdiagramm (oder von mir aus auch das Leistungsdiagramm) anschaust, ist weder das nur maximale Drehmoment noch nur die maximale Leistung ausschlaggebend. Viel mehr ausschlaggebend ist die Fläche unter dem Diagramm.

Hat der eine Motor bereits bei 2500 U/Min 200 Nm, der andere dort erst 130 Nm, ist der erste bereits über alle Berge, bis der zweite erst einmal auf Touren kommt.

Wenn beide Motoren bei 6000 U/Min die gleiche Leistung von 130 PS bzw. 96 kW haben, sagt dies ausschließlich etwas darüber aus, dass beide Motoren bei 6000 U/Min das exakt gleiche Drehmoment besitzen. Nicht mehr und nicht weniger.

 

 

Hier geht's ja in erster Linie eigentlich ums Überholen. Wichtig ist dabei, wie schnell lässt sich ein Motor bei welcher Drehzahl beschleunigen.

Der 1.4 TDI hat bei 4000 U/Min seine maximale Leistung. Setz beim Überholen mal im 3. Gang bei 3700 U/Min an (halt etwas vor der max. Leistung) und einmal im 4. bei angenommen 2600 U/Min. Wetten, dass du im 4. Gang schneller überholst?

[McFly]

Noch zwei Anmerkungen von mir:

Original von AH.

Der große Sauger ist für (B) dann nicht überdimensioniert, wenn er in einem günstigen Lastpunkt (entdrosselt) betrieben wird.

Doch, bzgl. Drosselverlusten hast Du zwar recht - obwohl, die Getriebespreizung möchte ich sehen, die das hergibt - aber um (A) gerecht zu werden kommst Du um einen freisaugenden 6- oder 8-Zylinder nicht drumrum. Und der hat halt eine höhere innere Reibung als ein angepaßter 4-Zylinder.

Original von AH.

Ein Sauger mit passender Getriebeübersetzung wäre m.E. bei vergleichbarem Streckenverbrauch wesentlich billiger, als ein aufgeladener Motor und hätte auch keine Probleme mit dem Luftdruck (Höhe!). Allerdings würde er sich wohl zu "intellektuell" fahren, um kommerziell erfolgreich zu sein.

Das mit dem "intellektuell" fahren (oder, wie 2001 A2 1,4 etwas schärfer formuliert, "Fehlbedienung") ist so'ne Sache. Ein Auto soll zum einen von dem durchschnittlichen Käufer bedient werden können, und der Fahrspaß soll auch nicht zu kurz kommen. Zu beidem gehört IMHO Elastizität einfach dazu. Mir persönlich ist der sprichwörtliche "Schub aus dem Keller" schon wichtig, einfach weil ich keine Lust habe dauernd im Getriebe zu rühren wenn es mal spontan vorwärts gehen soll und weil ich hohe Drehzahlen per se als "krawallig" empfinde.

Daher empfinde ich den TDI auch angenehmer als einen leistungsmäßig vergleichbaren Benziner. Nachteil des TDIs ist allerdings, daß man die Kraft des Motors gerne mal überschätzt eben weil er "unterrum" so gut zieht. Leider kommt dann aber "obenrum", da wo der Benziner erst richtig zulegt, nichts mehr...

Und noch etwas zur "Höhenempfindlichkeit": Nun, beim Sauger kann man nix machen, der verliert halt Leistung. Bei einem geregelten VTG-Lader wäre man mit der richtigen Regelungssoftware in der Lage in gewissem Rahmen völlig unabhängig vom Außendruck den Ladedruck/die Leistung immer konstant zu halten. Vor dem Zeitalter der Turbine haben Kolbenflugmotoren bspw. einen extra Höhenlader bekommen um ordentliche Reiseflughöhen erreichen zu können.

 

Man könnte über das Thema Motorauslegung ewig philosophieren, eine einzige "technisch richtige" Lösung gibt es nicht, lediglich mehr oder weniger glückliche Kompromisse zur Lösung des Zielkonfliktes "Geht geil, ist superschnell und braucht kaum Sprit".

 

In dem Sinne, fröhliches Schalten!

Michael

[McFly]

Ach so, um auch noch was zum Thema des Freds beizutragen (theoretische Betrachtung der Leitungssteigerung des bestehenden TDIs):

 

Technisch am "einfachsten" einzubinden sein sollte ein größerer Turbolader für höhere Maximalleistung gepaart mit einem mechanischen Kompressor zur Stopfung des dann größeren Turboloches (Klimakompressor raus, und dort ein Roots o.ä. rein). Ein zweiter kleinerer Turbo ist nur mit deutlichem Mehraufwand zu realisieren. Alles sowieso äußerst theoretisch da die umgebende Regelungstechnik sehr aufwendig ist und der Thermalhaushalt noch ein ganz anderes Thema ist. Nicht umsonst beschäftigen sich mit sowas ganze Entwicklungsabteilungen und Uni-Institute...

 

So, das war's jetzt aber...

Michael

[AH.]

Doch ist es zu beachten, dass wir alle kein CVT haben, sondern feste Getriebeabstufungen, was bedeutet, dass wir nur einen ganz kurzen Moment den Motor tatsächlich bei der größten Leistung betreiben können, bis die Leistung wieder abfällt (beim Diesel ja drastisch) und ein Schaltvorgang notwendig ist. Der Schaltvorgang bedeutet, dass a) eine Unterbrechung der Zugkraft auftritt, also für die Dauer des Schaltvorganges keine Beschleunigung da ist und b) dass wir uns im nächsten Gang nicht mehr bei der Drehzahl bei Pmax befinden.

 

Hallo,

 

das Argument bezüglich der Zugkraftunterbrechnung bei Schaltvorgang trifft zu, das Problem ist jedoch mit Doppelkupplungsgetrieben zu umgehen, die heutzutage durchaus kommerziell erhältlich sind.

Die Gangstufen sollten dann der Motorleistung als Funktion der Drehzahl angepaßt werden, wobei etwas Bandbreite beim Motor erforderlich ist, da man sonst zuviele Gänge benötigt.

 

Doch, bzgl. Drosselverlusten hast Du zwar recht - obwohl, die Getriebespreizung möchte ich sehen, die das hergibt - aber um (A) gerecht zu werden kommst Du um einen freisaugenden 6- oder 8-Zylinder nicht drumrum. Und der hat halt eine höhere innere Reibung als ein angepaßter 4-Zylinder.

 

Dafür muß der Sauger keinen Turbo betreiben (Abgasgegendruck). Wie man es auch dreht und wendet, bei Vollast ist der Sauger bezüglich des spezifischen Verbrauchs meist sogar geringfügig besser, als ein leistungsgleicher aufgeladener Motor (mit geringerem Hubvolumen). Für normale PKW im gewöhnlichen Straßenverkehr sollte zudem m.E. ein Vierzylinder allemal reichen, denn damit sind über 50kW/l möglich, selbst wenn es kein ausgesprochenes Hochdrehzahlkonzept ist. Eine Variante des 1,4l-Saugers im A2 schafft z.B. 74kW und somit 53kW/l. Und Vierzylinder sind bis ca. 2,5l Hubvolumen problemlos darstellbar (und auch gebaut worden, siehe Porsche, Mercedes usw.). Porsche hatte sogar mal vor Jahren einen Vierzylinder-Sauger mit 3l Hubvolumen und über 150kW, soweit ich mich erinnere (heute würde sicher noch mehr Leistung gehen). Wenn das nicht reicht.....

 

Ein Sauger mit angepaßtem Getriebe (meinetwegen automatisiertes DKG) wäre eine billige Alternative zur jetztigen Downsizing-Tendenz, die in Richtung Hochaufladung geht.

 

Zur Frage, ob das Drehmoment nun einen Einfluß auf die Beschleunigung hat, kann ich wiederholen, daß es nur auf die Leistung [W] ankommt, die ihrerseits Drehzahl x Drehmoment ist. Der Einfluß des Drehmomentes auf die Leistung geht daraus direkt hervor. Für die Beschleunigung ist die Leistung zwischen den Gangstufen wesentlich.

 

Gruß

 

Andreas

[2001 A2 1,4]

Original von AH.

 

Hallo,

 

das Argument bezüglich der Zugkraftunterbrechnung bei Schaltvorgang trifft zu, das Problem ist jedoch mit Doppelkupplungsgetrieben zu umgehen, die heutzutage durchaus kommerziell erhältlich sind.

Die Gangstufen sollten dann der Motorleistung als Funktion der Drehzahl angepaßt werden, wobei etwas Bandbreite beim Motor erforderlich ist, da man sonst zuviele Gänge benötigt.

 

Genau! DSG und Konsorten sind natürlich erhältlich, für eine Nachrüstung im A2, und darum ging es hier ja mal, als realistische Alternative ausschließen.

 

Damit ein Motor sowohl oben als auch unten gut geht, bedienen sich manche Hersteller (so z.B. mein momentaner Arbeitgeber) einer variablen Ventilsteuerung und Schaltsaugrohren, was auch ganz gut zu Beschleunigungsreserven bei hohen und niedrigen Drehzahlen beiträgt.

 

So wie du es beschreibst, dürften dir die hochdrehenden Sauger in den Type R-Modellen von Honda (z.B. Civic) und auch der Honda S2000 sehr gut gefallen, die ja auch mit variablen Nockenwellen arbeiten. Untenrum nix und ab 6000 U/min Hölle

[newBE]

der a2 90 ps hat ein drehmoment von 230 newton zwischen 1900 - 2200 umdrehungen, diese drehzahl ist zum überholen am besten.

 

1.4 tfsi, der auch im golf gt verbaut ist, hat keinen kompressor sondern ist biturbo mäßig auf 177 ps aufgeladen

[2001 A2 1,4]

Ach, der Motor im Golf GT hat doch keinen Kompressor und nen Turbo? Das ist aber dann was ganz Neues, oder?

 

Wenn 1900 bis 2200 U/Min zum überholen am besten sind, ist was kaputt. Es wird doch nicht die maximale Leistung bei 2200 U/min anliegen, oder?

[newBE]

Original von 2001 A2 1,4

Ach, der Motor im Golf GT hat doch keinen Kompressor und nen Turbo? Das ist aber dann was ganz Neues, oder?

 

Wenn 1900 bis 2200 U/Min zum überholen am besten sind, ist was kaputt. Es wird doch nicht die maximale Leistung bei 2200 U/min anliegen, oder?

 

tschuldigung, hab den gt mit dem r32 verwechselt. der gt hat nen turbo und nen kompressor und der r32 nen biturbo...

 

habs mal von motorvision geklaut: 1.4 tdi 90 ps

 

max. Drehmoment in Nm: 230 / 1900

[2001 A2 1,4]

Der R32 hat weder noch! Ich weiß nicht, wo du deine Infos her hast, aber es gibt höchstens nachträgliche Tuningmöglichkeiten von HGP bzw. HPA, den R32 mit nem Biturbo auszustatten. Aber ab Werk ist da nix mit Aufladung....

 

Bevor du das Drehmoment von deinem Motor zitierst, solltest du dir nochmal die wirklich guten ERklärungen von AH. durchlesen.......

[newBE]

Der R32 hat weder noch! Ich weiß nicht, wo du deine Infos her hast, aber es gibt höchstens nachträgliche Tuningmöglichkeiten von HGP bzw. HPA, den R32 mit nem Biturbo auszustatten. Aber ab Werk ist da nix mit Aufladung....

 

Bevor du das Drehmoment von deinem Motor zitierst, solltest du dir nochmal die wirklich guten ERklärungen von AH. durchlesen.......

 

wenn ich ehrlich bin interessiert mich VW einen dreck, hab auf google R32 eingegeben und das erste genommen was ich gefunden hab... mach halt aus ne mücke immer nen elefanten

 

ich hab lediglich die fakten von audi gepostet! dort heisst es 230 nw bei 1900 u/min.

[2001 A2 1,4]

Mag ja sein, dass dich VW einen Dreck interessiert. Was posteste dann so nen Blödsinn? Die 230Nm'chen bei 1900 sind ja ganz toll, nur was willst du damit sagen?

[newBE]

ich habs erklärt und wenn du es nicht verstehen willst dann halt nicht, es wird immer solche user geben.. back to topic

[Durnesss]

Ey, ruuuuhig Jungs.

Wir haben uns doch alle lieb, oder?

 

Thomas

[2001 A2 1,4]

Wie auch solche, die nicht checken, dass Drehmoment als alleiniger Wert fürn Popo ist.

 

Aber zurück zum Topic... Die größte Mehrleistung erhältst du aus einer Kombination aus Turbotausch und einer Erhöhung der Einspritzmenge, also durch größere PD-Elemente. Evtl. reicht es auch schon, den Ladedruck per Chiptuning zu erhöhen und den Turbo besser zu kühlen und dazu eben die größeren PD-Elemente.

[newBE]

Wie auch solche, die nicht checken, dass Drehmoment als alleiniger Wert fürn Popo ist.

 

jetzt hast du nicht nur mich angegriffen sondern auch den vorstand, hut ab davor, dass hätte ich mich nicht getraut

 

einen kleinen leistungsschub bringt auch ein CAIS - Cold Air Intake System

[2001 A2 1,4]

Wieso hättest du dich das nicht getraut? Wo ist das Problem?

 

Bringt ein CAIS auch beim Diesel was? Durch welchen Effekt?

[newBE]

Wieso hättest du dich das nicht getraut? Wo ist das Problem?

 

Bringt ein CAIS auch beim Diesel was? Durch welchen Effekt?

 

naja du bekommst nicht direkt mehr ps, aber das ansprechverhalten wird besser und kühle luft bekommt er dann reichlich, denn unser luftfilter versteckt sich ja fast hintermmotor und saugt daher warme luft an

[2001 A2 1,4]

Und was ist der Vorteil kühler Luft beim Diesel?

 

Der Motor saugt die Luft ja auch nicht aus dem Motorraum an, sondern die Luft wird unter der Serviceklappe eingesaugt. Dass die dann bis sie im Motor ist signifikant erwärmt wird, wage ich mal zu bezweifeln.

[newBE]

naja du bekommst nicht direkt mehr ps, aber das ansprechverhalten wird besser ...

 

wer da nicht richtig die beiträge liest;)

[2001 A2 1,4]

Ich hab alles sehr genau gelesen...

 

Was ist der Effekt beim Diesel, dass geringfügig kühlere Luft zu einem besseren Ansprechverhalten führen soll?

[newBE]

Ich hab alles sehr genau gelesen...

 

Was ist der Effekt beim Diesel, dass geringfügig kühlere Luft zu einem besseren Ansprechverhalten führen soll?

 

gegenfrage, warum saugt ein motor wohl luft an? -.-

[2001 A2 1,4]

Um Diesel zusammen mit Luft zu verbrennen.

 

Ein Diesel ist ein Selbstzünder, er zündet also, wenn sich das Luft-Diesel-Gemisch von selbst entzündet, wenn ein bestimmter Druck erreicht ist.

Im Gegensatz zu einem Benziner wird ein Diesel nicht durch die Luftmenge gedrosselt, sondern durch die Spritmenge. Für den Benziner ist das Entscheidende bei der Luftmenge der Anteil von Sauerstoffmolekülen. Kühlere Luft hat eine höhere Dichte, ergo eine höhere Anreicherung an Sauerstoff, also verbrennt ein Benziner besser, wenn er kühlere Luft bekommt.

 

Aber ein Diesel arbeitet doch anders.

 

Also, was bringt einem Diesel kältere Luft? Wir reden hier ja nicht über Differenzen von 50°C oder sowas, sondern da die Luft sich im Motorraum vielleicht um 1-2° erwärmt in der kurzen Zeit in der sie sich dort befindet, geht es hier ja um andere Größenordnungen.

 

Bei nem Benziner macht ein CAIS sicher was aus, beim Diesel bezweifle ich das mal.

[newBE]

obs beim benziner was ausmacht oder nicht, da gibts genug threads und diskussionen. ich werds einbauen, da ich gern bastel und ein besseres ansprechverhalten daraus resultiert.

[McFly]

Wunderbar, das entwickelt sich hier ja zu einer Grundlagenvorlesung über Diesel- und Otto-Kreisprozesse.

 

Grundsätzlich ist in beiden Fällen natürlich eine möglichst geringe Eingangstemperatur wünschenswert, da der Wirkungsgrad beider Prozesse von der erzielten Differenz zwischen Eingangs- und Ausgangstemperatur abhängt (je größer, je besser).

 

Um beim Diesel zu bleiben: Gedrosselt wird der Motor über die Einspritzmenge, allerdings hängt die maximal mögliche Einspritzmenge (so die PD Elemente die Menge auch liefern können) von der Füllung mit Luft(Sauerstoff) ab, und da lautet die Devise: Je kälter, je mehr. Zum Erzielen der maximalen Leistung ist also kalte Luft äußerst wünschenswert. Im Teillastbetrieb hingegen kommt es nicht so drauf an, man fordert dort ja nicht maximale Leistung.

Bzgl. Ansprechverhalten gilt wieder: Was kann man maximal Einspritzen? Also auch hier: Je kälter die Luft, umso besser die Füllung, umso mehr Diesel kann verbrannt werden und umso besser beschleunigt der Motor (= dreht schneller hoch). Ein größerer LLK bringt aber sicher mehr als eine Verlegung der Ansaugung. Wie 2001 A2 1,4 schon schreibt: Bei 50°C reden wir von Signifikanzen, lediglich ein paar Grad machen den Kohl sicher nicht fett -> rausgeworfenes Geld ebenso wie RamAir o.ä.

 

Wenn ich was falsch dargestellt habe möge man mich korrigieren, die WKA-Vorlesung ist schon ein paar Jahre her...

 

Cheers, Michael

[newBE]

das thema größeren llk hatten wir hier schon. das problem ist der platz, wir haben schon den größten drin und ein noch größerer aller t.f.a.t.f. würde umbauten in der frontbedeuten. cAIR Intake System wie ich es mir vorstellen kostet ein paar euro und ich kann wieder basteln.

[2001 A2 1,4]

Probier's aus, wenn's dir Spaß macht und du die Zeit dafür hast. Schaden wirds jedenfalls nichts.

 

@McFly: Ist es nicht so, dass der Diesel eh mehr Luft bekommt, als eigentlich nötig wären, das Bisschen mehr an Sauerstoff also eh nix bringt?

[Durnesss]

Beim Diesel fahren wir aber mit Lambda>1

also mit Luftüberschuss

Daher ist die Lufttemperatur solange unwichtig

wie genügend freie Sauerstoffmoleküle für eine vollständige Verbrennung vorhanden sind.

 

Wenn ich also mehr einspritze (Tuning)

und die LuftMASSE nicht erhöhe (durch Ladedruckanhebung)

dann,

und nur dann

bringen die paar % etwas

die ich durch kältere Luft erreichen kann.

Dann muss ich aber vor dem Luftmassenmesser kühlen,

sonst weis das MSG nix davon und spritzt zu wenig ein.

[McFly]

@McFly: Ist es nicht so, dass der Diesel eh mehr Luft bekommt, als eigentlich nötig wären, das Bisschen mehr an Sauerstoff also eh nix bringt?

Durness war schneller...

 

Klar, bei Teillast hast du immer Luftüberschuss. Wenn's aber Richtung Volllast geht versuchst du so viel Diesel wie möglich zu verbrennen, Grenze wird hier u.a. durch den zur Verfügung stehenden Sauerstoff gesetzt. Wenn man trotzdem mehr einspritzt sieht das so aus wie bei Achims A2...

 

Cheers, Michael

 

Edit:

Klugscheißmodus ON

Wie der Name schon sagt misst der Luftmassenmesser die Masse, berücksichtigt also automatisch die Temperatur.

Wenn's ein Luftvolumenmesser wäre müßte man Temp. und Druck berücksichtigen...

Klugscheißmodus OFF

[Durnesss]

Lass uns doch bei nicht verbastelten Karren bleiben, oder?

 

Die max Einspritzmenge, und damit die Leistung,

wird begrenzt durch div. Kennfelder

-Fahrerwunsch

-Drehmomentbegrenzung

-Trübung...

und duch die gemessenen Luftmasse.

Man bleibt immer über Lambda=1, wenn auch knapp, weil sonst RUß.

 

Mann müsste also, wie gesagt, vor dem LMM kühlen, sonst bringt es nix,

größere LLK oder Wassereinspritzer sitzen aber dahinter, oder?

 

Bez. Ansprechverhalten würde ich ersma bei der AGR schauen, ist aber böse!

 

Thomas

[maxwells]

Sehr interessantes Thema hier.

 

Eines habt ihr jedoch noch gar nicht bedacht: Für die Beschleunigung ist nicht nur die Leistung, also Drehmoment x Drehzahl und ein gut darauf abgestimmtes Getriebe entscheidend sondern vor allem auch die Drehwilligkeit des Motors. Diese nimmt bei höheren Drehzahlen besonders beim Diesel überproportional ab.

Die mechanischen Widerstände des Motors nehmen, je höher die Drehzahl ist, zu.

Also Reibungsverluste, Trägheit der Massen (Kolben, Pleuel, Ausgleichswellen, Wellen, Ventile, Nebenaggregate usw.), und der Abgasgegendruck. Außerdem gibt es bei einem Selbstzünder die Trägheit des Selbstzündungsprozesses, welche auch die Maximale Drehzahl begrenzt.

 

Bei einem Turbodiesel hängt die Leistungscharakteristik weniger von der Drehzahl des Motors als der des Turboladers ab.

 

Unser 75 PS TDI liegt bereits bei wenig über 3000u/min nahe seiner maximalen Leistung, da der Turbo bereits das Maximum seiner Förderkapazität (seiner Drehzahl) erreicht. Spätestens jetzt öffnet das Wastegate um zu verhindern, dass der Turbo zu schnell läuft.

 

Oberhalb von ~3000 u/min ändert sich die maximale Leistung des Motors nur wenig.

Das ist eine direkte Folge aus der dem Motor vom Turbo maximal zur Verfügung gestellten Luft. Erhöht sich die Drehzahl weiter sinkt die pro Arbeitstakt zur Verfügung stehende Sauerstoff-Reaktionsbasis. Bei ~4000 u/min steht dem Motor pro Zündvorgang also ca. ein Viertel weniger Luft zur Verfügung als bei ~3000 u/min. Das spezifische Drehmoment nimmt ab.

 

Bei konstanter Drehzahl mag die Leistung zwischen 3200 und 4200 also zirka gleich sein jedoch zeigt sich der Motor zunehmend unwillig die größer werdenden Widerstände, in Form von Drehzahlerhöhung, zu überwinden.

 

All Dieses führt dazu was jeder 75 PS TDI Fahrer selbst am Steuer merkt:

Die Gänge auszudrehen führt nicht zu schnellerer Beschleunigung, denn die Drehwilligkeit dieses Aggregats lässt „oben raus“ im Besonderen auf Grund des kleinen Wastegate Laders und im Allgemeinen wegen der anderen oben aufgeführten Gründe sehr nach.

 

 

MaxwellS

[Schnelletrecker]

 

... All Dieses führt dazu was jeder 75 PS TDI Fahrer selbst am Steuer merkt:

Die Gänge auszudrehen führt nicht zu schnellerer Beschleunigung, denn die Drehwilligkeit dieses Aggregats lässt „oben raus“ im Besonderen auf Grund des kleinen Wastegate Laders und im Allgemeinen wegen der anderen oben aufgeführten Gründe sehr nach.

 

 

Hallo MaxwellS,

 

vielleicht ergibt sich mal eine Möglichkeit, einen AMF zu fahren, der ein gut gemachtes Chiptuning geniessen durfte:

 

Die serienmässig sehr träge (konservative) Abstimmung ab etwa 3000 U/min, die besonders beim Überholen stört, wird bei einer solchen Modifikation eliminiert. Der Motor zieht bei entsprechender Erhöhung des Ladedrucks und Anpassung der übrigen Kennfelder rasant bis (bei mir) 4200 /min. Die Drehwilligkeit erinnert hierbei eher an die eines Benziners.

 

Fazit: Der Wastegate-Lader des 75 PS AMF eignet sich prima für ein individuelles Softwaretuning und ist bis etwa 110 PS standfest.

 

Gruß

[McFly]

Fazit: Der Wastegate-Lader des 75 PS AMF eignet sich prima für ein individuelles Softwaretuning und ist bis etwa 110 PS standfest.

 

Aloa!

Woher nimmst Du die 110PS? Und beziehst Du "standfest" auf den Turbolader oder den gesamten Motor? IMHO ist der ATL gegenüber dem AMF dahingehend modifiziert, daß div. Teile verstärkt sind und auch etwas für den Thermalhaushalt getan wurde (hab ich hier mal irgendwas von Ölkühlung für die Kolbenböden gelesen:confused:). Warum sollte Audi dies getan haben wenn die Basis schon ausreichend standfest wäre? Und wo würdest Du die Grenze für den ATL sehen, müßte ja über 110PS vertragen, da "von Haus aus" schon standfester...vom technisch anfälligeren VTG-Lader mal abgesehen.

 

Fragen über Fragen,

Michael - der sich nicht zu chippen traut, aber gerne würde

[Schnelletrecker]

Woher nimmst Du die 110PS? Und beziehst Du "standfest" auf den Turbolader oder den gesamten Motor?

 

Hi,

 

nun es ist bekannt, dass der „kleine“ Wastegatelader des AMF standfester ist als der „große“ VTG-Lader des ATL. Die durch Turboausfall bedingten ATL-Schäden sprechen statistisch hierfür.

 

Ende 2005 habe ich meinen AMF bei DKR-Tuning auf über 100 PS bringen lassen (schätzungsweise 110 PS) und bis heute keine Probleme gehabt. Allerdings ist ein individuell auf meine „Bedürfnisse“ zugeschnittenes Motorkennfeld programmiert worden:

 

- nochmals erhöhter Ladedruck gegenüber der 100 PS Tuningversion

- Anhebung der Drehzahlbegrenzung auf 4200 U/min

- nochmals früher einsetzender Turboschub (ab etwa 1800 U/min)

 

Der Drehmomentverlauf ist derart ausgebildet, dass fast der gesamte unter Turboboost stehende Drehzahlbereich subjektiv gleichmäßig druckvoll ausfällt. Da gibt es kaum noch Gemeinsamkeiten mit der unausgewogenen Serien-Motorabstimmung. Eine auffällige Rußbildung ist nicht erkennbar.

 

Was mir am AMF Motor denke ich am meisten Sorge bereiten würde, ist der Zylinderkopf und seine Dichtung. Da ich allerdings immer den Motor etwa 15 Minuten warm fahre, ohne über 2500 U/min zu drehen, sind die darauffolgenden „Drehzahlorgien“ weder für Motorblock noch für den Turbo gefährlich. Auch Kaltfahren ist obligatorisch. Eine Überhitzung der Kolbenböden und -ringe bzw. deren unzureichende Schmierung wäre mir neu. Weder Verdichtung noch Kolbenspitzengeschwindigkeiten kommen ja in gefährliche Regionen. Ich verwende weiterhin Longlife 2, da so gut wie kein Ölverbrauch.

 

 

 

 

Wäre ich Besitzer des 90 PS ATL, würde ich wahrscheinlich den VTG-Serienlader verkaufen und durch einen größeren Lader ersetzen (zusammen mit anderen Einspritzelementen und eventuell einer reduzierten Verdichtung). Mit dem vergrößerten Turboloch könnte ich mich gut anfreunden. Wenn man die brachiale Leistungsausbeute von mit größerem Lader ausgestatteten 1.9 TDIs betrachtet (jenseits von 190 PS), sollten in Sachen Pleuel, Kolben und Kurbelwelle bei unseren 1.4 TDIs (inkl. AMF) 140 standfeste PS realisierbar sein.

 

In England fährt übrigens ein auf 128 PS aufgepumpter ATL bislang ohne Defekte. Bis auf den guten Milltek Sportdämpfer sind keine weiteren Veränderungen an Motor oder Turbo durchgeführt worden. Wie lang sein VTG Turbo dem aber standhalten wird...

 

Generell spricht gerade bei gechippten TDIs mit relativ hohen Ladedrücken und Dieseleinspritzmengen einiges für eine elektronisch geregelte Wassereinspritzung. Die thermische Belastung von Buchsen, Kolben und Zylinderkopf wird niedriggehalten trotz Mehrleistung, da hier direkt positiver Einfluss auf Ladeluft- und Brennraumtemperaturen genommen wird. Neben einer reduzierten Rußbildung kann es auch zu einer Senkung des Kraftstoffverbrauchs kommen:

 

http://www.turbotuning.net/Prod_S2_TD.html

 

 

 

 

 

Michael - der sich nicht zu chippen traut, aber gerne würde

 

Die mögliche Angst vor dem Chippen kann ich dann am ehesten nachvollziehen, wenn man an einen Anbieter gerät, der seine Software nicht selbst entwickelt. Am besten ist sicherlich ein Angebot, das eine Vorher/Nachher- Leistungsmessung auf der Rolle ermöglicht in Kombination mit einem individuellen Tuning IMHO.

 

Man muss aber bedenken, dass jeder Motor ab Werk Fertigungsunterschiede aufweist und eigentlich nach einer genauen Softwareabstimmung verlangt. Die Seriensoftware ist deshalb unter anderem ein Hilfsmittel, um solche Unterschiede recht preiswert auszugleichen. Zudem deckt die recht konservative Leistungsentfaltung im Serienzustand die unterschiedliche Spritqualität in den verschiedenen Ländern ab.

 

Wenn man Glück hat und einen Motor sein eigen nennt, der hardwareseitig von Anfang an richtig gut geht und auch gut eingefahren worden ist, ist das Tuningpotential auch besser.

 

Gruß

 

P.S. Der Dieselverbrauch beim Cruisen (bis etwa 2500 U/min) ist aufgrund des drehmomentbetonten Tunings bei mir um 0,5 Liter zurückgegangen. Ich denke, dass bei unseren kleinen Dieseln ein professionelles ECO-Tuning 1 Liter Minderverbrauch bewirken wird. Vielleicht testet mal jemand 30 Tage das ECO-Tuning von DKR? Bei denen gibt es eine Geld-zurück-Garantie bei Nichtgefallen...

[Durnesss]

Ich möchte nochmal auf die

Beschleunigung zurückkommen

für die ja lt. allgem. Konsens hier ausschließlich die Leistung zu betrachten ist.

Das geht mir schon länger quer runter.

 

Watt ist den damit: (siehe Bild von den Dieselschraubern)

 

Demnach ist der Drehmomentmaximumbereich auch der Bereich mit der größten Beschleunigung g, was auch dem subjektivem Empfinden meinerseits entspricht und den ganzen Erläuterungen bez. "Fehlbedienung von Dieselmotoren" in "falschen Drehzahlbereichen" diametral wiederspricht.

Bei 4200 U/min beschleunigt bei mir garnix mehr, zumindest nicht mein AMF!

 

Thomas

[McFly]

Aloa!

Dazu müßte man wissen wie diese Kurve aufgenommen wurde. Ich vermute(!) mal es handelt sich um konstantes Durchbeschleunigen in einem höheren Gang (dritter z.B.) in einer realen Fahrsituation (VAG-COM auf'm NB und kein Rollenprüftstand). In diesem Fall ist natürlich die Beschleunigung am Anfang beim Drehzahlmaximum rel. groß um dann später aufgrund des überproportional steigenden Luftwiderstandes abzufallen trotz steigender Motorleistung.

 

Das Diagramm hätte anders ausgesehen, wenn die Beschleunigung in einem kleineren Gang bei höherer Drehzahl (=mehr Leistung) begonnen worden wäre, dann hät's nämlich mehr als 0.3G rausgeholt und die Zeit um von bspw. 30 auf 90 km/h zu kommen wäre kürzer gewesen, allerdings mit einem Schaltvorgang verbunden.

 

Oder anders ausgedrückt: Fahr mal 30 im zweiten und tritt voll drauf, und fahr mal 30 im dritten und tritt voll drauf. Na? Wo beschleunigt er besser?

 

Hoffe es geht jetzt längs runter...

 

Cheers, Michael

[newBE]

Wastegatelader gibts doch nur bei benziner?!

 

der 75 ps benziner hat keinen turbo

[Gast Audi TDI]

Wastegatelader gibts doch nur bei benziner?!

 

der 75 ps benziner hat keinen turbo

 

Da liegst Du voll daneben, der AMF hat einen Wastegatelader genauso wie der BHC. Nicht immer alles glauben was in anderen Foren herausposaunt wird

 

Gruß Audi TDI

[Durnesss]

Nö,

bin noch nicht überzeugt.

 

Hab mal da geschaut

Drehmoment - Wikipedia

 

Die höchste Beschleunigung passiert im max. Drehmomentbereich,

wer da viel Moment hat, kann auch da viel Beschleunigen.

 

Das dieses Moment aber noch durch das Getriebe muss,

und bei unterschiedlichen Übersetzungen unterschiedliches an der Achse ankommt ist klar.

Aber auch wenn du so einen VAG-COM Schrieb im 2. machst, bekommst Du ein Maximum von g im Drehmomentmaximum. Das wird nur deswegen in höheren Gängen gemacht, um trotz der lahmen Abtastrate des Loggers genügend Messwerte zu bekommen.

 

Also bringt runterschalten nur dann richtig was,

wenn man danach im Momentmaximum weiterbeschleunigen kann.

 

Und, warum geht beim amf über 3500 U/Min nix mehr

wenn er doch bei ~4000U/Min seine maximale Leistung hat?

 

Thomas

[J.J.]

Und, warum geht beim amf über 3500 U/Min nix mehr

wenn er doch bei ~4000U/Min seine maximale Leistung hat?

 

Thomas

 

Hi Thomas,

 

kann ich nur bestätigen. Ich fahre meinen Rennfloh weniger oft bis 3500U/min und sehr sehr selten bis gar 4000U/min (ausser mal beim Verschalten-autsch

Der maximale Drehmoment und das beste Beschleunigungsverhalten liegt unterhalb der Drehzahlorgien.

 

Grüsse

Jörg

[McFly]

Zunächst mal als provokantes Eingangsstatement: Die Physik pellt sich ein Ei auf das was euer Popometer so zu fühlen glaubt...

Die höchste Beschleunigung passiert im max. Drehmomentbereich,

wer da viel Moment hat, kann auch da viel Beschleunigen.

Das steht da (Wikipedia) zwar nicht, aber wer natürlich zu faul zum schalten ist kann bei viel Drehmoment von unten raus schon ganz gut beschleunigen (zähle mich dazu, deswegen finde ich die TDIs auch so nett). ABER: Wer ordentlich zurückschaltet bekommt mehr Leistung (zwar weniger Drehmoment, aber höhere Leistung, ist ja bei Wikipedia schön erklärt) und demzufolge auch mehr Längsdynamik.

Das dieses Moment aber noch durch das Getriebe muss,

und bei unterschiedlichen Übersetzungen unterschiedliches an der Achse ankommt ist klar.

Aber auch wenn du so einen VAG-COM Schrieb im 2. machst, bekommst Du ein Maximum von g im Drehmomentmaximum.

Nö, sondern bei Pmax wenn wir mal den Luftwiderstand vernachlässigen.

 

Der Punkt mit den TDIs und dem Popometer ist halt die relativ flache Leistungskurve am Drehzahlende verbunden mit geringer Maximaldrehzahl. Die fühlen sich halt unten rum im Vergleich zu einem Benziner total stark an weil dort schon rel. viel Leistung bei hohem Drehmoment anliegt. Wenn man dann aber mal wirklich drauf angewiesen ist und die Gänge durchzieht kommt halt vergleichsweise wenig hinterher wegen der flachen Leistungskurve. Da wo ein Benziner nochmal ordentlich nachlegt und überhaupt erst seine volle Leistung bekommt ist der Diesel schon längst im Drehzahlbegrenzer. Aus dieser Charakteristik ergibt sich halt das Gefühl das bei 2500rpm mehr geht als bei 3500, was natürlich Blödsinn ist.

Also bringt runterschalten nur dann richtig was,

wenn man danach im Momentmaximum weiterbeschleunigen kann.

Falsch! Es bringt immer dann was, wenn die durch die Mehrleistung UND(!) günstigere Übersetzung erzielte Beschleunigungsverbesserung die Schaltzeiten überkompensieren kann.

 

Ist aber schlußendlich wegen der flachen Leistungskurve eine akademische Diskussion, ich schalte bei 3000rpm natürlich auch nicht mehr zurück.

 

Happy Beschleunigen!

Michael

[Durnesss]

Du hast aber schon gelesen, was bei Wikipedia steht , oder?

 

Speziell der Bereich:

Drehmoment eines Verbrennungsmotors

 

 

Da steht nix von Leistung.

 

Thomas

[McFly]

Du hast aber schon gelesen, was bei Wikipedia steht , oder?

Speziell der Bereich:

Drehmoment eines Verbrennungsmotors

Da steht nix von Leistung.

Thomas

 

Jau, hab ich. Und zwar seeehr genau...das hilft nämlich.

Hab mal den relevanten Teil rauskopiert:

Zitat Wikipedia:

Wenn der Fahrer das maximale Drehbeschleunigungsvermögen des Motors ausschöpfen möchte, muss er den Motor bei der vom Hersteller angegebenen Drehzahl des maximalen Drehmomentes mit Vollgas (Vollast) betreiben.

Ein hohes Drehmoment ist in folgenden Fällen notwendig:

• Hohe Beschleunigung (m/s²) gefordert: um beispielsweise einen Überholvorgang, bei dem das Fahrzeug beschleunigen soll und nicht einfach nur mit höherer Geschwindigkeit vorbeifährt, möglichst schnell und ohne vorher zurückzuschalten zu absolvieren, ist ein hohes Motordrehmoment erforderlich."

Da steht zunächst was von Drehbeschleunigungsvermögen, also wie schnell der Motor ohne Last hochdreht. Wir reden aber davon das Auto zu beschleunigen, korrekt? Und da ist relevant wieviel Drehmoment an den Rädern ankommt -> Runterschalten und Pmax ist gefragt!

 

Beim Überholvorgang OHNE (steht da auch so) runterschalten ist hohes Drehmoment toll, MIT runterschalten geht es aber trotzdem schneller.

 

Tja, Leistung ist halt durch nichts zu ersetzen außer durch mehr Leistung.

 

Alles klar?

Michael

[maxwells]

Leute,

 

es handelt sich bei unserem Motor doch um keinen physikalischen Versuchsaufbau. Für die Beschleunigung eines Autos sind in der Praxis mehrere sich Faktoren verantwortlich. Unteranderem die Drehzahl. (Dremoment X Drehzahl)

Das ist wie bei einem Fahrrad. Meine Beine haben immer etwa die gleiche Kraft. Aber wenn ich, bei gleicher Geschwindigkeit, doppelt so schnell trete muss ich weniger Dremoment(Kraft) aufbringen um den Berg zu überwinden. So erst schaffe ich die höchsten Steigungen. Ein kleiner Gang ermöglicht es das nötige Drehmoment zu verringern um vorran zu kommen. Also schaffe ich eine höhrere Leistung mit meiner Kraft(Drehmoment meiner Beine).

 

Schaut euc bitte noch einmal nein Post etwas weiter oben an. Dor wird die Frage beantwortet warum obenrasu nix mehr geht...

 

Gruss

 

Maxwell

[Gaesch]

hi ..

also leutz das ist hier echt langsam verwirrend

 

ich bin wohl einer der glücklichen die einen amf haben und will mich hier einbringen da meine suche über 3 std. nix gebracht hat ..

der arme ist bj 01 und hat auch schon 86000km drauf ist wie amf sagt ein 75ps tdi ->

da alles hier durcheinander geht würde ich gerne wissen ob es in meinem fall noch sinnvoll ist zu tunen da er schon mehr drauf hat als von den meisten hier ?

und was muss man denn jetzt alles machen um (wenn es denn möglich und sinnvoll wäre ) reelle über 100ps und 115ps zu bekommen .?

ich will hier auch nicht diskutieren was "sinnvoll" ist , damit meine ich nur ob das bei so einer laufleistung schlimm ist !

und das nächste wäre ob es bei mehr als 100ps das getriebe nich zerschiesst da ja bei z.b. SKN mit 105ps schon die eigentliche grenze von 250nm überschritten wird !?-> bei 110oder115ps wäre es ja noch mehr oder ?

dann möchte ich nochmal darauf hinweisen das ich dumm bin und nix davon verstehe und deshalb besser keine extremen fachsimpelleien geschrieben werden sollten

 

ich frage halt nur weil ich irgendwo hier mal gelesen habe das man mit skn und noch irgendwas 115ps bekommt aber ich finde durch immer mehr suchen nichts befriedigendes mehr

 

DANKE

[Gaesch]

@schnelletrecker

kommst du zufällig aus der nähe von Euskirchen ?

ich kenne bei Mechernich ein DKR-Tuning - ist es das wo du warst ?

ich selber komme aus Frauenberg , einem ortsteil von Euskirchen..

wäre echt geil wenn wir uns darüber mal austauschen könnten !!!!

 

 

DANKE

Cu Sascha

[Durnesss]

Falls Ihr einen DKR-Termin ausdengelt, Hier, Ich , will auch.

Möchte aber nur 300 ausgeben.....

Thomas

[Gaesch]

hi durnesss

willst du denn über 200km fahren ?

am liebsten würde ich auch nur 300 tacken hinlegen .-wird glaub ich bei diesem preis aber nicht realisierbar sein aber wer weis - wenn wir zu mehreren da hin fahren klappts vielleicht !?

ich würde aber gerne ein diagramm live erstellen was glaube ich bei denen geht da die einen prüfstand haben -

das problem ist eigentlich nur das es auch tuner gibt die damit dem kunden was vorgaukeln können weil sie ja immer die besten mit der meisten leistung sind

ich hoffe nur nicht das die welche diesen kaliebers sind !!!!

wann hattest du denn vor das tuning zu machen ?

habe am 15.10. erstmal ne gerichtsverhandlung mit meinem alten vermieter wovon das hier eigentlich abhängt !!!

wenn ich die verliere dann gibts erstmal bis nächstes jahr nix

das schw***

cu

[Schnelletrecker]

Hallo Gaesch,

 

also unsere Dieselgetriebe scheinen diesbezüglich sehr robust zu sein, da bislang niemand mit 115 PS und mehr (d.h. >280 Nm) Getriebeprobleme bekommen hat. In der Peripherie dann schon eher die Kupplung...

 

115 PS oder mehr beim AMF möchte ich ohne größeren Lader sowie leistungsfähigeren Einspritzelementen nicht empfehlen wollen.

 

http://shop.dieselschrauber.de/product_info.php/products_id/144?osCsid=7db36f8013837be59de467aad186a3e9

 

 

 

 

 

Eine aktuelle Laufleistung von 86.000 km stellt überhaupt kein Problem dar für Leistungs-Chiptuning. Allerdings wirst Du wahrscheinlich keine optionale Motor-Garantie abschließen dürfen, die einen Einstieg bei nicht mehr als 60.000 km vorsieht. Siehe auch

 

http://www.dkr-tuning.de/pdf/garantie.pdf

 

Es stimmt, ich war damals in Mechernich, komme aber nicht aus dem Kreis Euskirchen. Fahr’ doch mal hin auf Stippvisite, Frauenberg und Obergartzem sind ja quasi Nachbarorte.

 

Gruß

 

P.S. Bezüglich Rollenprüfstand kannst Du nach dem Tuning ja zu einem „unabhängigen“ Anbieter gehen. Der Termin auf der Rolle sollte jedoch erst etwa 2 Tage nach dem Chiptuning erfolgen, weil das Steuergerät sich bei normaler Fahrt erst neu „anlernt“ (kalibriert) und dazu etwas Zeit benötigt. Falls die vom Tuner versprochene Leistung nicht erfüllt worden ist, dann wird Dir ein guter Chiptuner nach Vorlage des Prüfberichtes kostenfrei das Kennfeld entsprechend anpassen.

[McFly]

schnipp...

Allerdings wirst Du wahrscheinlich keine optionale Motor-Garantie abschließen dürfen, die einen Einstieg bei nicht mehr als 60.000 km vorsieht.

...schnipp

Aloa!

Und selbst wenn Du sie abschließen könntest: Der Turbo ist explizit ausgenommen! Und was geht beim Chippen trotz angepaßter Fahrweise gerne mal kaputt und kostet richtig Geld? Bestimmt nicht das Getriebe...allerdings scheint beim AMF der Turbo robuster zu sein als beim ATL, was wiederum die Zylinderkopfdichtung zum Kandidaten macht...

Egal, ihr berichtet aber bitte über Eure Erfahrungen. Eine positive zu DKR gibt es ja schon, habe im Netz aber auch schon negatives gelesen. Würde allerdings die Aussagen hier als "vertrauenwürdiger" einschätzen.

 

Cheers, Michael - diesmal ohne Theorieteil

[Gaesch]

so dann jetzt mal klartext :!

will 110 ps haben !

was muss ich machen um echte 110 ps zu bekommen ???->sofern meine kugel die wirklich für 75ps gut geht 75ps hat !

"will dann auch in näherer zukunft einen langen 5ten gang haben wozu alles dann zusammen past .

 

p.s.: war dkr nicht auch vorher veytal tuning ???

 

da hin fahren ist ja echt nicht weit , nur unter der vorraussetzung das ich ja noch nicht weiss was da alles auf mich zu kommt und wieviel das dann kostet frage ich erstmal hier denn die wollen ja verkaufen und ihr wisst was mann wirklich nur braucht !