Mankmil

Es lag tatsächlich an dem Versionsstand der MSG-Software. Mit einem anderen Flash File leuchtet nun auch die MIL Lampe bei Zündung an und die OBD-Diagnose funktioniert auch wieder. Wieder was gelernt.

Ich habe heute nochmal die Bestätigung bekommen, dass die frühen 3L keine OBD-Diagnose können. Erst die Steuergeräte mit dem Index BL können via OBD ausgelesen werden. Erkennbar ist das ganze im KI. Blinkt beim Einschalten der Zündung kurz die MIL-Lampe auf, ist der BL-Softwarestand auf dem Steuergerät. Kurzum: MIL-Lampe bei Zündung an = OBD tauglich, sonst nicht.

Readiness auslesen ist übrigens kein Problem. Ich überlege gerade ernsthaft nochmal beim TÜV vorstellig zu werden und die missglückte AU nochmal auszuwerten.

Mh, jetzt grüble ich schon wieder - ich dachte ich hätte meine Erklärung gefunden. Via VCDS komme ich auf das MSG, alles was an der K-Line hängt lässt ich ansprechen und auslesen. Den OBD-Modus habe ich bisher nie getestet - das hole ich aber noch nach. -------------------- So, gerade getestet - geht nicht. Klar, wenn es beim TÜV+GTÜ nicht geht, dann packt VCDS das auch nicht. :( Läuft das über K-Line - sonst müsste ich wirklich mal schauen, ob beim Einpinnen der GRA vielleicht irgend ein andere Kabel versehentlich ausgepinnt wurde. Habe auch schon die Klima- oder (eher unwahrscheinlich) Servonachrüstung im Verdacht.

Hallo zusammen, ich war heute zur HU + AU. Es ging vielversprechend los, die HU meisterte der Kleine ohne Mängel. Dann ging es zur AU - ich wähnte mich schon in Sicherheit, denn das ist normalerweise für jeden Diesel zu schaffen, wenn er nicht gerade qualmt wie eine Dampflok. Tja, aber dann gingen die Probleme los. Die TÜV-Niederlassung hatte 2 OBD-Tester, aber keiner war in der Lage eine Verbindung mit dem Motorsteuergerät aufzunehmen. Eigenartig war, dass vor genau 2 Jahren bei der gleichen Prüfstelle die OBD-AU problemlos durchlief (der Prüfer fand sogar noch das alte Prüfprotokoll ). Ergebnis war, dass ich ohne AU wieder vom Hof fahren durfte. Das hat mir aber keine Ruhe gelassen und ich bin fast direkt weiter zu einer GTÜ-Prüfstelle gefahren. Der dortige Prüfer war merklich herausgefordert das zu schaffen, was die Herren vom TÜV nicht hinbekommen haben. Sein schicker Bluetooth-OBD Dongle fand dann aber auch kein 'ECU'. Ich verstand die Welt nicht mehr... Aber wie gesagt, er wollte sich so schnell nicht geschlagen geben und recherchierte den A2 mit ANY-Motor. Das brachte dann auch die Lösung und für mich eine logische Erklärung. Da der ANY im A2 ja von 2000-2005 verbaut wurde, gab es die ersten ohne OBD-AU und die letzten dann offensichtlich mit. Die Frage, warum es vor 2 Jahren mit der AU klappte und jetzt nicht mehr, liegt höchstwahrscheinlich an der nachgerüsteten GRA. Dabei wurde (so meine Vermutung) auf das Steuergerät ein Softwarestand geflasht, die eine OBD-Abgasuntersuchung nicht unterstützt. Weiß jemand, ob das Baujahr vorgibt, wie die Abgasuntersuchung durchgeführt werden muss? Falls ein 2005er A2 zwingend via OBD zur AU muss, würde ich mir für die nächste HU ein Motorsteuergerät mit originalem Softwarestand einbauen.

Mitnehmerscheibe abgefallen - passiert. Diese lächerliche kleine Schraube bekommt man aber auch schwer angeknallt, wenn sich die Riemenscheibe mitdrehen will.

Willst Du es versuchen? Ich hab' ein Lupo Lenkgetriebe liegen - für 30,- Euro ist's Deins.

Das Gehäuse ist aus PET, ich habe jetzt herausgefunden, dass Methylmethacrylat das Mittel der Wahl ist. Den gibt es als 2K-Kleber, damit werde ich es versuchen. Der ganz 'normale' Cyanacrylat-Kleber liefert schon gute Ergebnisse, aber es muss ja jetzt länger als der A2 halten.

Gehört das V da nicht mehr rein? Müßtest Du dem verlinkten Shop mal mitteilen. Habe jetzt bei Pegnitz-Schrauben geordert weil umme Ecke und abholbar.

Die ersten 3 Geber habe ich begonnen umzubauen. Die obere Halterung des neuen Gebers liegt leider außerhalb das alten Gehäuses. Hier muss leider eine neue Halterung mit dem Gebergehäuse verklebt werden. Blöderweise möchten Kunststoffe nicht so gern geklebt werden. Achso... und ja, ich versuche noch V2A Schräubchen zu bekommen... falls jemand was liegen hat: M3x12 oder M3x15 plus Mutter - gern auch eine Hutmutter falls es sowas in M3 gibt.

Bitte schickt mir bei Interesse eine kurze PN. Die Sensoren die ich jetzt dahabe sind schon fast alle weg - wer sich bereits gemeldet hat ist vorgemerkt und sicher dabei.

Ich hatte ja schon mehrmals an dem Wagen eine GGE gemacht und so toll wie jetzt hat er noch nie gekuppelt. Ich hoffe wirklich es bleibt so. Die ersten 250km hat er absolut problemlos abgespult. Daher habe ich heute eine ganze Menge Taler in die Hand genommen und noch 20 Geber besorgt. Einige sind schon reserviert - wer also noch Interesse an einem "Lifetime"-KNZ hat, bitte schnell melden.

Wieso? Fährst zum Klimafritzen, lässt abpumpen (hat er bei mir sogar kostenlos gemacht), orderst einen neuen Kompressor (DAPARTO – Autoteile Preisvergleich aus über 10 Millionen Teilen. -> Suche nach DCP02007), baust ihn ein (3 Schrauben am Kompressor und 2 an den Klimaleitungen) und lässt wieder befüllen. 2 neue Dichtungen vom für die Kältemittelleitungen solltest Du Dir noch gönnen. Insgesamt wirst Du so um die 300 Euro wegkommen. https://a2-freun.de/forum/showpost.php?p=1194023&postcount=13

Gestern habe ich das Getriebe noch komplett zerlegt, um auch an die hinteren Lager zu kommen und sie neu zu machen. Das Gehäuse ist nun weitestgehend frei von Aluspänen, die von der torkelnden Abtriebswelle aus dem Gehäuse gefräst wurden. Sogar im hinteren Bereich der Welle hat sie Spuren im Gehäuse hinterlassen: Und übrig ist ein ziemlich umfangreiches Puzzle... Hoffentlich bekomme ich das mit Hilfe des Reparaturleitfandens auch alles wieder zusammen.

@Clemens, was ist ein PTA? @Dirk und @all: Hurra, es funktioniert! Alten KNZ raus und den Neuen schonmal auf eine ähnliche Zuglänge eingestellt: Man beachte das kleine Adapterkabel, um von Hirschman-Klemme auf KNZ-Stecker zu kommen. Auf dem nächsten Bild ist der KNZ eingebaut, eigentlich nur erkennbar am aufgesteckten Adapter: Dann fix das VCDS angeworfen und den KNZ-Wert überprüft. Er lag direkt out-of-the-box bei 2,03V. Habe ihn dann auf 1,82V eingestellt und die GGE gestartet. Erste große Freude stellt sich ein, als ich die knapp 4V bei gezogener Kupplung gesehen habe. GGE lief anstandslos durch. Nach der GGE habe ich eine Runde gedreht und nochmal den KNZ-Wert geprüft. Er ist jetzt leicht gewandert und liegt bei 1,91V Das coolste ist aber das Fahrerlebnis... nie... also wirklich nie hat er so seidenweich eingekuppelt. Gut, den alten KNZ kenne ich erst mit 130tkm, aber der Hall-Geber scheint mir hier viel feinfühliger. Jetzt fahre ich noch ein paar Test-km, aber ich denke die nächsten 1.000.000km brauche ich mir um den KNZ-Geber keine Sorgen machen. Übrigens wurde der eigentliche KNZ als "Defekt" ausgemustert. Wer Interesse an solch einem Umbau hat, darf sich gern via PN melden.

Leider ist es mir nicht gelungen, einen weiteren KNZ mit dem gleichen Geber wie beim 1. Prototypen umzurüsten. Clekilein fährt zwar schon einige tausend km mit dem Hall-KNZ herum, aber mein A2 wollte den modifizierten KNZ einfach nicht akzeptieren. Es liegt wohl an einer zu niedrigen Spannungsdifferenz zwischen offener und geschlossener Kupplung. Daher habe ich mir nun einen anderen Sensor bei einem Automobilzulieferer besorgt und damit einen weiteren KNZ umgerüstet. Eine kleine Messreihe zwischen den 3 Sensoren stimmt mich zuversichtlich: Die blaue Kurve zeigt den Hall-Sensor der nicht funktioniert hat. Die anderen beiden Kurven zeigen den originalen Sensor und den 'neuen' Hall-Sensor. Zusammengebaut sieht es so aus. Blöderweise ist an dem Sensor ein Hirschmann-Stecker dran, den man zwar bei VW bekommt, aber die Pins dafür habe ich noch nicht da. Geplant ist, dass der KNZ am Wochenende in den 3L wandert (und dann hoffentlich funktioniert). Der Sensor ist mit >1 Mio. Zyklen angegeben, der originale mit 100k Zyklen. Da der Originale locker 100tkm schafft, knackt man mit dem neuen Sensor locker die 1 Mio. km-Marke. Weiterer Vorteil, sollte der Hydraulische Teil des KNZ aufgeben, einfach Sensor abbauen und auf einen anderen gebrauchten KNZ draufbauen.

Mir ist sogar als würde das Getriebesteuergerät diese Texte erzeugen und ausgeben, das wird nichtmal von VCDS & Co. 'übersetzt'.

Kleine Ergänzung noch, die Wellendichtringe kann man bei der Gelegenheit gleich mit erneuern: 1 x Wellendichtring Differential links TN: 084409189C Maße: 57 x 71 x 7mm [*]1 x Wellendichtring Differential rechts TN: 084409189B Maße: 48 x 62 x 7mm [*]1 x Wellendichtring Eingangswelle TN: 085311113 Maße: 21,8 x 35 x 7mm [*]1 x Wellendichtring Schaltwelle TN: 085301227 Maße: 15 x 24 x 7mm [*]Dichtmasse für die Getriebehälften TN: AMV18820003 Preis ist mit über 50 Euro ein wenig:

Das Internet behauptet, dass es 2,5 Ohm wären (2,7Ohm gehen wohl auch). Frage: Seid ihr Euch sicher, dass bei einem fehlerhaften Airbag alle anderen nicht auslösen? Ich kann mir das als "Sicherheitsphilosophie" nicht so recht vorstellen. Nur weil 1 Kettenglied nicht mitmacht, verzeichte ich darauf, alle anderen auszulösen? Im Notfall würde ich als Steuergerät alles auslösen, was bereit ist mitzumachen...

Anbei die Liste der Lager, die ich mir rausgeschrieben habe. Dazu gibt es die VW-Teilenummern sowie die Bezeichnungen der passenden Lager aus dem Aftermarket. 1 x Kegelrollenlager TN: 311405625 Maße: 29,0 x 50,292 x 14,732mm Alternativteil L 45449/410/Q [*]2 x Kegelrollenlager TN: 085311123D bzw. 085311123N Maße: 22,0 x 45,0 x 16,6mm Alternativteil Timken JXC06536DC [*]2 x Kegelrollenlager TN: 411501283G Maße: 35 x 62 x 17mm Alternativteil SKF 330757C/QCL [*]4 x Nadellager TN: 085311115 Maße: 27 x 32 x 24,8mm Alternativteil: INA 712047710 [*]1 x Nadellager TN: 085311431C Maße: 32 x 21,8 x 25,8mm Alternativteil: INA 712047810 Die Passscheiben für die Lagerschalen füge ich nicht ein, da das ziemlich viele Teilenummern ergäbe. Hier sollte man mit Hilfe des die richtige TN ermitteln.

Jupp, ich auch. Hatte eine 260tkm Scheibe hier, die noch 7mm Belag hatte. Neu sind es 8-9mm und bis zu den Nieten waren noch ca. 1-1,5mm "Luft".

Guter Hinweis. Also merke: Nicht mehr als etwa 100°C erwärmen. Es genügt aber auch deutlich weniger, so dass man es gerade noch anfassen kann.

So, heute kamen die neuen Differential-Lager drauf. Ich hatte zunächst überlegt Normlager zu verwenden (32007X). Dieses hat die selben Maße für Innen- und Außendurchmesser, allerdings ist es mit einer Höhe von 18mm etwa 1mm höher als das VW (SKF)-Lager mit etwa 17mm. Man könnte das zwar durch eine Reduzierung der Passcheibe passend machen, letztlich habe ich mich aber doch für das originale SKF-Lager entschieden (SKF 330757C/QCL). Für das Aufpressen kam wieder die Gewindestange zum Einsatz. Sie passt idealer Weise genau in das Gewinde für die Befestigung der Getriebeflansche. Die Lager vorher unbedingt etwas erhitzen und dann leicht mit einem Holzstück aufschlagen. Sonst bekommt man es nicht gerade aufgepresst und es stellt sich sofort schief. Der Reparaturleitfaden schreibt ca. 100°C - ich habe es nach Gefühl mit dem Heißluftföhn gemacht. Damit man die Kraft nur auf den Innenring bringt, eignet sich eine 32'er Nuss hervorragend als Druckstück. Seite 1: Seite 2: SKF-Lager "Made in Mexico" - hoffentlich taugt das was. In der Mitte ist das Gewinde für den Getriebeflansch zu erkennen in den die Gewindestange prima passt.

Ich habe bei meinem 3L ja die Klima nachgerüstet und kenne dadurch so ziemlich jedes Kabel mit Vornamen. Laut meiner Verdrahtungsliste geht sw/bl vom Klimakompressor ins Geheimfach auf den blauen Stecker Pin 14 (T17e). Letztlich ist das alles Klemme 15 und könnte an beliebiger Stelle abgegriffen werden. Hier musst Du nur prüfen, ob 12V anliegen bei Zündung an und ob die auch im Motorraum ankommen. Über D3 wird nur das Klimasteuergerät versorgt bzw. aktiviert bei Zündung an.

Da hast Du doch den Grund im Prinzip schon gefunden?! Die Klimaanlage im A2 wird 'moduliert', das bedeutet, dass die Leistung der Klimaanlage vom Steuergerät auf den notwendigen Kältebedarf quasi stufenlos eingestellt wird. Das erfolgt über das Regelventil. Dazu wird das Regelventil mit einem gepulsten Signal (PWM) angesteuert und das ist vermutlich auch das was Du an dem Stecker des Klimakompressors 'gemessen' hast. Eigentlich bräuchtest Du ein Oszilloskop, damit Du das Signal sehen kannst. In den Messwertblöcken kannst Du die Ansteuerung des Klimakompressors auslesen und verfolgen. Ich weiß nicht genau welcher MWB es war, aber dort findest Du den Strom der durch das Regelventil fließt und das Tastverhältnis des Signals. Ich nehme stark an, dass Du hier keine Werte angezeigt bekommst, wenn obiger Fehler geworfen wird. Das passt auch zu Deiner Beschreibung, dass ein 'hartes' Ansteuern des Regelventils (mit immer 100%) die Klima ans Laufen bringt. Was Du jetzt prüfen kannst (ohne die Anlage zu befüllen): 1.) Widerstandsmessung am Regelventil des Klimakompressors. Hier müsstest Du den Spulenwiderstand des Ventils messen können. Dieser sollte sich im niedrigen Ohm-Bereich befinden (schätze weniger als 50 Ohm). 2.) Anderen Klimakompressor 'trocken' anschließen und schauen ob der Fehler mit der Unterbrechung am Regelventil wiederkommt. Falls ja, müsstest Du irgendwo zwischen Klimasteuergerät und Regelventil eine Unterbrechung haben. 3.) An der sw/bl Leitung am Regelventil Klimakompressor müssen bei Zündung an +12V anliegen (Klemme 15). Fehlt das schon, hast Du den Fehler. Viel Erfolg!