Artur
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Da geht es aber nicht um einen A2.
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Es wird hin und wieder behauptet, dass ein Relais 109 für Startschwierigkeiten im A2 verantwortlich sein soll. Die "Beweise" führten bislang jedoch zu anderen Fahrzeugen aus der VAG Gruppe. Und mir ist dieses Relais auch noch nicht untergekommen. Weder im 1.2er TDI noch im 1.4er Benzin. Auch nicht das ersatzweise genannte Relais 219, welches im A2 die gleiche Tätigkeit verrichten soll. Ist jemand in der Lage die Aussage zu widerlegen? Bitte mit Bildern aus einem A2.
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Keiner von diesen Links bezieht sich auf einen A2. Edit: Ähm, der erste schon, aber auch dort behauptest du dass das Relais 109 existieren soll. Deine "Beweislinks" führen jedoch zu anderen Fahrzeugen aus dem VAG Konzern. Der zweite Link handelt von einem A2, dort finde ich allerdings keinen direkten Hinweis auf das Relais 109. Ergo: Das Relais 109 gibt es nicht beim A2. Zumindest ist mir bei meinem 1.2er und 1.4er noch keiner untergekommen. Ich lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen.
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Das 614 ist Wischintervall, wenn mich nicht alles täuscht. Die anderen Relais findest du über den Sicherungen. Das 109er ist mir noch nicht untergekommen.
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Beim Asynchronmotor wird das Magnetfeld wird in die Innenwicklung induziert. Dauermagneten hat er keine.
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Bei einem Gleichstrommotor mit Kohlebürsten wäre das ein Problem, da hast du recht. Der Asynchronmotor hat keine, somit passt's.
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Das ist doch überhaupt kein Problem. Eingekuppelt lassen, leicht Gas geben und das Fahrzeug steht. Der Stromverbrauch ist minimal, je nach Berg natürlich. Komm zur Probefahrt vorbei und teste es!
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So ist es. Genauer gesagt nicht unter, mehr auf der Rückseite, vom vorne aus gesehen.
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Edit: Ich nehme alles zurück. So genau weiß ich es nicht. Aber gab es da nicht Änderungen im KI ab 2002? Was mit dem Tankgeber? Invertierung des Input-Signals? Wer hat Infos?
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Weiß ich nicht. Soviel ich gelesen ist das schwierig. Wofür brauchst du es? Für eine Wegrollsperre? In welchen Situationen?
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Betrifft meines Wissens nach nur das KI mit Info-CAN, also FIS. Evtl. noch Komfort-CAN. Oder hast du was anderes in Erinnerung? Quellen? Vom Antriebs-CAN wüsste ich jetzt nicht was dagegen sprechen sollte. Von daher sollte das egal sein. Nur die Hürde mit der EMV ab EZ 10.2002. Aber auch dafür gibt es Lösungen in Form einer vorkonfigurierten und verschalteten E-Box mit EMV Bescheinigung. Braucht man nur noch die EMV Bescheinigung für die restlichen Komponenten. Dann müsste man (theoretisch) nicht ins Labor. Hängt im Einzellfall aber mal wieder vom TÜV Prüfer ab.
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Das gleiche, welche bei mir auch dafür sorgt dass die Servopumpe weiterhin arbeitet. Keine Motordrehzahl im CAN, keine Servolenkung. Die Software auf dem CAN-IO ist eine eine Eigenentwicklung und verrichtet verschiedene Aufgaben. Z.Bsp.: - Den SOC (State Of Charge) auf die Tankuhr legen. - Auswertung der CAN Messages vom BMS - Restbussimulation des Antriebs-CAN: - Den Drehzahlmesser mit div. Anzeigen zu belegen (umschaltbar), z.Bsp.: -- Restreichweite -- SOC -- Fahrstrom/Rekuperation in Ampere. 2K rmp=0. +/-1K rmp = +/-100A - Ansteuerung der EPC/MKL Leuchte für div. Zwecke. Z.Bsp. Warnungen/Störungen, what ever. - Ansteuerung des DC/DC Wandlers und damit ein (hoffentlich ) halbwegs intelligentes Lademanagement der 12V Batterie: -- Zeitbefristetes nachladen unter 11.7 V, auch im Stand (Werte einstellbar) -- Abschaltung bei Unterspannung von einer Traktionszelle. -- Laden beim Ladevorgang und natürlich im Fahrmodus. - Ansteuerung der Batterielampe bei Warnungen des BMS Momentaner Stand. Beliebig erweiterbar. In Planung: ABS/ASR Einbindung, Heizung über Klima steuern, FIS Ausgaben
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Lässt sich im Prinzip alles programmieren. Der Grundgedanke ist auch vernünftig. In der Basisausstattung ist es jedoch nicht vorgesehen. Es gibt Situationen am Hang, da findet man die Möglichkeit, die (Hand-)Bremse und Gas gleichzeitig zu betätigen, ganz nützlich. Ich bin mir nicht sicher ob ich die zwei Dinge ausschließen wollte. Gas geben und die Handbremse ziehen, z.Bsp. Im Winter kann man damit so schöne Pirouetten ziehen.
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Einen A2 3L Umbau haben wir, soweit ich das einschätzen kann, noch keinen im Forum. Aber wir würden uns über deine Erfahrungen sehr freuen. Rufe doch mal den Sven aus Lüdenscheid mal an, vielleicht hat er es gemacht: Quelle: Suche Audi A2 3l 1.2 TDI mit defektem Getrtiebe für Handschaltungs Umbau - A2 Forum Berichte uns dann. Bitte. Danke.
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Nur mit einer zusätzlichen Software. Macht mein CAN IO Modul. Ab einer Verzögerung von 1 m/s² wird ein Relais gezogen. Dieses wiederum lässt die Bremsen aufleuchten. Dazu gibt es eigentlich keinen Grund. Eher im Gegenteil. Ich tippe auf die Bremse und die Bremswirkung lässt nach? Ist ja wie die Motorbremse auch, sofern nicht zu stark eingestellt.
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Im Oberen Viertel die Nullstellung im Gaspedal suchen => Segeln, Gas Pedal weiter loslassen => linear ansteigende Rekuperation bis Pedal nicht betätigt => max. Rekuperation lt. Einstellung im Controller. Alles weitere ist ein Eingriff in das Bremssystem. Da wird es mit dem TÜV schwieriger.
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1,2l TDI GRA Möglich durch Softwareänderung
Artur antwortete auf vaglupo's Thema in Ausstattungen & Umbauten
Ich hätte ein VAG-COM, damit müsste es grundsätzlich gehen. Wie weit hast du es nach Germersheim? Ich sehe GERmersheimer Kennzeichen im Benutzerbild. Edit: Aber Frankfurt als Wohnort? -
Wenn er den Curtis Controller einsetzen will, dann gibt es nur zwei Nennspannungen die in Frage kommen: 96V oder 144V. Beide können bis zu 25% mehr vertragen, also bis zu 120V bzw. 180V. Mehr sollte man da nicht wagen. Bei 130V geht der 96V Controller hops. Bei vollem Akku mit 126V sollte man nicht mit einer Talfahrt mit Rekuperation starten wollen.
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Na gehen tut es schon. Du kennst ja deine "üblichen Verdächtigen" und was die so gemeinsam auf die Waage bringen. Und ja, höhere Spannung ist die bessere Wahl als höhere Ströme.
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*hochschieb* Sonst noch jemand?
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Ich kenne mich da nicht aus und kann es nur vermuten, dass mit schwächender Batterie der Strom für die Erregerwicklung der LiMa fehlt. Ergo braucht es dann höhere Drehzahlen damit der Regler die Erregerwicklung erst mal versorgen kann. Steht erst mal das Magnetfeld, schaltet der Regler durch. Danach kann die Drehzahl auch wieder fallen. Der Regler steuert dabei über die Erregerspannung den Strom und damit die magnetische Feldstärke in der Erregungswicklung so, dass bei beispielsweise steigender Last oder fallender Drehzahl der Erregerstrom erhöht und somit die Ausgangsspannung konstant gehalten wird. Aber wie gesagt, reine Mutmaßungen.
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Da haben so alte Schotten aber ein Problem damit. Geht doch noch. Irgendwie halt.
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Hier? Getriebeumbau 1,2l TDI auf Handschaltung - A2 Forum
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Naja, ich komme mit dem Elektro-A2 auf ein Leergewicht von ca. 1150kg. Das zulässige Gesamtgewicht liegt, bei einem 1.4er, bei 1410kg. Daneben muss man auch die zul. Achslasten von 740kg einhalten. Der TÜV hat dazu "Bei Besetzung 8.1/8.2 und F.2 beachten" im Schein eingetragen. D.h. bei zwei Mann mit 180kg vorne, bleiben nur noch 80kg bis zum zulässigen Gesamtgewicht. Meine Akkus wiegen 190kg. Ein Diesel A2 kann 95kg mehr? Fein. Dann bleibt mehr Luft für Akkus und/oder Zuladung. Für deine Zielkapazität von ca. 22KWh, müsstest du aber schon drei von diesen Calb Zellen parallel schalten. Das ganze 33 Mal in Serie, dann hast du eine Nennspannung von 105V und ein Gesamtgewicht von knapp 190kg. Macht 9.900 EUR Passt das soweit?
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Und wie würdest du die verschalten wollen? In einer Kombination aus Parallel- und Reihenschaltung?