Mankmil

3 Threads weiter oben ist doch die Fotos vom Benziner inkl. Maßangaben. https://a2-freun.de/forum/showpost.php?p=1120487&postcount=28 Mit Schellen wird das nicht vernünftig, weil dort zu wenig Platz ist. Der Auspuff knickt ziemlich direkt vor und hinter dem Flexrohr ab. Daher wohl auch sie Sache mit dem Kit, um verbliebene Luftspalte aufzufüllen. Haltbarer ist es bestimmt, wenn es vernünftig eingeschweißt wird.

Wurde vielleicht das Gehäuse vom Dieselfilter beschädigt (Haarriss)? Dann kommt Luft in die Dieselleitung und er springt deshalb schlecht an: https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=49637 https://a2-freun.de/forum/showthread.php?t=49637 https://a2-freun.de/forum/archive/index.php/t-37397.html Ich glaube der Grund für das schlechte Anspringen war, dass der Diesel in Richtung Tank zurückläuft und dann erst von der Tandempumpe wieder angesaugt werden muss. Beim Stop & Go hat der Sprit wenig Zeit um wieder zurückzulaufen - würde das Symptom erklären.

Tandempumpe und Spritfilter(gehäuse) sind ausgeschlossen?

Hast Du die Tipps oben schon abgearbeitet? GGE durchgeführt? Hydraulik gereinigt und nach der Austrittsstelle des Öls geschaut? Lupo_3L besucht? Es bringt Dir ja nichts, wenn wir hier ins Blaue raten, wo bei Dir das Öl austreten kann. Die Leitfäden zur Reparatur und Selbsdiagnose der Halbautomatik sind durchaus empfehlenswert - allerdings macht das nur Sinn, wenn man ein Diagnosesystem zur Verfügung hat.

Die Idee ist im Prinzip nicht schlecht, aber es gibt 2 Dinge zu bedenken: 1.) Die Links laufen ins Leere, wenn IR-Dichtungstechnik den Shop umbaut, Artikel entfallen oder der Shop ganz dicht macht (Wortspiel). 2.) Die Dichtungen sind alle Standard-Industrieware - also in jedem gut sortierten Dichtungsshop erhältlich. Zudem hat IR-Dichtungstechnik nicht alle Größen gelistet und man muss ggf. mit leicht abweichenden Größen experimentieren. Schließlich ist auch nicht jede Messung an alten Dichtungen auf ein 100stel genau bzw. können Dichtungen auch gestaucht werden bzw. quellen mit der Zeit auf. Überholt habe ich am Wochenende meine Servopumpe, da sie trotz ihrer wenigen km den Druck nicht lange gehalten hat. Jetzt steht sie allerdings noch im Keller und im A2 werkelt der Ersatz. Der Rückbau steht noch auf der ToDo-Liste.

Stopp!!!! Bevor Du losrennst und für 180 Euro den Poti kaufst: Der geht nicht kaputt! Das Problem ist bei Dir der Gangsteller und ggf. dessen (fehlende) Grundeinstellung oder zuviel Spiel an der Schaltbetätigung. Steht aber alles schon weiter oben... Besorg Dir nen Trailer und bring die Kiste her, ansonsten zahlst Du noch viel Lehrgeld wenn Du so weitermachst.

Da ich gerade ziemlich lange gebraucht habe, um den Thread mit meinen Bildern wiederzufinden, lege ich nun einen neuen Thread mit den gesammelten Infos zur Hydraulikeinheit an. Vielleicht mag ein Admin diesen zu den allgemeinen 3l-Themen anpinnen. Hier geht es zum Originalthread mit einigen Bildern: Hydraulikpumpe Die Hydraulikeinheit (6N0142060F) besteht im wesentlichen aus folgenden Teilen: Elektromotor zum Antrieb der Hydraulikpumpe Hydraulikpumpe Ventil zur Steuerung des Kupplungsnehmers (N255) Druckschalter (G240) Druckspeicher (6N0142433) mit Dichtung (6N0142435) Vorratsbehälter (6N0142427E) mit Deckel (6N0142431A) Teile wie Motor bzw. dessen Kohlen, Ventil N255, und der Druckschalter sind nicht als Ersatzteile verfügbar. Auch die O-Ringe im Inneren der Hydraulikpumpe sind nicht als Ersatzteile gelistet. Tausch des Druckspeichers Der Druckspeicher hilft die Komponenten der Hydraulikeinheit zu entlasten. Ist der Druckspeicher verschlissen, muss die Hydraulikpumpe viel öfter und in kürzeren Intervallen anspringen und für ausreichenden Öldruck sorgen. Zum Test des Druckspeichers genügt es, im Stand nach dem Abschalten der Pumpe einige Gänge durchzuschalten. 4-5 Gangwechsel sind ein Wert für einen guten Druckspeicher. Alles darunter deutet schon auf einen verschlissenen Druckspeicher hin. Der Wechsel des Druckspeichers selbst ist nicht schwierig und in ca. 10 Minuten zu schaffen. Weil das System dazu drucklos gemacht werden muss, ist sicherzustellen, dass die Hydraulikpumpe in der Zwischenzeit nicht anläuft. Das kann man erreichen durch: - Abklemmen der Batterie - Ziehen der Sicherung S279 (rote 20A Sicherung im Geheimfach) - Zündung aus und Fahrertür geschlossen - Stecker an Hydraulikeinheit abziehen Mit einem 24'er Schlüssel anschließend den Druckspeicher an dessen Oberseite 1/2 Umdrehung öffnen und etwas warten bis sich der Druck abgebaut hat (Ölstand im Vorratsbehälter steigt hierbei an). Anschließend zügig den Druckspeicher abschrauben und gegen den neuen tauschen. Ausbau der Hydraulikeinheit beim A2 Der Ausbau der Hydraulikeinheit ist nicht schwierig und mit etwas Übung in weniger als 1/2 Stunde zu schaffen. Wichtig zu wissen ist, dass kein Öl austritt, da die Öffnungen der Pumpe mit Rückschlagventilen versehen sind. Voraussetzung ist, dass das System drucklos ist (besonders wichtig für den anschließenden Einbau). Um mehr Platz zu haben, muss der Kühlwasserausgleichsbehälter abgeschraubt (SW10) und zur Seite gelegt werden (Schläuche bleiben dran). Nun kommt man gut an den Stecker (abstecken) und an die beiden SW10 Schrauben der Halterung. Bei den Schrauben in den Gummilagern aufpassen, dass die Unterlegscheiben nicht verloren gehen. Nun die Hydraulikeinheit ein wenig zur Seite drehen, um in die Richtung der Schlauchanschlüsse sehen zu können. Dort findet sich einen Inbusschraube die gelöst werden muss. Anschließend lassen sich die 3 Schläuche mit einem Ruck aus der Hydraulikeinheit herausziehen. Nun muss die Hydraulikeinheit nur noch nach oben herausgefädelt werden. Beim Wiedereinbau ist wichtig, dass die Pumpe vorher drucklos gemacht wurde, sonst bekommt ihr die Hydraulik-Leitungen gegen den Druck der Rückschlagventile nicht mehr in den Block gedrückt. Zerlegen des Motors Der Motor ist leider ein Verschleißteil, für das es keinen Ersatz gibt. Er ist auch elektrisch so mit der Einheit verbunden, dass ein Tausch ohne Trennen der Kabel nicht möglich ist. Um einen Blick in den Motor zu werfen, müssen 2 Niete aufgebohrt werden (die anschließend aber wieder gut durch Schrauben ersetzt werden können). Im Motor selbst verschleißen hauptsächlich die Kohlen und das Kupfer des Kommutators. Was dem abgebildeten Motor nicht stimmt, habe ich noch nicht sicher herausgefunden. Er lief sehr langsam, 'unrund' und qualmte. Im Inneren war aber kein deutlicher Effekt erkennbar. Auf Verdacht wurde das hintere Gleitlager gegen ein INA-Nadellager getauscht, was aber keine Besserung brachte. Nach dem Reinigen des Kommutators von Dreck und vmlt. Kohlenstaub lief der Motor dann wieder einwandfrei. Allerdings habe ich nicht so viel Vertrauen in den Motor, dass er wieder zum Einsatz kam. Abdichten des Rückschlagventils "Jörg12" brachte uns dann auf die Spur des Rückschlagventils und dass dieses dafür verantwortlich sein könnte, dass sich der Druck innerhalb der Hydraulikpumpe abbaut und dazu führt, dass nach kurzer Standzeit der Druck wieder vollständig neu aufgebaut werden muss (ggf. mit Wartezeit bevor der A2 gestartet werden kann). Das Rückschlagventil befindet sich seitlich an der Hydraulikeinheit und sieht aus wie eine große Schlitzschraube mit einem Sicherungsring davor. Nach dem Lösen des Sicherungsrings einfach eine Schraube in Stück in das Gewinde schrauben und das Ventil komplett herausziehen. Die Maße für die O-Ringe hat DerWeißeA2 ermittelt, sie betragen: 2 Dichtringe mit den Maßen 1,8 x 7,5 mm und 1 mit den Maßen 1,7 x 9,5 mm. Der eigentliche Rückschlagkörper besitzt eine Quadring-Dichtung mit den Maßen 1,78 x 1,78 mm. Die alte Dichtung muss mit einem schmalen Schraubendreher (Uhrmacherschraubendreher) entfernt werden. Die neuen Dichtungen waren etwas schmaler, als die originale Dichtung, daher muss diese mit etwas Material unterfüttert werden. Ich habe hierzu die alte Dichtung halbiert und unter die neue gelegt. Vergleich alte/neue Dichtung: Rückschlagkörper ohne Dichtung: Vergleich alt/neu: [*]Ventil Kupplungssteller N255 Infos von DerWeißeA2: Es sind dort insgesamt 4 Dichtringe eingesetzt. 3 mit dem Maßen 1,85 x 19,5 mm und 1 mit den Maßen 1,85 x 21,7 mm.

Falls Du die knapp 90km noch packst, kannst Du gern mal vorbeikommen, dann schauen wir uns das zusammen an.

Die Beschreibung verwirrt mich auch, meine Theorie hierzu ist, dass das Steuergerät nicht weiß in welcher Gasse es sich befindet. Es möchte gern den 1. Gang einlegen, bekommt von dem einen Poti auch die Rückmeldung, dass die Position des 1. Gangs erreicht ist. Der 2. Poti der die Position der Gasse ermittelt scheint Werte zu liefern, die das Steuergerät verwirren. Daher springt es zwischen 1 und 3 hin und her. Eine GGE könnte helfen, sofern auch die 13er Mutter am Langloch der Schaltbetätigung gelöst wird. Weiterhin die Schaltarme am Gangsteller auf Spiel prüfen - die nudeln gern mal aus. Auch die 10er Schraube an der Schaltwelle ggf. nochmal nachziehen bzw. auf festen Sitz prüfen. Ist der Gangsteller aber schon so verschlissen, dass die Sollwerte nicht mehr erreicht werden, legst Du das Auto so mit "RTFM12" still. Sollten die Schalthebel am Gangsteller ausgeschlagen sein, nicht einfach wild die Nachstellschrauben anknallen - es wäre nicht der erste Schalthebel der dabei bricht. Gibt es dort merkliches Spiel, ist trozdem dringend Handlungsbedarf angesagt. Die Sache mit dem Berg kommentiere ich mal nicht...

Arrgh, Du hast natürlich recht, bei Dir läuft er zu fett. Obiges wäre eine Erklärung für zu mageren Betrieb. Ganz klar, entweder zuviel Sprit oder zuwenig Luft. Wäre irgendwie ein Widerspruch in sich. Klar, wenn die Kraftstoffmenge sinkt muss auch die Luftmenge sinken, sonst haut Lamda ab oder das Gemisch ist nicht mehr zündfähig. Führt das dazu, dass der Kraftstoffdruck steigt, steigt ja wieder die eingespritzte Menge. *verwirrt* Du hast bestimmt schon probiert, was Lamda macht, wenn Du den Unterdruckschlauch abziehst und den Kraftstoffdruck auf 3,2 bar gehen lässt?!?

Das ist für mich ein vielversprechender Ansatz und würde auch zu den Timings der Einspritzdüsen passen. Wenn der BBY einen konstanten Druck von 3 bar erwartet, dann ist die eingespritzte Kraftstoffmenge je Zeiteinheit natürlich größer als bei 2,5 bar. Also passen aktuell die BBY-Timings nicht. Prinzipiell ist die Abgasreinigung ja darauf ausgelegt, immer auf Lamda=1 zu regeln. Würde hier bedeuten, dass die Timings angepasst werden und sich daraus längere Einspritzzeiten ergeben. Mich wundert, dass dies nicht klappt. Denn eigentlich kann sich der Druck doch nicht so dynamisch zwischen 2,5 und 3bar ändern, dass das MSG das nicht ausgeregelt bekommt?!

Ich verlinke mal auf mich selbst: https://a2-freun.de/forum/showpost.php?p=1201283&postcount=26 Dort findest Du ein Foto vom Servo-Querlenker. Die Ausrichtung des Traggelenks variiert zwischen mit und ohne Servo, ebenso die zugehörige Aufnahme im Radlagergehäuse. Kombinierst Du also das nicht-Servo-Radlagergehäuse mit einem Servo-Querlenker, hast Du etwas konstruiert, was Audi so nicht vorgesehen hat. Heißt Du hast die Achsgeometrie verändert. Welche Effekte das hat kann ich nicht sagen. Ich würde es jedenfalls nicht machen. Ich würde Dir ja gern meine Querlenker überlassen, aber ich brauche noch Servo-Radlagergehäuse, denn auch ich will nichts kombinieren, was nicht zusammengehört. Derzeit fahre ich trotz Servo mit nicht-Servo Querlenker und nicht-Servo Radlagergehäusen. Die TRW Bezeichnungen JTC1132 und JTC1133 bringen Dich bei der Suche auch nicht weiter?

Vielleicht sind das Anschlüsse für eine SRA oder einen Regensensor oder was auch immer. Dass die Relais untereinander tauschbar sind ist nichts Neues und die abweichende TN sollte Dich jetzt auch nicht beunruhigen.

Schade, hier ist sie nicht aufgeführt, aber ich Poste den Link trotzdem: https://wiki.a2-freun.de/wiki/index.php/Sicherungen ErWin sagt: Im Relaisträger im Fußraum vorn links - eine rote 10A Sicherung.

Ich tippe mal da ist eine Sicherung defekt... ich wühle mal im Stromlaufplan, die Teile die die Fehler werfen sitzen alle in einer Ecke und hängen vermutlich an einer Sicherung... Edit: Jopo war schneller

Ja richtig - das Gegenstück zum ziehen ist ein ausgebautes Radlager. In meiner Endversion habe ich das Lager selbst noch abgeflext, so dass nur der Außenring übrig bleibt. Bei dem die Gewinde ausbohren, um die Feingewindeschrauben durchzustecken. Ich habe 12,9'er verwendet weil es die mal günstig bei Ebay gab.

Solch eine Konstruktion kommt für Dich nicht in Frage? Klappt auch wunderbar mit den 4x100 Radlagern und M12-Schrauben (passend zum Radschraubengewinde, nicht wie hier noch mit Muttern). Die Spindel ist die vom Radlagerwerkzeug. Habe nur grad kein Foto da. Damit schafft man es sogar, die Antriebswelle zu stauchen...

Genau, das pinkfarbene ist immer die Verriegelung. Wenn man die beiseite schiebt kann man die Rastnasen nach unten drücken und den Stecker dann nach Innen kippen, dazu noch an Stück anheben, dann löst er sich auch unten aus der Arretierung.

Der ist dann wohl *Tilt* ... da ist nichts mehr zu machen 1x neu bitte. Hast Du ihn so vorgefunden oder ist der Kurzschluss nach/durch das Löten passiert?

Wie meinst Du das? Das Kabel für die Rückleuchten verlässt doch die Karosserie gar nicht, sondern geht vom Innenraum direkt auf die Rückleuchten. Bei verbautem PDC sieht das natürlich etwas anders aus. Mein Vorschlag wäre direkt an die Rückleuchte zu gehen und dort rt/bl anzuzapfen. Von dort die C-Säule hoch und oben in die Gummitüllen einfädeln die in die Heckklappe gehen. Die muss man nur aus der Karosserie ziehen. Masse könntest Du direkt aus der Heckklappe gewinnen, dort befindet sich links ein Massepunkt (oder Du zapfst die Kennzeichenbeluchtung an). Hat den Vorteil, Du musst nur 1 neues Kabel ziehen.

Da ist wohl eine der Steuerleitungen mit der Karosseriemasse Verbindung aufgenommen.

Einen Kabelbruch kannst Du ausschließen? Das Magnetventil wird mit Klemme 15a (SB38) und Masse vom Bedienteil angesteuert. Nicht dass Du weiter Teile tauschst, die gar nicht kaputt sind. Den Klimakompressor hätte ich prima brauchen können, jetzt habe ich aber auch ein Neuteil beschafft.

Kleine Anmerkung: So schlimm ist der 21 Liter Tank gar nicht. Mit dem 'Nippeltrick' sind locker >600km (fast 700km) drin. Da muss auch jeder Benziner (A2) schon wieder an die Zapfsäule.

Echt? Naja... *hüsel* A2 1.2tdi 3l (ANY) Wiederaufbau nach Motor-/Getriebeschaden D4 ist cool, weil grün ab Werk und ohne Diskussionen. Das Manko mit der Rücksitzbank hat sich gestern erst wieder gerächt... einen Rasenmäher bekommt man leider nicht in den Kofferraum. Aber wenn ich rauskriege, ob man die inneren Verankerungen nachrüsten kann, dann kommen auch Klappsitze rein. Nüx... ursprünglich hatte er nichtmal eine Radiovorbereitung auch mit Servo war nix. Jetzt werkelt ein Concert (Antennenverstärker in der Heckklappe war übrigens vorhanden und auch vorverdrahtet, sowie vorbereitete CAN-Leitungen in der "Nähe" vom Radio) und *nochmal hüstel* Klima Nachrüstung 1.2tdi A2 1.2 TDI 3l Servo nachrüsten So langsam wird es ein richtiges Auto.

Meiner ist aus 2005 und auch die ultimative D4 Sparversion (gewesen) - also einer der letzen 255 .