Mankmil

Völlig richtig, ohne erfolgreiche GGE wird der Wagen nicht mehr fahren. Es kann sogar etwas kaputt gehen, wenn man alles auseinander hatte und jetzt versucht mit den alten Lernwerten zu fahren.

Äh ja, hier gibt es einige die sich mit dem 3L gut auskennen, wo drückt denn der Schuh?

Einfach mal großzügige Schlangenlinien fahren und schauen, ob das Geräusch ein einer der Kurven weggeht. Dann ist es das Radlager. Alternativ den Wagen aufbocken, das Rad drehen und dabei mit der anderen Hand den Stoßdämpfer festhalten und "fühlen". Ein mahlendes Radlager spürt man. Kleine Anmerkung noch: Extrem sparsame Fahrweise und möglicherweise noch über Stunden im gleichen Drehzahlbereich führen früher oder später zu einer festgegammelten (zu Tode gelangeweilten) VTG. Wenn man keinen Bock auf Turbo ausbauen und reinigen oder Turbo-Tausch hat, sollte man ruhig regelmäßig den vollen Lastbereich durchfahren, damit die VTG gängig bleibt. Auch tut es dem Motor gut, wenn er sich mal austoben darf und der Tacho voll gemacht wird.

Für den Radlagerwechsel braucht es keine spezielle Werkstatt, sondern lediglich das richtige Werkzeug. Für spezielle Dinge rund um die Hydraulik kann ich helfen, aber ein Radlagerwechsel mit all den Fallstricken wie festgegammelte Antriebswellen oder Stabiachrauben ist mir schon bei meinem 3L zuviel Nervenkitzel. Falls sich niemand findet, könnte ich vielleicht zu einer Werkstatt in Altdorf vermitteln oder das VW Autohaus in Diepersdorf.

Die dünne Scheibe gab und gibt es ausschließlich mit den 4 Ringen, heißt nur bei Audi. Wenn der Glaser möchte, kann er sie zum NORA-Preis bei Audi beziehen. Zuletzt war die Scheibe aber nur noch bei Tradition erhältlich.

Das ist nicht unüblich und ging bei mir erst nach einer Getrieberevision weg. Ich würde das teilweise auf die Synchronisation schieben und wenn das Getriebe schon 400 tkm gelaufen ist, sind die Synchronringe sicherlich nicht mehr die besten. Das fällt in den niedrigen Gängen durch die Übersetzung immer stärker auf als in den hohen Gängen. Eine GGE hilft bei solchen Problemen mMn ohnehin nicht. Das sollte man bei der Laufleistung unbedingt prüfen. Die Schaltfinger des Gangstellers sind aus Alu und werden von einer verzahnten Stahlwelle betätigt, Die Stahl-Zähne arbeiten sich immer weiter in das Alu ein und das Spiel wird zunehmend größer. Damit tut sich der Gangsteller immer schwerer die Gassen exakt zu treffen und die Gänge sauber einzulegen. Wird das Spiel zu groß, scheitert die Grundeinstellung mit RTFM12. Die Anführungsstriche sind gerechtfertigt, denn wenn der Wagen dort war, sollte dringend ein Kenner drüberschauen.

Definitiv so weit, bis der KNZ in N nicht zuckt, sondern gleichmäßig pulsiert. Richtwert für mehrere hundert Hall-KNZ war 1,76V vor der GGE und hinterher um die 1,80V. Ausreißer waren bisher meist die Autos, bei denen der Ausdrückhebel mal geschweißt wurde, oder bei denen er absichtlich verbogen wurde (dünnere Kupplung oder um den KNZ zu "reparieren") bis hin zu Distanzstücken vor dem Halbmond oder an der KNZ-Aufnahme. Festzuhalten bleibt, wenn der KNZ bei 1,7V noch zuckt, dann ist er so nicht fahrbar. Da genügt ein längerer Ampelstop und das Auto hüpft los oder würgt ab. Grundsätzlich kann man dann noch weiter mit dem Wert runter, sollte aber die Ursache suchen, warum der KNZ so stark vorgespannt werden muss. Ich nutze als Richtwert ob die Kupplung gut eingestellt ist, das Kriechverhalten. Wenn der Wagen extrem stark loskriecht, ist der KNZ zu stark gespannt. Kriecht er so gut wie gar nicht, genau das Gegenteil.

Falls dir Chemnitz nicht zu weit ist, kann ich dir @maxxl empfehlen. Passiert bei den Dieseln immer recht punktgenau bei ~250.000 km, kann beim Benziner etwas streuen, aber wenn der KNZ schon auffällig war, dann sieht die Führungshülse nicht viel besser aus.

Der KNZ entscheidet von selbst, dass er auskuppeln möchte? Wüsste nicht wie das gehen soll, denn die Ansteuerung kommt ja vom N255. Wenn der KNZ zuckt, muss dazu passend ja das N255 angesteuert werden. Der KNZ ist ja ein passives Bauteil und insofern problematisch, wenn der Wert des G162 nicht mehr sauber geliefert wird. Das kann ich im Diagramm nicht erkennen. Die Einbrüche der grünen Kurve scheinen ja dem Zucken/Rucken zu folgen, also liefert der KNZ die dazu passenden Werte. Die Einstellung des Hall-KNZ ist abgeschlossen, wenn der Wagen in N läuft (ohne auszugehen) und dabei der Ausdrückhebel konstant vor und zurück geht. Zuckt er bzw. geht der Motor aus, ist der KNZ-Wert noch zu hoch. Denn dann bekommt das Steuergerät während es versucht "zu pulsen" ein Drehzahlsignal und wird panisch. Solch ein Auto ist in der Tat unfahrbar.

Es ist bekannt, dass im 3L eine quasi "Standard" 200mm Kupplungsscheibe aus dem VAG Regal verbaut ist. Allerdings ist die 3L Kupplung für das vermehrte Segeln und die Start-Stop Funktion optimiert, verstärkt oder mit Feenstaub gepudert. Spannend finde ich, wenn sie wirklich 250 tkm ohne Probleme hält. Es gab allerdings schon einen "3L-Profi" der diese Scheiben verbaut hat und den dünneren Belag mit einem Verbiegen des Ausdrückhebels "kompensiert" hat. Das lief dann natürlich keine 250 tkm....

Ich denke das ist die korrekte Spur, habe ich selbst schon gehabt und war kurz davor die Kiste abzufackeln.

HIer ist mein Angebot zu finden: https://www.kleinanzeigen.de/s-anzeige/audi-a2-lupo-3l-1-2-tdi-hydraulikeinheit-hydraulikpumpe-ueberholt/1819446814-223-6370

Ich möchte Deinen Umbau ausdrücklich nicht bewerten, aber eine Beanstandung zu Deiner Argumentation habe ich: Du holst weit aus, was die Zulässigkeit eines Golf 4 oder E9 oder was auch immer Kats angeht. Das ist in Ordnung und da hast du sicherlich recht. Aber du täuschst hier den Prüfer indem Du an einer Stelle an der er es nicht prüfen kannst, völlig andere Kat-Innereien einbaust. Fairerweise müsste Dein Vergleich dann lauten, ob der TÜV Prüfer mit dem Wissen Deines Umbaus den Segen gibt, denn auch ein Golf 4 oder WasAuchImmerFürEinKat wird die AU auch erfolgreich absolvieren, wäre aber nach Deiner Einschätzung unzulässig. Es bleibt ein Geschmäckle, weil du dem TÜV Prüfer gegenüber nicht mit offenen Karten spielst.

Ja, bleibt aber bei der Diagnose. Wahrscheinlich ist der Gebläsemotor schwergängig, daher dreht der Regler immer weiter auf, bis der Motor endlich losläuft. Dann läuft er natürlich zu schnell, also regelt der Regler wieder zurück. Dann bleibt der Motor stehen und das Spiel geht von vorn los. Ich habe den Thread jetzt nicht durchgelesen, aber das Thema ist bekannt und sollte über die Suche zu finden sein. Ggf. auch Google verwenden, dort seinen Suchbegriff eintragen und dahinter site:a2-freun.de schreiben: Gebläseregler site:a2-freun.de https://www.google.com/search?q=gebläseregler+site%3Aa2-freun.de

Wurde doch vor ein paar Tagen erst behandelt: Typischer Fehler von Gebläsemotor und/oder Regler.

Mhm, okay. Dann war die Pumpe doch von mir.

Das Überholen der Pumpe machen einige, ich bspw. auch. Für eine vernünftig überholte Einheit liegt man zwischen 500 und 600 Euro. Dass was Gebraucht für 350 Euro angeboten wird, sind Ausbauteile mit 20 Jahre alten Dichtungen. Deutlich günstiger kommt man, wenn man die eigene Pumpe zur Überholung abgibt oder die Arbeiten selbst ausführt.

Mal andersrum gefragt, was funktioniert noch? Geht der rechte FH wenn man ihn rechts bedient? Geht die ZV links noch? Geht die Spiegelverstellung links und rechts noch? Funktiioniert die Türverriegelungstaste noch? In den Türen sitzen jeweils Türsteuergeräte und diese können entweder an Demenz leiden oder klassich den erwähnten Kabelbruch in der Türdurchführung haben oder es ist profan die Sicherung gefallen. Allerdings kommunizieren die Türsteuergeräte über das KSG und sind darüber in gewissem Maße diagnosefähig. Hättest du VCDS zur Hand, würde es sich anbieten, das KSG einmal auszulesen.

Augenmaß. Es gibt nur eine Position in der die Wippe auf beiden Seiten in etwa gleich weit herausschaut. Stell die WIppe korrekt ein und bau alles zusammen. Dann schaust du dir an wie der MItnehmer steht, wenn der Schaltfinger in den Endanschlägen ist. Auch hier einfach nach Augenmaß so einstellen, dass der Mitnehmer von beiden Anschlägen in etwa gleich weit weg ist. Am Schaltfinger kann man sich nicht orientieren. Ich habe mir für die Überholung der Gangsteller ein Messgerät gebaut, denn ich lege immer ein Prüfprotokoll bei. Die Toleranzen findet man im Reparaturleitfaden zum Gangsteller. Die "Poti"werte sind in jedem Gang angegeben mit bspw. +-0,4V. Damit hat man alles was man braucht. Wenn du den Gangsteller offen hast und siehst, dass die Wippe nicht in der richtigen Position ist, weißt du, dass du es verdreht hast. Da bleiben dann keine Fragen mehr offen.

Das kann sein, aber ich bin bei sowas skeptisch und leider entspricht das dem Zeitgeist. Am besten ein Youtube-Tutorial, damit man ja nichts falsch machen kann. Ich bin jetzt zwar noch nicht so alt, aber die Richtung in die sich unsere Jugend (inklusive meiner Kinder) entwickelt, macht mir Sorgen. Das was ist bleibt dann auf der Strecke. Ist wie fahren nach Navi, man kommt zwar ans Ziel, hat sich den Weg aber nicht gemerkt. Ich bin zuversichtlich, dass Du das Problem gleich gelöst hast und diese Lernkurve nimmt dir niemand mehr. Wenn du möchtest, kannst du die Anleitung ja gern erweitern. Was mir noch einfällt, wenn du die Wippe korrekt montiert hast, muss du den Mitnehmer wieder einstellen, denn der hat sich durch die Anschläge jetzt auf der Achse verdreht. Grob gesagt gehört er so, dass er mit gleichem Abstand zu beiden Anschlägen ist. Ich stelle ihn allerdings mit Messgerät innerhalb der zulässigen Toleranzen ein. Es könnte sein, dass das am Ende noch zu Problemen führt.

Ganz nebenbei hast du auf Deinem Foto den Fehler sogar dokumentiert: Der Schaltfinger (mit Manschette) ist am rechten Anschlag, die "Wippe" in der Wanne liegt aber parallel. Korrekt wäre, wenn der Finger ganz rechts ist, dass dann entsprechend der Fotos oben die Wippe leicht aus der Gehäusewanne herausragt.

Hier kann man sehen, auf welchem Bereich der Mitnehmer sich bewegen muss und zwar ziemlich von Anschlag bis Anschlag: Das gesamte Teil lässt sich relativ leicht bei der Demontage der Wanne ziehen und sieht dann so aus:

Na schau mal, es ist doch logisch und ganz offensichtlich, wenn der Bewegungsbereich vom Gangsteller eingeschränkt ist, dann ist das nur möglich, wenn die Wippe falsch auf der Welle sitzt. Du kannst es dir auch gern ansehen, indem du den unteren "Poti" nochmal abbaust. Dort siehst du einen ausgefrästen Bereich in dem sich der Mitnehmer bewegen kann und den wirst du nur teilweise abdecken können. Damit ist eindeutig, dass das Problem im Gangsteller liegt. Ich mache gleich mal Fotos, was ich meine.

Das steht im vom @DerWeißeA2 verlinkten Thread. Wenn man die Hauptdichtung wechselt und dabei nicht aufpasst, zieht man die verzahnte Welle aus der Wippe und wenn man die nicht exakt in der korrekten Position wieder einsetzt, ist es Essig mit GGE: Die Welle muss so sitzen, dass die Wippe bei den Anschlägen genau die abgebildeten Positionen erreicht. Hilft hier im Moment überhaupt nicht. Ohne Rückfahrleuchten in 5-8 keine erfolgreiche GGE möglich!!! Korrekt. Mitte rastet ebenfalls Glückwunsch, du hast gewonnen: 1. Gangsteller ausbauen 2. Wanne abschrauben 3. Wippe einstellen wie oben auf den Fotos.

RTFM12 ist immer ein Gangstellerproblem, die Kupplung hat damit nichts zu tun und die Anzeigen stimmen erst nach erfolgreicher GGE wieder. Die Stecker lassen sich logisch auch durch die Kabelführung herleiten, einfach mal scharf draufschauen. Was die Rückfahrleuchten angeht, die müssen in 5-8 leuchten. Tun sie es wann anders, sind Stecker vertauscht. Leuchten sie gar nicht, könnte der Gangsteller falsch zusammengebaut sein.