1.2TDi 3L- unerklärlicher Leistungsverlust
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[1.2 TDI ANY] Bremsbeläge hinten in kürzester Zeit ungleichmäßig abgenutzt, warum?
Doch darauf muss man sogar hinweisen, damit es für die, die nur im Reparaturfall hier reinsehen, gleich ersichtlich ist und um gegenüber Audi einen Hauch von Seriosität aufrecht zu erhalten, da die hier mitlesen. Es haben alle verstanden, dass es hier einzelne User gibt, die andere Bremsanlagen reinstricken - ohne Eintragung - und mit nicht eingetragenen Rad-Reifen-Kombinationen fahren und mit nicht zugelassenen LEDs unterwegs sind. Das kann aber nicht der Anspruch des Forums sein und insb. nicht in der Außenwahrnehmung des Forums. Das dürfte eher daran liegen, dass diejenigen, die sich mit ihrer zusammengebastelten Bremsanlage verkalkuliert haben, das hier im Regelfall nicht (mehr) posten... Fakt ist und bleibt, bei nicht eingetragenen Änderungen dieser Art am Fahrzeug erlischt die Betriebserlaubnis. Vielleicht müsste ich doch mal das Mikroskop raussuchen... Die Reparaturhistorie eines unserer 3L durchgehend bei einem Audi-Händler könnte man auch so auslegen... -
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12. Audi A2 Schraubertreffen am 12.04.2025 in 59510 Lippetal / Bye Bye Winter and there is a Party 🥂🍻
Ok... dann mach ich auch mal die Planung auf und trage im Arbeitskalender eine Abwesenheit für Freitags ein 13 Juni (habe ich das richtig verstanden) -
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Hier wird ein A2 verkauft - könnte ja interessant sein...
Aus Wikipedia: 1.4 TDI 11/1999–07/2005 AMF, BHC Dieselmotor Die Anzeige oben aus der Schweiz halte ich für Fake. -
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[1.2 TDI ANY] Verständnisfrage zum Start nur in "N"
Grundsätzlich gibt es natürlich keinen/kaum einen Unterschied ob der Wagen in STOP oder N startet. Möglicherweise ist das sogar ein Gadget das Audi eingebaut hat, um den Fahrer auf ein anstehendes Problem hinzuweisen. Da der Wagen ja jetzt nicht mehr auf STOP startet, würde man ja jetzt eine Werkstatt aufsuchen bzw. als Selbstschrauber eine Getriebe-Grundeinstellung durchführen, damit der Wagen anschließend wieder in STOP startet - zumindest zeitweise. Es gibt aber tatsächlich einen spürbaren Unterschied, der auch unangenehme Folgen haben kann. Sobald der Wagen nicht mehr in STOP startet, wird auch beim Abstellen kein Gang mehr eingelegt. Das kannst Du leicht überprüfen, ob der Wagen nach dem Abstellen rollbar ist/bleibt. In Verbindung mit der oft schwachen Handbremse, kann ein abgestellter A2 dann auch wegrollen (ist einer Bekannten leider passiert). Wenn alles in Ordnung ist, wird beim Abstellen immer ein Gang eingelegt (R oder 1. Gang). Was man sich in VCDS einmal ansehen könnte ist, wie der Wagen startet. Sobald er nur noch in N startet ist ja beim Starten schon "N" vom Gangsteller eingelegt. Dann wird der KNZ gezogen und der Motor angeworfen. Was ich jetzt allerdings nicht weiß ist, wie der Wagen in STOP startet. Vom Gefühl her würde ich sagen, dass lediglich die Kupplung gezogen wird und der Wagen wird angeworfen. Also ein leicht anderes Starten als in N.- 1
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Jackpads A2
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[1.2 TDI ANY] Bremsbeläge hinten in kürzester Zeit ungleichmäßig abgenutzt, warum?
Nein, das brauchst du nicht. Bitte nicht. -
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[1.2 TDI ANY] Bremsbeläge hinten in kürzester Zeit ungleichmäßig abgenutzt, warum?
Hier sind so viele mit Stahltrommeln unterwegs. Das habe ich noch nie gehört. Ich selber bin nun auch schon 40k km mit den Teilen unterwegs, alles bestens, auch bei Gefahrenbremsungen mit Abs Eingriff. -
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[1.2 TDI ANY] Bremsbeläge hinten in kürzester Zeit ungleichmäßig abgenutzt, warum?
Ich habe bei meinem Lupo 3L folgende Erfahrung gemacht: Der 1. Satz Beläge ab Werk war relativ schnell runter (sehr deutlich unter 100.000km, was ich so bei noch keiner Trommelbremse hinten hatte) und nicht nur das. Die Beläge waren in allen möglichen Richtungen sehr ungleichmäßig verschlissen. Also oben/unten, vorderer/hinterer Belag und innen/außen eines Belages sehr unterschiedlich. Den Abrieb würde ich mal eher als grobe Raspelsäne, denn als feinen Bremsstaub bezeichnen. Also neue Original-Bremsbacken im Austausch montiert. Dieser 2. Satz hat noch weniger gehalten, als der 1. Ob der auch so ungleichmäßig verschlissen war, weiß ich nicht mehr (ist auch ca. 1 1/2 Jahrzehnte her). Die beiden Bremstrommeln hatten keinen fühlbaren Verschleiß. Bei Stahl-Trommeln hat man ja immer am Rand diesen Rostaufbau, wegen dem man kaum eine Kante beurteilen kann. Bei den Alu-Trommeln gibt es diesen Aufbau am Rand nicht. Deswegen sind es die einzigen die ich bisher kenne, welche sich ohne zurückstellen der Backen abnehmen lassen. Eine Kante zwischen der Reibfläche und dem Rand daneben war nicht spürbar, wenn man mit dem Fingernagel drübergefahren ist, allenfalls ein wenig sichtbar. Obwohl die Beläge an einigen Stellen bis auf die Nietköpfe runter waren und die Köpfe deutliche Spuren (blank) hatten, waren von den Nietköpfen keine Spuren in den Trommeln zu sehen. Nachdem der 2. Satz noch schneller runter war, habe ich in einem Forum (möglicherweise das nicht mehr existierende Lupo 3L Forum) gelesen, dass es keinen Sinn macht, nur die Beläge auszutauschen ohne die Bremstrommeln auch neu zu machen. Also den 3. Satz Backen zusammen mit neuen Trommeln gekauft und eingebaut. Diese Trommeln müssten jetzt über 200.000km drin sein. Wie lange die aktuellen Beläge drin sind, kann ich nicht sagen. Ich habe mich dann mal versucht, schlau zu machen, aus welchem Material denn die Alu-Trommeln bestehen. Eigentlich ist es eine mehr oder weniger normale Alu-Legierung. Allerdings ist der ein Zusatz beigemischt und zwar Siliziumcarbid. Das ist das selbe Zeug wie das "Schleif" in Schleifscheiben. Meine Theorie besagt: - Dass sich das Alu zwischen den Siliziumcarbidkörnchen mit der Zeit abreibt und diese Körnchen dann aus der Oberfläche hervorstehen. Die sind aber so fein, dass man sie mit dem Finger nicht spürt, wenn man drüberfährt. - Dass der 2. Satz Beläge deutlich weniger km gehalten hat als der 1. liegt daran, dass der nun sofort mit den Siliziumcarbid-Körnchen Bekanntschaft gemacht hat, statt erst nach einer gewissen Laufleistung wie der 1. Satz Beläge. - Dass der 2. Satz Trommeln die Beläge nicht mehr so schnell runterraspelt, wie die 1. Trommeln könnte daran liegen, dass man das bei VW bemerkt hat und die Trommeln geändert hat, so dass dieser Effekt nicht mehr so stark auftritt. Die Beläge verschleißen immer noch schneller, als man das von Stahl-Trommeln kennt. Aber eben lange nicht mehr so schnell, wie bei dem 1. und 2. Satz Beläge mit den 1. Trommeln. Man kann jetzt auch einen leichten Absatz zwischen der Reibfläche und dem Rand spüren. Hier im Thread wurde ja schon gesagt, dass die Trommeln sehr hart seien. Auch Hartmetall kann ja normal geschliffen werden, also müsste man vielleicht eine Schneidkeramik oder gar Diamantwerkzeug verwenden (bin da nicht mehr ganz auf dem aktuellen Stand), um die Trommeln innen so ausdrehen zu können, dass sie (erstmal) die Beläge nicht gleich wieder runter raspeln. Denjenigen, die hier gesagt haben, dass sie auf Stahltrommeln umgerüstet haben, sei gesagt, dass das nicht ganz ohne ist. Einer sagte auch, er habe das Gefühl, dass sein Auto hinten stärker bremst als vorne. Was das bedeutet, weiß jeder, der schon mal auf glatter Straße die Handbremse angezogen hat und nur ein bisschen dabei gelenkt hat. Der Effekt ist "eigentlich müsste ich mir doch jetzt entgegenkommen". Selbst wenn man die Bremse hinten beim Umrüsten auf Stahl-Trommeln auch mit den dazu gehörenden Belägen ausgerüstet hat, kann die Bremswirkung anders als Original sein, denn wer sagt denn, dass der Reibwert zwischen den "Stahl-"Belägen und den Stahltrommeln der gleiche ist, wie zwischen "Alu-"Belägen und Alu-Trommeln? Wenn man also nicht im gleichen Maße auch die Bremszylinder ändert, wird man nachher hinten eine andere Bremswirkung haben als vorher. Noch krasser wird das, wenn man bei dieser Gelegenheit sogar noch auf größere Trommeln umbaut. Also ändert sich auch das Verhältnis zwischen Vorderachse und Hinterachse. Auch wenn ein Fzg. ABS hat, wird die Bremsanlage immer so ausgelegt, dass garantiert die Vorderräder vor den Hinterrädern blockieren (wenn ABS aus wäre). Nicht umsonst gibt es ja auch Fzg. mit elektronischer Bremskraftverteilung. Diese regelt das Verhältnis zwischen vorne und hinten immer entsprechend der dynamischen Achslastverteilung. Wenn es immer nur darauf ankäme dass ein Blockieren vom ABS verhindert wird, bräuchte man so einen Schnörkel ja nicht. Dass mit einer Änderung der Bremsanlage die Betriebserlaubnis erlischt und welche Folgen das haben kann, brauche ich ja wohl nicht extra zu erwähnen. Dass das Fahren ohne Betriebserlaubnis eine Straftat ist, ist dabei ggf. noch das kleinere Übel. PS: dass der vordere Belag unten mehr verschleißt als oben ist eigentlich normal. Dass das so ausgeprägt ist, liegt wohl am ohnehin größeren Verschleiß. Wir haben eben keine Bremsbacken, die wie bei einer normalen Simplex-Bremse unten einen feststehenden Drehpunkt haben. Dieser verhindert nämlich, dass sich die Backen beim Bremsen in ihrer Lage nach oben/unten verschieben können. Wir haben unten am Bock quasi eine schwimmende Lagerung der Backen, genauso wie oben am Zylinder. Sie können sich also nach oben und unten parallel verschieben so lange die Trommel nicht drauf ist. Die vordere Backe wird also beim Bremsen mit einer Kraft entsprechend der Drehrichtung nach unten beaufschlagt. Zwischen der Lagerfläche unten und dem Umfang der Trommel in diesem Bereich gibt es einen Winkel, und zwar so, dass der Abstand zwischen der Lagerfläche und der Trommelreibfläche nach unten kleiner wird. Die Backe wird durch die Umfangskraft sozusagen zwischen Lagerfläche und Trommel hineingedrückt. Da ist also nicht nur die Anpresskraft durch den Zylinder wirksam, sondern zusätzlich noch die Umfangskraft. Im Prinzip gilt das gleiche auch bei der hinteren Backe oben. Welcher Effekt da wirksam ist, dass die oben nicht so ungleichmäßig verschleißt, wie die vordere unten, weiß ich auch nicht. Die Erklärung "auf- und ablaufende Backe" hilft hier nicht ganz, weil auch oben am Zylinder die Anlagefläche parallel zu der Anlagefläche am festen Bock unten ist. PPS: Ich habe eben mal bei einem Online-Teilehöker versucht, Trommeln und Backen für den Lupo 3L zu finden. Und zwar selbst dann, wenn ich Hersteller- und Typschlüsselnummern eingegeben habe, war das Ergebnis ziemlich abenteuerlich. "10.000 Ergebnisse gefunden". Und die bei den ersten 2-3 Ergebnissen angegebenen OEM-Nummern passten zu allen möglichen Autos, nur es war keine 6E0-Nummer dabei. Sogar 200mm Durchmesser gab es dabei, oder 30 - 40mm Breite. Also mal die Originalnummer rausgesucht und bei dem selben Teilehöker eingegeben. Das Ergebnis war nur insofern "besser", als dass bei den Ergebnissen zwar auch die 6E0-Nummer auftauchte aber eben auch Nummern, die ganz sicher nicht "unsere" Teile sind (z.B. 171-er (also Golf 1). Da ist es also mehr oder weniger garantiert, dass man falsche Teile bekommt. Zwar müssen die Zubehörteile eine KBA-Nr. tragen, aber das heißt ja nicht zwangsläufig, dass diese auch für unsere Autos gilt. Man müsste sich mal den Spaß machen und sich diese ABE kommen lassen und sehen, welche Fzg.-Typen da tatsächlich aufgeführt sind. Aber so wie ich das sehe, könnte es gut sein, dass das KBA da eine mitgegebene Liste einfach abhakt...- 1
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Liste CAN-IDs
Wäre nicht ein CanChecked-Display ideal dafür? Plug’n Play? Die gibt es in diversen Größen und teilweise sind die auch im Tacho verbaubar. Hendrik Scheibe ist der Chef und ein guter Ansprechpartner. Ich habe ein MFD15 in der Lüfungsdüse meines TT 3.2 Kompressor
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