Mankmil

Relevant dürfte folgendes sein: Hydraulikdruck und Hydraulikpumpe prüfen MWB Feld Bedeutung Sollwert Istwert 020 4 Geber für Hydraulikdruck G270 Motor aus: 2,7-3,2V Motor an: 2,9-4,4V Ich denke da wird was nicht stimmen. Tür auf = immer Pumpe an deutet doch sehr darauf hin. Habe auf die Schnelle jetzt nicht rausfinden können, ob es einen MWB für den Strom durch N286/287 gibt. Den sollte man zusätzlich prüfen. Also ich tippe auf toten G270.

Hälst Du die Liste für 'anfängergeeignet'? Ich glaube selbst der Glaspalast würde nach den ersten MWB aussteigen. Es ist ja nicht falsch was du aus dem Rep.-Leitfaden herausgeschrieben hast, aber so detailliert habe ich noch nie eine Analyse der Einzelwerte gemacht - war jedenfalls noch nie nötig bzw. lockt das auch gern mal auf eine falsche Fährte. Einige Werte sind 'Lernwerte' die bspw. erst im Rahmen eine GGE wieder in den 'Normbereich' wandern. Hier muss man echt aufpassen.

@janihani Mach mal langsam - schau Dir das Fehlerbild an, bevor da nichts bereinigt ist braucht er nicht in den Gängen rumrühren. R-Gang geht ja beispielsweise schon nicht rein (bleibt immer im 1.), also werden die anderen auch nicht wollen. Ich vermute tatsächlich, dass es das ASG ernst meint und sich N286/287 nicht ansteuern lassen.

Wenn der KNZ arbeitet ist Druck da - Gangsteller und KNZ hängen da im Prinzip an der selben Leitung. Die Funktion des Drucksensors bekommst Du indirekt raus, wenn die Pumpe anläuft und ausgeht. Dazu kannst Du noch via VCDS den Spannungswert des Sensors auslesen. Der G270 sitzt seitlich an der Hydraulikeinheit über dem großen Ventil. Es sind dort ja nur 2 Komponenten an die Kabel führen. Bevor Du aber wild rumprobierst lösche zunächst die Fehler, kontrolliere ob alle Stecker ordentlich sitzen und schaue nach einer Probefahrt (sofern möglich), was dann an Fehlern anliegt. Die kannst Du dann nochmal posten - vielleicht ergibt sich dann ein klareres Bild. VG

Ähm hier in D ist Audi eher eine der letzten Optionen die gezogen wird bzw. sind die Erfahrungen 'durchwachsen'. Mit Hochdruck auf die Hydraulik zu gehen halte ich nicht für die beste Idee. Vielleicht sind jetzt 'nur' die Stecker an den 2 Ventilen die Fehler werfen abgeflogen oder hochgerutscht. Solange die Ventile N286 und N287 nicht angesteuert werden, wirst Du auch nicht mehr schalten können und es bleibt der 1. Gang eingelegt. Falls Du auch ordentlich mit der Düse auf die Hydraulikeinheit losgegangen bist, hast Du möglicherweise den Druckschalter gekillt (G270). Für die weitere Diagnose wäre aber wichtig, was an Fehlern wirklich noch anliegt. Manche Fehler können durch das Abziehen des Steckers an der Hydraulikeinheit kommen und verschwinden dann natürlich, wenn sie wieder angestöpselt wird.

Guten Morgen, hast Du die Fehler gelöscht und geprüft welche davon sofort wiederkommen oder ist das bereits das Ergebnis? Wenn der KNZ arbeitet, nehme ich an, dass auch die Hydraulikeinheit arbeitet? Den Stecker an der Hydraulikeinheit hast du wieder ordentlich fest aufgesteckt? Wirklich irritieren tun mich die Fehler vom Ganstellerventil 3+4, die sind ungewöhnlich. Wenn sie nach dem Löschen sofort wieder anligen, könnte das evtl. auf ein Masseproblem hindeuten. Ich habe leider gerade keinen Stromlaufplan zur Hand, aber 2 der Ventile hängen mit beiden Anschlüssen am Getriebesteuergerät und die 2 anderen Ventile gehen gegen Masse. Vielleicht ist das auch schon die Ursache für die anderen Fehler die mitgeliefert werden.

Falls es noch interessant ist, ich habe eine vom AUA liegen (original Bosch).

Für mich passt es zu kaputter Mitnehmerscheibe. Kältemitteldruck liegt an und das Regelventil wird angesteuert. Somit muss jetzt das Kältemittel in Schwung kommen und das Auto kühlen. Ich vermute die Kältmittelleitungen im Motorraum werden ebenfalls nicht kalt? Wenn Du bei laufendem Motor auf die Riemenscheibe vom Kompressor schaust dreht diese sich wirklich mit? Falls sie das wirklich tut, kann es ja nur noch an fehlendem Kältemittel liegen oder der Kompressor ist kaputt und fördert nichts mehr (ungewöhnlich).

1.2tdi = 'großes' FIS, immer!

AGR macht bei den Dieseln eher selten ein Problem. Wie sieht es mit dem PD-Kabelbaum aus?

Wenn tatsächlich bei 245tkm noch die erste Führungshülse + 1. KNZ drin ist, dann haben die Teile wirklich lange durchgehalten. Und ich vermute doch mal, dass das Auto bis hierhin wenig Probleme gemacht hat, folglich bist Du doch ziemlich günstig unterwegs gewesen. Natürlich ist auch ein A2 nicht unsterblich und Du stehst jetzt tatsächlich vor einer größeren Investition, um die nächsten 245tkm zu schaffen. Im Groben sind das 1x Führungshülse neu (kostet 7 Euro, dazu aber noch den Kupplungstausch weil man ohnehin dort ist zzgl. Arbeit) - also etwas in der Richtung ~700 Euro. Dann wird über kurz oder lang der KNZ fällig sein - dieser kostet neu etwa ~380 Euro oder du baust auf Hall-KNZ um, da hast Du erstmal Ruhe solange die Hydraulik dicht bleibt. Über eine Gangsteller-Revision wäre noch nachzudenken, denn bei der Laufleistung kann das eine oder andere schon etwas Spiel bekommen haben, was langfristig nicht so toll ist. Hier die Frage zu stellen, ob Du das machen solltest ist witzlos... die Antwort dürfte ziemlich eindeutig ausfallen. Falls Du Dich dagegen entscheidest, finden sich hier auch reichlich Leute die den A2 gerne weiterbeschäfitgen!

Da kann man bestimmt nochwas kleben, aber für mich sieht es aus als hält es von allein. Der Gummistummel hat einen Kragen, der in eine Vertiefung der Antenne greift und dadurch fest sitzt. Mir kam es auch nicht so vor, als wäre der alte Stummel geklebt worden.

Genau wie Du es schreibst. Die Alte runterruckeln und die neue drauf. Wenn Du die Alte ab hast, verstehst Du das Prinzip.

Eine gebrochene Antriebswelle bzw. ein Gelenk derselben ist bereits ausgeschlossen?

Ja, wenn Du die Schraube am Längsträger abschraubst, kannst Du die Halterung der Servopumpe zu Dir ziehen. Die ist vorn am Schlossträger in einer Art drehbaren Halterung festgemacht (mit 2 Schrauben die man ggf. von unten lockern kann). Damit bekommst Du Platz um die 3. Schraube zu lösen. Ggf. von oben mit einem leicht gekröpften Ringschlüssel.

Korrekt, über das Radhaus kommt man super ran: https://a2-freun.de/forum/forums/topic/15285-a2-12-tdi-3l-servo-nachrüsten/?do=findComment&comment=669428

Man könnte ja einen virtuellen Klingelbeutel rumgehen lassen und wenn der Ertrag reicht, kaufe ich VW/Audi eine 2. Ausfertigung für meinen 3L ab.

Du hast an dem dicken Stecker Klemme 30 und Masse und an dem dünnen 3 poligen Klemme 15 und Can-H / Can-L. Leider kann man die Pumpe nur über den CAN-Bus zum Arbeiten bringen. Ich vermute mal, dass die Pumpe relativ passiv Botschaften vom CAN filtert (Geschwindigkeit, Motordrehzahl, Lenkwinkel...) und lediglich auf diese Werte mit Öldruck reagiert. Ergänzend dazu scheint sie dem KI ein Lebenszeichen zu senden. Was nämlich möglich ist: Das KI auf "ohne Servo" codieren und ohne jegliche Fehlermeldung fahren....

Vielen Dank dafür! Das ist auch meiner Meinung nach der korrekte Weg, wenn man auf belegbare Inkompetenz trifft. Die Prüforganisationen müssen sich regelmäßig internen QM-Audits unterziehen. Hier hat man als Endkunde die Möglichkeit inkompetenten Prüfern auf die Sprünge zu helfen (bei 'Findings' müssen Abhilfemaßnahmen beschlossen und dokumentiert umgesetzt werden). Idealerweise tut man seine Unzufriedenheit natürlich der TÜV-Zentrale kund. Somit hast Du uns allen (inklusive dem TÜV-Prüfer) einen Gefallen getan.

Mein erster Gedanke: Wohin soll das Auto noch - unter den Asphalt? *Sorry für's Offtopic*

Falls Du eine funktionierende Servopumpe zum Testen brauchst -> PN Leider deutet das sofortige Anliegen des Fehlers entweder darauf, dass die Servopumpe tatsächlich keinen Strom bekommt (Sicherungen prüfen, einmal die große 80A [S204] und die SB38 [eher unwahrscheinlich}) oder dass tatsächlich das Steuergerät in der Pumpe defekt ist. So ein Exemplar habe ich hier leider auch noch liegen. Die KI-Fehler treten nur auf, wenn die Pumpe tatsächlich Probleme macht. Ist alles i.O. (Kommunikation da) bleiben die Fehler aus. Meine Erfahrung ist auch, dass trotz sehr platter Batterie die Servo bis zuletzt funktioniert hat.

Das ist vermutlich die krude Logik hinter dem Regelwerk: Für eine Euro 4 Einstufung wurden im Abgas-Gutachten die 5 Zyklen gefahren. Folglich wurde die Euro 4 gewährt und die Zusammenfassung dieser Zyklen findet sich in der COC. Für die Euro 3 wurden eben die 5 Zyklen im Abgasgutachten nicht gefahren und daher nur die Euro 3 erteilt. Euro 4 setzt also zwingend 5 Zyklen voraus, Euro 3 nicht...

... ich glaube es geht um meinen EURO 4 3L, oder? Und ja, der war ab Werk EURO 4, ist gerade noch Baujahr 2004 - also vor der eigentlichen Einführung der Norm. Aber es liegt ja auf der Hand, dass die Hersteller Vorlaufzeit bekommen die neue Norm umzusetzen, um nach der Einführung keinen Wettbewerbsnachteil zu haben. Weiter zur Klarstellung wegen dem vielen Rätselratens hier im Forum: -> Es ist ein Hardcore 3L (gewesen), insbesondere ohne Servo, Klima dafür aber mit der nicht umklappbaren Rücksitzbank. -> Die Mega-Spar-Version gab es auch zum Ende der Produktionszeit hin (hier Dezember 2004) -> Meine COC wurde leider schon gezogen, mir aber nicht mit dem Fahrzeug übergeben. Die 70 Euro für ein A4 Blatt mag ich nicht investieren. -> Auch wenn es hier nur als Radnotiz auftaucht, ich bin überzeugt, dass die Euro 4 nur durch die Gewichtsreduktion bzw. dem Entfall von Verbrauchern realisierbar war Dennoch ein interessantes Thema. @janihani Ist die Sache für Herrn K. damit schon vom Tisch? Er wäre sicher Jemand, der solch einer Anfrage an Audi etwas mehr "Gewicht" verleihen könnte.

Weil das Wetter heute so schön war, musste nun endlich die unseligen 3L Spritspar-Rücksitzbank aus der Spardose ausziehen. Es war ein wenig auf Verdacht geschraubt, weil ich nicht sicher war, dass alle Aufnahmen für die Einzelsitze da waren - aber sie waren und ich behaupte jetzt, dass JEDER 3L mit der festen Rücksitzbank ohne großen Aufwand auf Einzelsitze umgebaut werden kann. Wie das geht? Zunächst beginnt ihr wie weiter oben beschrieben damit die feste Rücksitzbank auszubauen (https://a2-freun.de/forum/forums/topic/7640-12er-rückbank-zum-umklappen-zwingen/?do=findComment&comment=259048) Ein Tipp noch hierzu, um die vorderen Haken zu lösen, einfach einen kleinen Maulschlüssel (8er bspw.) statt eines Schraubendrehers verwenden. Diesen auf die Stange setzen und in Richtung Heck und dann nach oben drücken. Geht super. Nachdem die Bank raus ist, sieht man, dass alle Aufnahmen vorhanden sind - insbesondere die Mittleren. Die werden aber für die Gurtbefestigung gebraucht - also hat Audi sie auch bei den Spar-3L verbaut. Nun konnte es also weitergehen. Zunächst die äußeren schraubbaren Halterungen tauschen: Dann die 4 vorderen Halterungen: Hier sieht man, dass die Ausschnitte im Teppich dann nicht mehr passen, aber wozu gibt es Teppichmesser und Schere? Jetzt haben wir unten alle notwendigen Halterungen für die Einzelsitze. Fehlen noch die oberen Befestigungen. Also mal wieder 'zärtlich' an den Verkleidungsteilen rumzerren, um die Halterung der Rücksitzbank abzuschrauben: Zufälligerweise passen die Bohrlochabstände genau zu der Einzelsitzaufnahme - wer hätte das gedacht? Verkleidung wieder drauf und Anprobe: Yeah! Noch fix die andere Seite und fertig: Einziges Manko - es passt farblich nicht ganz. Aber in Platin/swing lassen sich die Einzelsitze bestimmt auch noch auftreiben. In beige waren sie halt gerade da. Falls jemand gut erhaltene Einzelsitze loswerden möchte *meld*. Dafür hätte ich jetzt ein Umrüstkit für Hardcore-Sparer abzugeben: Gefühlt wiegt die gesamte Rücksitzbank weniger als 1 Einzelsitz (!!!).

Probier mal, ob die Gänge wirklich drin sind (Auto versuchen wegzurollen). Als ich letztens die exakt gleiche Beschreibung gehört habe, war es (wie oben schon erwähnt) die gebrochene Schaltgabel.