Mankmil

Anbei die Liste der Lager, die ich mir rausgeschrieben habe. Dazu gibt es die VW-Teilenummern sowie die Bezeichnungen der passenden Lager aus dem Aftermarket. 1 x Kegelrollenlager TN: 311405625 Maße: 29,0 x 50,292 x 14,732mm Alternativteil L 45449/410/Q [*]2 x Kegelrollenlager TN: 085311123D bzw. 085311123N Maße: 22,0 x 45,0 x 16,6mm Alternativteil Timken JXC06536DC [*]2 x Kegelrollenlager TN: 411501283G Maße: 35 x 62 x 17mm Alternativteil SKF 330757C/QCL [*]4 x Nadellager TN: 085311115 Maße: 27 x 32 x 24,8mm Alternativteil: INA 712047710 [*]1 x Nadellager TN: 085311431C Maße: 32 x 21,8 x 25,8mm Alternativteil: INA 712047810 Die Passscheiben für die Lagerschalen füge ich nicht ein, da das ziemlich viele Teilenummern ergäbe. Hier sollte man mit Hilfe des die richtige TN ermitteln.

Jupp, ich auch. Hatte eine 260tkm Scheibe hier, die noch 7mm Belag hatte. Neu sind es 8-9mm und bis zu den Nieten waren noch ca. 1-1,5mm "Luft".

Guter Hinweis. Also merke: Nicht mehr als etwa 100°C erwärmen. Es genügt aber auch deutlich weniger, so dass man es gerade noch anfassen kann.

So, heute kamen die neuen Differential-Lager drauf. Ich hatte zunächst überlegt Normlager zu verwenden (32007X). Dieses hat die selben Maße für Innen- und Außendurchmesser, allerdings ist es mit einer Höhe von 18mm etwa 1mm höher als das VW (SKF)-Lager mit etwa 17mm. Man könnte das zwar durch eine Reduzierung der Passcheibe passend machen, letztlich habe ich mich aber doch für das originale SKF-Lager entschieden (SKF 330757C/QCL). Für das Aufpressen kam wieder die Gewindestange zum Einsatz. Sie passt idealer Weise genau in das Gewinde für die Befestigung der Getriebeflansche. Die Lager vorher unbedingt etwas erhitzen und dann leicht mit einem Holzstück aufschlagen. Sonst bekommt man es nicht gerade aufgepresst und es stellt sich sofort schief. Der Reparaturleitfaden schreibt ca. 100°C - ich habe es nach Gefühl mit dem Heißluftföhn gemacht. Damit man die Kraft nur auf den Innenring bringt, eignet sich eine 32'er Nuss hervorragend als Druckstück. Seite 1: Seite 2: SKF-Lager "Made in Mexico" - hoffentlich taugt das was. In der Mitte ist das Gewinde für den Getriebeflansch zu erkennen in den die Gewindestange prima passt.

Ich habe bei meinem 3L ja die Klima nachgerüstet und kenne dadurch so ziemlich jedes Kabel mit Vornamen. Laut meiner Verdrahtungsliste geht sw/bl vom Klimakompressor ins Geheimfach auf den blauen Stecker Pin 14 (T17e). Letztlich ist das alles Klemme 15 und könnte an beliebiger Stelle abgegriffen werden. Hier musst Du nur prüfen, ob 12V anliegen bei Zündung an und ob die auch im Motorraum ankommen. Über D3 wird nur das Klimasteuergerät versorgt bzw. aktiviert bei Zündung an.

Da hast Du doch den Grund im Prinzip schon gefunden?! Die Klimaanlage im A2 wird 'moduliert', das bedeutet, dass die Leistung der Klimaanlage vom Steuergerät auf den notwendigen Kältebedarf quasi stufenlos eingestellt wird. Das erfolgt über das Regelventil. Dazu wird das Regelventil mit einem gepulsten Signal (PWM) angesteuert und das ist vermutlich auch das was Du an dem Stecker des Klimakompressors 'gemessen' hast. Eigentlich bräuchtest Du ein Oszilloskop, damit Du das Signal sehen kannst. In den Messwertblöcken kannst Du die Ansteuerung des Klimakompressors auslesen und verfolgen. Ich weiß nicht genau welcher MWB es war, aber dort findest Du den Strom der durch das Regelventil fließt und das Tastverhältnis des Signals. Ich nehme stark an, dass Du hier keine Werte angezeigt bekommst, wenn obiger Fehler geworfen wird. Das passt auch zu Deiner Beschreibung, dass ein 'hartes' Ansteuern des Regelventils (mit immer 100%) die Klima ans Laufen bringt. Was Du jetzt prüfen kannst (ohne die Anlage zu befüllen): 1.) Widerstandsmessung am Regelventil des Klimakompressors. Hier müsstest Du den Spulenwiderstand des Ventils messen können. Dieser sollte sich im niedrigen Ohm-Bereich befinden (schätze weniger als 50 Ohm). 2.) Anderen Klimakompressor 'trocken' anschließen und schauen ob der Fehler mit der Unterbrechung am Regelventil wiederkommt. Falls ja, müsstest Du irgendwo zwischen Klimasteuergerät und Regelventil eine Unterbrechung haben. 3.) An der sw/bl Leitung am Regelventil Klimakompressor müssen bei Zündung an +12V anliegen (Klemme 15). Fehlt das schon, hast Du den Fehler. Viel Erfolg!

Ich habe noch ein -AH aus 2002 und ein -C aus 'weggekratzt' hier liegen - zum testen, experimentieren, kaputtmachen. Falls jemand Interesse hat: PN

Zieht während Du das machst evtl. die Kupplung an? Wenn nicht:

Jupp, so ist meine Erfahrung!

Die Frequenzen sind eher nicht das Problem, wenn man nicht ganz was exotisches an Land zieht (die 315MHz Dinger). Hier gibt es nur bei den ersten Baujahren (2000/2001) andere Schlüssel die sich auf die neueren KSG nicht anlernen lassen (und umgekehrt). Ansonsten ist das Hauptproblem die 2/4 EFH-Ansteuerung. Ein KSG für 4 EFH bringt in einem A2 mit nur 2 EFH keine Freude - die hinteren Türen bleiben dann immer offen.

Darf ich fragen, was Du mit dem alten KNZ vorhast? *pfeif* [emoji41]

Um die 1,8V einzustellen kann man den Stecker an der Hydraulikeinheit abziehen. Dann wird der KNZ nicht mehr angesteuert. Direkt nach dem Einstellen aber wieder anstecken und dann direkt die Einstellung der Neutralposition am Gangsteller vornehmen.

Kompliment an den Kollegen - ich hab' ne Woche gebraucht, dafür mit längeren Pausen. Raus ging super - ich glaube nach 1,5-2h hatte ich das Getriebe schon vor mir liegen. Es waren aber keine optimalen Bedingungen (keine Bühne, kein Getriebeheber, Traggelenk hat rumgezickt usw.). Ein paar unnötige Arbeiten habe ich auch gemacht - bspw. hatte ich die Hyraulikleitungen komplett rausgebaut. Ich denke, wenn man sich einen Samstag Zeit nimmt und eine gut ausgestattete Werkstatt hat, kann man das bestimmt in 4-6h schaffen.

Achse muss nicht runter, aber es geht dort alles sehr eng zu. Die wichtigsten Punkte sind: - min. die linke Antriebswelle raus, rechts kann bleiben - dazu muss das Traggelenk links gelöst werden - Servoschläuche am Lenkgetriebe abbauen (sofern vorhanden) und so festbinden, dass sie nicht stören - Hydraulikeinheit muss raus - Gangsteller nur abschrauben und wegbinden - Kat/Auspuff kann bleiben, auch wenn der Rep.-Leitfaden was anderes sagt - Getriebestütze unten muss weg - danach wackelt der Motor ziemlich in den verbleibenden Halterungen links und rechts rum. - dann Anlasser ab - alle Schrauben raus die Motor und Getriebe zusammenhalten - Getriebe oben am Getriebehalter abschrauben, dabei Motor/Getriebe von unten abstützen - Getriebe vom Motor trennen und rausfädeln Es geht wirklich eng zu, ist aber zu schaffen. Empfehlen würde ich aber den Reparaturleitfaden bei ErWin, damit tut man sich erheblich leichter. Ein Bild habe ich auch, man erkennt nur nicht viel, da ich es gemacht habe, um die Zentrierung der Kupplung zu prüfen. Dabei steht das Auto aber auf den Rädern und durch die Grube wurde das Getriebe nach unten rein- und rausgefädelt.

Bist Du ganz sicher, dass das STG vom Lupo läuft? Ein Kumpel hat das mal versucht und bekam die Kiste nicht in Gang. Ich glaube es lag schon daran, dass der Wählhebel vom A2 andere Infos an das Steuergerät liefert.

Vielleicht habe ich es überlesen, was ist denn das Ergebnis der GGE (Getriebegrundeinstellung)??? Den Fall, dass Wählhebel und Ganganzeige ganz sonderbare Dinge anzeigten bzw. die Fußbremslampe auch nicht leuchtete hatte ich auch schon. Eine GGE hat das wieder gerade gezogen. Das Steuergerät für den A2 3L wird schwer zu bekommen sein. Falls tatsächlich Bedarf besteht (ggf. auch nur zum Testen) könnte ich da versuchen etwas zu vermitteln. Vorher aber bitte einmal eine GGE durchlaufen lassen.

Doch, geht. Bei Bedarf an einem anderen MSG (ohne WFS) --> PN. Btw: Bist Du der Sache mal nachgegangen?

Kurzes Update: Die Lagerschalen vom Differential sind nun auch draußen. Anlehnend an den Reparatur-Leitfaden, habe ich mir ein 'Druckstück' aus einer 56mm Unterlegscheibe angefertig. Diese muss im Umfang etwas reduziert werden, bis sie genau ins Getriebegehäuse passen. Die Lagerschalen sind minimal größer, so dass man diese nun mit hilfe des 'Druckstücks' und einer Abstützung am am Getriebegehäuse herauspressen (ziehen mit einer Gewindestange). Druckstück liegt auf Lagerschale: Druckstück im Getriebegehäuse: Die alten Lagerschalen nach dem Auspressen: Die Lager vom Differential selbst gehen vergleichsweise gut mit einem billigen 2-Arm-Abzieher ab. Jetzt soll nur noch die Lagerschale raus, für die man den Innenabzieher benötigt. Sobald es weitergeht, gibt es weitere Bilder.

Okay, dann muss man ein bißchen was basteln. Wenn Du die Hardware da hast, könnten wir uns ja mal ein paar Gedanken zu machen. Das würde mich schon interessieren.

Das sollte recht einfach möglich sein. Der GRA Hebel macht nichts anderes als 12V auf verschiedene Pins des MSG zu legen. Wenn ich das MuFu Steuergerät richtig verstehe, mach dieses im Prinzip das gleiche. Drücke ich eine Taste schließt sich am STG ein Kontakt (bitte korrigieren, wenn falsch). Was Du vorhast lässt sich allein durch geschickte Verdrahtung lösen.

@maxxl: Kennst Du eine Bezugsquelle für die Distanzscheiben abgesehen vom ? Normale DIN988-Ware passt zumindest beim Diff. nicht, da das Lager so ein doofes Maß hat.

Richtig, der Leitfaden gibt folgendes vor: - Lager und Lagerschalen montieren. - Getriebegehäuse zusammenbauen und das Lagerspiel ermitteln - Lagerspiel + vorgegebene Vorspannung (bspw. 0,2mm bei der Abtriebswelle) als Distanzscheibe unter die Lagerschale legen. Das muss an allen Wellen gemacht werden, bei denen die Lager erneuert wurden.

Bitte das Alltteil nicht wegwerfen! Ich würde ihn gern haben wollen für mein Projekt "verschleißfreier KNZ Sensor".

Richtig. @DerWeißeA2: Der Reparatur-Leitfaden sagt 0,2mm Vorspannung. Ist das ein korrigierter Wert oder ist das dann wider der originale mit zuviel Vorspannung? Was stelle ich hier am besten ein? Einen Abzieher bekomme ich evtl. aber jetzt möchte ich gern auch die Diff-Lager mitmachen. Die sollen mittels Druckstücken ausgedrückt werden - wie hast Du das gemacht? Danke für Deine Hilfe, ggf. melde ich mich noch wegen dem Abzieher!

Laut ETKA gibt es an der HA die Zwölfkantmuttern mit den TN N90654501 und N90654502. Tippt man diese bei Google ein, dann haben die meisten Suchergebnisse eine SW32, ein paar wenige sollen eine SW30 haben. Kauft man Originalteile vom wird man höchstwahrscheinlich eine SW32 vorfinden.