Joachim_A2

Ein PS zu meinem Post #2802 hätte ich noch: Mal in Modulen gedacht ... Das Grundkonzept - also die Fahrzeugplattform - wäre bereits ein 'Elektrofahrzeug' mit all seinen nötigen und darauf ausgelegten Komponenten - ohne falsche Kompromisse eingehen zu müssen. Lediglich die 'Energiequelle(n)' würden sich noch von einem reinen Elektrofahrzeug unterscheiden. D.h. im Laufe der weiteren Entwicklungen, könnte evtl. die 'Motor-Generator-Kombination' (inkl. Tank) zu Gunsten weiterer Batterien modular verkleinert werden. Oder die heutige 'Motor-Generator-Kombination' könnte einer Brennstoffzelle weichen oder ... Im Ergebnis müsste bis zum 'reinen Elektrofahrzeug' an der Fahrzeugplattform nichts mehr geändert werden. Das sollte ein guter Preis- und Entwicklungsvorteil sein. Und wenn die Instrumententafel von einem OLED-Bildschirm gebildet würde, könnten sogar ganz flexibel Instrumente hinzugefügt oder entfern werden; gut hier steht vielleicht die Notwendigkeit alle Jahre Neues haben zu müssen etwas im Wege.

Ich habe absichtlich meine "Motor-Generator-Kombination" nicht als RangeExtender bezeichnet. Ich gehe selbstverständlich davon aus, dass diese Kombination eine, exakt und nur für diesen Zweck optimierte Entwicklung ist. Von daher weiß ich nicht, ob meine "Argumentation gewaltig hinkt".

Bezug nehmend auf die Fahrleistungen eines A2, 1.4 TDI mit 55 kW (75 PS) möchte ich nochmals eine Idee in den Raum stellen, die nicht nur in naher Zukunft realisierbar wäre, sondern auch mit unseren heutigen Infrastrukturen bedienbar wäre - und, vielleicht, das Gute aus elektrischer Mobilität mit den Vorteilen der 'Sprit'-Mobilität verbindet. Freilich nur für einen Übergangszeitraum - aber wir wissen ja, Übergangszeiträume und Notlösungen haben oftmals eine sehr lange Lebensdauer. Elektrische Mobilität mittels Radnabenmotoren; min. 2, besser 4. Rekuperation, ABS, ESP, ASR usw. werden über die elektronische Steuerung der Radnabenmotoren vorgenommen. Zum Antrieb der Motoren dienen Batterien, die unter schlechtesten Bedingungen (z.B. -20°C, Heizung, Licht, ...), eine Reichweite von min. 30 - 50 km sicherstellen; gern auch mehr. Die Batterien sind von außen ladbar. Um die weitere Reichweite kümmert sich beispielsweise eine Diesel-Generator-Kombination, die in etwa Gesamtfahrleistungsenergie bereitstellt. Theoretisch also obige 55 kW - in der Praxis dürfte hier weniger ausreichend sein, da kaum über längeren Zeitraum / über längere Fahrstrecke diese Energiemenge abgerufen wird. Das Besondere ist, dass Motor und Generator ohne Getriebe (vielleicht mit einer festen Übersetzung) aneinander gekoppelt sind - und der Motor immer nur in seinem optimalen Leistungskennfeld (= max. Umsetzung der 'Sprit'-Energie in kinetische Energie) betrieben wird. Die Energie dieser Kombination muss einerseits für die gewollte (A2-) Gesamtfahrleistung reichen zzgl. einer Wiederaufladung der Batterien im Fahrbetrieb. Gesteuert wird das Fahren per Batterie / Nachladen bzw. Fahren per Motor-Generator-Kombination von einer Elektronik, die ähnlich der Restkilometeranzeige unseres FIS den aktuellen Verbrauch auswertet und bei daraus ergebenden Minimalladezustand die Motor-Generator-Kombination startet und bei entsprechender Wiederaufladung diese stoppt. In Summe sollten sich folgende Vorteile ergeben: Fahrzeugreichweiten wie in der 'Sprit'-Ära, elektrische Mobilität in einer Übergangszeit (bis bessere Batterien zur Verfügung stehen / andere Energiequellen (Stichwort: Brennstoffzelle o.ä.)), im Nahverkehr größtenteils elektrische Mobilität usw. Durch die Einsparungen von Getriebe, Differenzial und anderer mechanischer Komponenten im Antriebsstrang einerseits und andererseits dem Betrieb des 'Sprit'-Motors mit 'nur einer Drehzahl' sollte die Gesamteffizienz des Fahrzeugs trotz zusätzlicher Komponenten wie Batterie, Elektromotoren, ... in Summe besser sein, als bei bisherigen Fahrzeugkonzepten. Auch preislich sollten sich solche Fahrzeugkonzepte (bei entsprechenden Stückzahlen) deutlich unterhalb der 'rein Elektrischen' einordnen. Ein solches Fahrzeugkonzept würde ich nicht nur gern mal Probe fahren, mich würden auch eine seriöse Kalkulation und Verbrauchsanalyse interessieren.

... und vielleicht 'gleichmäßig' verteilt. Aber das dürfte ein grundsätzliches Problem sein: Den Schmutz mit geeigneten Mitteln nicht 'rein' arbeiten (und verteilen) sondern nach außen / oben raus holen. Wenn es lediglich um Flecken / Fleckenränder geht, sieht es sicherlich anders aus.

Das glaube ich - probier's mal mit 'nem Trockeneisstrahlgerät . Scherz beiseite. Vielleicht gibt es Flecken, die mit 'Haushaltsmitteln' nicht oder kaum zu beseitigen sind.

Reinigung mit Trockeneis soll helfen... (Siehe auch Auto-Mobil (VOX) vom letzten Sonntag.)

Oder direkt oder indirekt auf Daten des ADAC!? Was die Rahmenbedingungen wie Versteuerung etc. angeht ... verweise ich mal auf mich:

Ich glaube, ich muss meinen Gedankengang noch mal klar ziehen... Viel weiter oben hatte ich als Elektrofahrzeug-Zielgruppe mal Taxifahrer genannt, die ihre Kunden elektrisch zum Ziel bringen und der Kunde so, das 'elektrische' Fahrgefühl kennen lernt. Das Potential der Leasing- / Geschäftskunden etc. ist meiner Ansicht nach nicht zu unterschätzen - im Sinne einer mehrgleisigen Strategie zum Ziel einer weitgehenden Elektromobilität. Statt also Handy-Apps als Ersatz für das Bordbuch und ähnlichen Schnickschnack einführen zu wollen, wäre eine Konzentration auf die Fortbewegung sinnvoll. Konkret: Die 'Langstrecken' Fahrzeugnutzer - ich selbst bin teilweise monatlich zwischen 5.000 - 15.000 km unterwegs gewesen, habe in Hotel übernachtet usw. - müssen die 'Elektromobilität' kennen und schätzen lernen. Da die Batteriekapazitäten heute noch nicht ausreichen, sehe ich den Weg über Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge mit Range-Extender bis hin zu reinen Elektrofahrzeugen, wenn die Batterien im Laufe der Weiterentwicklung entsprechende Reichweiten ermöglichen. Diese Fahrzeugnutzergruppe, die eher eine paar Euro Mehrkosten verkraften kann (und wird), soll also hin zur Elektromobilität 'angefüttert' werden; im Idealfall so, dass sich die Frage nach 'noch größerer rein elektrischer Reichweite' bei der nächsten Fahrzeugbestellung gar nicht mehr stellt! Je mehr Personen u.a. auf diesem Wege 'angefüttert' wurden, je mehr 'elektrische' (oder anfangs teilelektrische) Fahrzeuge nachgefragt werden, je mehr muss sich die Automobilindustrie dieser Nachfrage stellen, je besser werden die Einkaufskonditionen und schließlich die Preise für den Endkunden. Das Ziel ist nahezu erreicht, wenn diese Gruppe der eher Gutverdienenden ganz selbstverständlich bereit ist, ein paar Euro Aufpreis auch für den 'elektrischen' Zweitwagen auszugeben. Denn man darf bei dieser Zielgruppe nicht vergessen, dass sie die ist, die am Häufigsten neue Dienstfahrzeuge nachfragt. Dies wird gegenseitig parallel auch auf jeweils andere Gruppen positive Auswirkungen haben, weil das 'reine Verbrenner' - Angebot stetig zurück gehen wird und - im Idealfall - kostenneutral elektrische (bzw. zu Beginn 'teilelektrische') Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Parallel zu diesem Wege müssten und könnten entsprechende (Schnell-) Ladestationen installiert werden - nicht nur an Tankstellen, sondern selbstverständlich auch in Hotel etc.! Es hätte (mir) einerseits rein gar nichts geholfen, auf einer Fahrt zum Kunden mehrfach zur Tanke fahren zu müssen und dort 30 - 60 Minuten zu tanken, oder andererseits des Abends im Hotel nicht ebenfalls tanken zu können. Also nochmal: Mehrgleisigkeit, parallele Entwicklungen, verbunden mit Preissenkungen und einem kontinuierlichen Ausbau der Tankmöglichkeiten und sicherlich einiger weiterer Komponenten dürfte das Zauberwort zum Erfolg sein. Das wäre auch ein Ansatz dem Henne- / Eiprinzip zu entkommen: was muss zuerst da sein, die Elektrofahrzeuge oder die Elektro-Tankstellen? Auch wären einige Investitionen etwa ins Tankstellennetz streckbar und damit Kosten verteilbar; weil zu Anfang ja notfalls noch 'Sprit' getankt werden kann - und damit keine 'Reichweiten'-Tellerränder existieren würden.

Du nicht, das wissen wir mittlerweile . (*) Und natürlich verbrauchen die kleinen Helferlein Strom - vielleicht wenig in Bezug auf die Geschwindigkeit. (*): Aber es würde für sehr viele Dienst- und Geschäftswagennutzer die Möglichkeit eröffnen in großen Stückzahlen elektrisch zu fahren. Und den Automobilherstellern kurzfristig entsprechende Absatzmärkte bescheren und damit die Preise senken (können). Das wollen wir doch, oder? Alternativ können wir uns auch hinter egoistischen 'Reichweiten'-Tellerrändern verstecken, weil 'wir' die nicht benötigen, Absatzmärkte damit künstlich einschränken, ... Na gut, ich wiederhole mich .

Na ja, vermutlich würden wir heute leicht das 10-fache der 80 km schaffen, wenn wir auf die vielen elektrischen Helferlein verzichten würden, wie ABS, ESP, Servo-Lenkung, ..., elektrische Fensterheber, Radio (mit oder ohne Konzertsaalatmosphäre), (Sitz-) Heizung usw. - und uns außerdem mit der Geschwindigkeit des P1 begnügen würden! Wie wäre es!?

Nochmal zum Thema 'Elektro': ARTE brachte am letzten Donnerstag einen Bericht zu "Seltene Erden"; Wiederholung: siehe Link.

Ja, da ist schon was dran.

Ich bin auch für Namensnennung! Sonst müssen wir uns nicht wundern und sind selbst daran (Mit-) Schuld.

... was ich umgehend in Ingolstadt bekannt geben würde! Nicht dass der Freundliche noch auf der Service-Bestenliste von Audi landet.

Eigentlich sollten auch in der Schweiz Scheinwerfer mit TFL-Zulassung kein Problem darstellen. Und notfalls eine Kopie oder ein Foto der 'Nebler mit TFL-Zulassung' zur Abwehr der Buße reichen, oder? Schließlich wäre eine andere Lösung die Nebler durch (reine) TFLs zu ersetzen; aber die säßen dann ja am gleichen Einbauort. Das einzige, aber das dürfte irgendwo oben schon geklärt sein, wäre die Einhaltung der Einbauvorschriften bzgl. Maßen (Höhe am Fahrzeug, Abstände usw.) an der Position der Nebler.

Nun, wie die Überschrift schon lautet "Zukunft des Automobils...". Und wenn, wie in der Vergangenheit, auch aus der Formel E etwas für den Alltag abfällt, wäre das doch zu begrüßen. Schließlich ist dieser Sport - auch wenn es der F1 finanziell wohl nicht so gut zu gehen scheint - eine Spielwiese mit viel Geld und entsprechenden Entwicklungsmöglichkeiten.

... ja, das ist die Frage: Welche passen? Deshalb die Frage, wer sie (welche) einbaut und berichtet .

Nun die Tatsache, dass die Nebler auch TFLs darstellen, ist sehr interessant. Wer baut sie in seinem A2 ein und erzählt ein wenig? Bei dem Preis dürfte man ja ein wenig erwarten (können).

Vielleicht noch etwas zur "Neuauflage des A2". In der AMS 26/2013, unter dem Titel "Audi erfindet sich neu", ab Seite 19 rechts, heißt es: Sparmodelle gab es bei der Marke {Audi}, als Sparen noch nicht populär war - in Form des A2. Eine Neuauflage scheint vom Tisch (*), stattdessen tendiert man bei Audi zu einem weiteren SUV unterhalb des Q3. Doch das ist noch Zukunftsmusik. Anders als der City-SUV Q1, der ab 2016 in Ingolstadt vom Band rollt. Er basiert auf dem A3, ... Die Rolle des echten Sparmobils soll statt dem A2 ein kleiner Audi auf VW-Up-Basis spielen. Er übernimmt den Antriebsstrang des VW XL1, kombiniert mit einem Zweizylinder-Diesel mit einem E-Motor und bringt es auf eine Systemleistung von 75 PS und 215 Newtonmeter Drehmoment. Der Kraftstoffverbrauch soll sich bei 1,1 Liter Diesel auf 100 km bescheiden, die rein elektrische Reichweite auf 50 km belaufen. Damit hätte Audi eine attraktive Alternative zum BMW i3 zu bieten, der ja ebenfalls als Viersitzer ausgelegt ist. Nun, wenn entweder der 'City-SUV Q1' oder der 'Ersatz des A2 als echtes Sparmobil' (Q2?) in einer Größe des heutigen A2, mit ungefähr gleichen Fahrleistungen, weitgehend rostfrei etc. erscheinen würden, dann wäre auch ein Fahrzeug für mich dabei. Und im Vergleich zum i3 (wenn man die Fahrzeuge dann tatsächlich miteinander vergleichen will und kann) würde ich dem 'Audi-Sparmobil' aufgrund seiner 'unbegrenzten Reichweite' derzeit eine größere Marktchance einräumen als dem i3. Auch wenn Audi etwas spät dran ist. (*) von einem A2 e-tron ist im Artikel und im Interview mit Herrn Stadler (ab Seite 22) keine Rede.

@FrankundAnja: Na ja, vielleicht waren meine Gedanken schneller als meine Finger beim Tippen. Aber meine genannten Quer- und Ausgleichsströme bedingen natürlich eine Querverbindung zwischen parallel geschalteten Zellen. Ausnahmsweise mache ich es mir da jetzt besonders einfach und beziehe mich auf die Aussage (Post #2694) von @MyFly, dass ich über bereits gelöste Probleme diskutieren würde. @horch 2: Sorry, aber dieser Thread hat die Überschrift: "Neuauflage des A2 | Zukunft des Automobils..." - und wie Du schon richtig festgestellt hast, wirklich viel über die "Neuauflage des A2" gibt es nicht zu berichten; von Hilfe bzgl. der Überschrift ganz zu schweigen. 'Hilfe für Deinen A2' wirst Du aber sicherlich in anderen Threads dieses Forums finden; es sollte genügend geben. Das was hier m. E. diskutiert wird, hat aber in jedem Fall mit der "Zukunft des Automobils..." zu tun - auch wenn es über eine platte Feststellung 'diese sei elektrisch' hinausgeht. Und sollte eines Tages ein neuer A2 das Licht der Welt erblicken, haben wir vielleicht schon über viele Aspekte im Vorfeld diskutiert.

@McFly: Na ja, ich habe meine Zeit nicht immer im Lotto gewonnen. Aber, wenn Du mehr weißt, hättest Du, zumindest mich, jetzt auch aufklären können. Andererseits, wenn ich "gelöste Probleme diskutiere", dürften meine Annahmen zumindest stimmen. In so fern, danke.

@FrankundAnja: Nun bei ganz genauer Betrachtung: Wenn ich in einem Strang eine Zelle mit erhöhtem Innenwiderstand habe, im anderen nicht, ... Nehmen wir mehrere parallel geschaltete Stränge (A + B + C + D) á 3 Zellen (also A1+A2+A3 || B1+B2+B3 || C1+C2+C3 || D1+D2+D3). A2 hat einen erhöhten Innenwiderstand. Wegen des erhöhten Innenwiderstands in Strang A fließt weniger Strom in A (gegenüber den anderen Strängen). Damit erreichen weder A1 noch A3 ihre Ladeschlussspannung und an A2 fällt mehr Spannung ab, als an den anderen Zellen. Die Leistungskapazität des Stanges ist verringert. Allein hier ergeben sich ohne Batterie-Management Querströme, weil sich der Strom in Strang A parallel zu A2 über die anderen Zellen mit geringerem Ri verteilt. Ich vermute, ohne mich mit Batterie-Management beschäftigt zu haben (und ohne irgendwelche Tricks zur Wiederbelebung einzelner Zellen zu kennen), dass dieses versuchen könnte (falls es komplex genug ist), A2 im Sinne der Erhaltung einer möglichst hohen verbleibenden Gesamtkapazität die Zellen in Reihe zu A2, also A1 und A3, über (in Grenzen) erhöhte Ströme durch die parallel zu A2 liegenden Zellen (B2, C2, D2) auszugleichen - also über oben Gesagtes hinaus. Sollten Batterie-Management-Systeme lediglich für einzelne Zellen zuständig sein und nur indirekt auf die anderen Zellen wirken, sollte auch dies an oben Gesagtem nichts wesentliches ändern. Oder liege ich falsch oder habe ich einen Denkfehler?

@McFly: Ich hatte lediglich darauf hinweisen wollen, dass es keine alzu gute Idee ist, von Laptop-Zellen auf Traktionsbatterien zu schließen, da an letztere andere Anforderungen gestellt werden und sich spezielle Probleme ergeben können. Wie sinnvoll mein Hinweis war zeigt sich ... ... weil diese Aussage so pauschal nicht richtig ist. Natürlich können sich Quer- und Ausgleichsströme ergeben, wenn sich Zellen der Stacks unterschiedlich entwickeln oder unter differierenden Arbeitsbedingungen betrieben werden; z.B. bei veränderten Innenwiderständen durch Alterung, unterschiedlichen Temperaturen, ungleichmäßige Ladezustände (in seriellen Strängen wg. unterschiedlichen Kapazitäten und damit unterschiedlichen Ladeschlussspannungen) usw. Quer- und Ausgleichsströme sollten sich durch das Batteriemanagement außerdem ergeben, weil Zellen mit höherem Innenwiderstand einen ganzen Strang lahm legen können und das Batteriemanagement versuchen wird, dies 'Quer' auszugleichen; bevor das ganze Akkupack (oder der Cluster) ausgetauscht werden müssen. (Es gab vor einiger Zeit mal ein anschauliches Beispiel was in solchen parallelen Stacks unter verschiedenen Bedingungen passieren kann. Leider finde ich es im Moment nicht.) Somit @FrankundAnja, gelten Deine Aussagen nur für neue Stacks. Bzw. sinngemäß für Stacks, die innerhalb ihres Toleranzbereichs arbeiten, in denen Quer- und Ausgleichsströme vernachlässigt werden können. PS: Eine definitive Aussage, ob in heutigen Elektro-Fahrzeugen (Pkw) die Akkupacks auch parallel geschaltet werden, habe ich nicht gefunden. Und ich habe mir bisher nicht die Mühe gemacht mittels Kapazitätsangaben zu überprüfen, ob nicht auch ein serieller Stack mit entsprechender Spannung ausreichen könnte.

Vielleicht sollten wir bei Vergleichen 'bekannter Technik in neuem Umfeld' ein wenig Abstand von Fahrzeug-Batterien zu Laptop-Batterien nehmen. Der wesentliche Unterschied ist da die eigentliche Zelle eher nicht, sondern das Drumherum; also Umgebungsbedingungen und ganz wichtig, die Vielzahl der Zellen in engem Raum und deren Reihen- und ggf. Parallelschaltungen. Falls Traktionsbatteriezellen in Fahrzeugen parallel geschaltet werden: Jeder (Teil-) Stapel (Serienschaltung) dem ein weiterer (Teil-) Stapel parallel geschaltet wird, birgt per se 'gewisse Gefahren / Notwendigkeiten', die zu lösen bzw. zu beachten sind. Liefern beispielsweise die Stapel unterschiedliche Spannungen, kommt es zu Quer-/Ausgleichsströmen, die zu verhindern sind, weil sie die Kapazität und die Effizienz negativ beeinflussen. Jede einzelne Zelle eines (Teil-) Stapels bildet weiterhin das Glied, das die Stärke des betroffenen (Teil-) Stapels bestimmt. Lade- und Entladeströme müssen 'gleichverteilt' werden ohne Zellen zu überfordern und andere nicht genügend zu beanspruchen (zus. evtl. Memory-Effekt). Das Gesamtsystem Akku muss / soll auch schnellladefähig sein; es ist ein Unterschied ob ich gemächlich in 10 Stunden den Akku lade oder in 30 Minuten 80%. Und das bei -20°C, wo die Ladewärme leichter abzuführen ist, ebenso wie bei +50°C oder mehr. Spätestens hier muss die mechanische 'Sicherheitszelle' um den Akku Drumherum nicht nur stabil sondern auch 'aufwärmfähig' und besonders 'kühlfähig' sein; beides gilt nicht nur für das Akkugehäuse insgesamt, sondern letztlich für jede einzelne Zelle des Akkupacks. Je nach Akkutyp müssen hier sogar Höchsttemperaturen beachtet werden, da sonst die Zellen zerstört werden. ... Insgesamt müssen also Zusatzaufwendungen (die wiederum auch sicherheitsmäßig zu betrachten sind) betrieben werden, die weit über den Ausgleich produktionsbedingter Toleranzen hinaus gehen - und kaum mehr was mit Laptop- oder Handy-Akkus zu tun haben.

Mir persönlich fehlt da eine 'gewisse' kritische Distanz - zu allem was irgendwo von irgendwem geschrieben wird; insbesondere, wenn es eigentlich 'hören sagen ist' ist. Und dass ein Betroffener das Problem oder Ereignis gern 'hoch spielt' dürfte auch - und nicht nur - für Amerika gelten.