OWJ6

Du solltest auch mit einem normalen und scharfen 6-8mm HSS Bohrer zurecht kommen, da du nun eh schon mit 4mm vorgebohrt hast. Die Schraube ist M6, also spätestens mit einem 8er Bohrer bricht der gesamte Schraubenkopf beim Bohren ab. Den Bolzen kannste dann entspannt rausdrehen.

Ist in der Industrie üblich bei Laufspuren auf der Welle eine Hülse auf der Welle anzubringen und bei Revisionen zu verschieben. Der Radialwellendichtring wird nicht verschoben, da die Bohrung dafür i.d.R. nicht vorgesehen ist. Geht aber natürlich auch, wenn man einen planen Distanzring unterlegt und die Passungsbohrung den Dichtring noch über die gesamte Fläche umschließt und somit sicher hält. Einfach zur Hälfte eintreiben würde ich ihn nicht, da er zu leicht in der Ebene verkippt.

Ich kenn diese blöde Schraube, würde es wie von A2D2 vorgeschlagen machen. Alles raus und ab und dann die Wanne als Ratsche missbrauchen. Bloß kein Werkzeug darin abbrechen oder einschlagen, dann kannste nicht mal mehr den Kopf wegbohren... Wenn du einen harten Rundstahl hast o.ä. (Werkezug Quergriff) diesen im Kopf zentrieren und mal mit einem richtigen Männerhammer draufhauen (ein helles Ping muss es machen, dann wars ein Volltreffer). Anschleißend ist die Schraube garantiert gelöst und du kannst sie entweder mit dem Kugelinbus oder der Wanne lösen. Stahlschrauben in/auf Alu brauchen richtig einen aufs Köpfchen. Letzte Option ausbohren, aber in der Zwangslage echt übel, wenn der Schraubenkopf nicht zentriert. Guten Bohrer, weil nur 1 Versuch.

Sehr gute Idee mit dem alten Radlager! Hat mir auf der rechten Seite eine Menge Ärger erspart. Aus eigener Erfahrung noch zwei Tipps, da die Gewindespindel keinen Dorn zur Zentrierung in der Welle hat und die Antriebswelle unbeschädigt bleibt: 1) Die Spindelmutter sollte ein Stück mit der Antriebswelle überlappen, so dass die Spindel nicht seitlich Abrutschen kann. 2) Eine kleine Unterlegscheibe mit Fett auf die Spindel "kleben", so dass die Spindel sich auf der Unterlegscheibe dreht und nicht Spindel direkt auf der Antriebswelle.

Das Geheimnis, sofern man es so nennen möchte, ist trivial. Der Flash Speicher des MC68HC908AZ60 ist irgendwann fehlerhaft. Man muss ihn also wahrscheinlich auslöten, wenn kein in circuit programming vorgesehen ist und neu beschreiben bzw. gegen einen neuen beschriebenen µC austauschen. Der Kanckpunkt ist der Programmcode an sich, einfach auslesen wird nicht gehen, weil wahrschinlich geschützt. Im Grunde braucht man "nur" den Code zum neu programmieren, aber den zu bekommen ist nicht mehr trivial.

Bei mir das gleiche. Es sind zwei Spulen in einem Gehäuse, die im wasted spark modus zünden, vergossen. Der Riss war an einem der Ausgänge, auf die die Kabel aufgesteckt werden. Hier kam es dann durch Feutigkeit zu Korrosion bzw. Übergangswiderständen oder Kurzschluss und damit zu Problemen. Kurzfristige Abhilft schaffte eine gründliche Säuberung und ein Spritzer Öl vor Aufstecken des Kabels. Neues Zündspulenmodul kostet ca. 60€ im Züberhör. Mir wurden übrigens nicht einmal Fehler im MSG angezeigt, aber Geruckelt hats ordentlich.

Der Hinweis auf den Backofenreiniger ist übrigens sehr interessant, denn hier handelt es sich um das gleiche Problem. Wer schon mal einen alten Backofen versucht hat zu reinigen, weiss aus eigener, leidvoller Erfahrung dass Chemie hier nicht mehr wirklsam ist. Hier hat man die Wahl zwischen Abkratzen oder Anzünden (Neudeutsch: Pyrolyse)

Diese teer- und rußartigen Ablagerungen bestehen zumeist aus polyaromatischen, hochmolekularen Verbindungen, die sich in keinem Lösungsmittel mehr auflösen lassen - entstehen oft als unerwünschte Nebenprodukte in organischen Reaktionen, die in aromatischen Lösemitteln, wie etwa Xylol oder Toluol, geführt werden und bei hohen Temperaturen. Die Verwendung von Säuren und Laugen ist ebenso nicht ratsam, da Kohlenstoff beständig ist. Reaktoren für die Phosphorsäureproduktion werden vorzugsweise mit Kohlenstoffsteinen ausgemauert und Bitumen verklebt um die Behälterwand zu schützen. Einzig stark oxidierend wirkende Chemikalien (wie etwa Wasserstoffperoxid, Schwefel- oder Salpetersäure) zersetzen diese organischen Ablagerungen bei hohen Temperaturen, machen aber vor dem umliegenden Motor nicht halt. ->Es bleibt nur die mechanische Reinigung.

Schau dir mal das Zündmodul/Zündkabel/Kerzen an. Bei mir war ein Ausgang/Kontakt durch einen Riss im Kunstoff stark oxidiert. Fehler hat das MSG nicht aufgezeichnet obwohl optisch deutlichst zu erkennen. Tölpelhafte Beschreibung meinerseits: Es fühlte sich an als wenn man Wassertropfen im Benzin hätte.

Ich hab mir das Pamphlet mal angesehen und kann nur betonen, dass es zu dem Thema Fachbücher gibt, die die durchaus komplexen chemischen Zusammenhänge korrekt erklären. Exemplarisch sei hier mal der Abschnitt Motorradöle ansgesprochen, denn hier sträubt es einem als Fachkundigem echt die Nackenhaare - einfach alles falsch. Motorradöle enthalten idR wesentlich größere Anteile an EP (extreme pressure) Additiven, als PKW Öle, da zwei Getriebestufen verbaut sind (Fresstragfähigkeit der Zahnflanken wird gewährleistet). AW (anti wear) Additive sind ebenfalls mindestens im gleichen Maße vorhanden (hohe Flächenpressungen im Ventilrieb). Die Geschichte mit den den rutschenden Ölbadkupplungen spielt auf friction modifier additive an, die nur selten enthalten sind (hier gibt es die JASO MA1/2 & MB Spezifikation, hinter denen ein Nasskupplungstest steht, der differenziert). Im Rennsport werden u.a. aus diesem Grund Trockenkupplungen verbaut. Und da wir schon beim Rennsport sind - hier ist 0W-20 angesagt, von wegen hohe Viskosität. Einige Aussagen sind zutreffend, aber enbenso viele unwahr - ich halte nicht viel von dieser Zusammenstellung.

Zudem kündigt sich ein verstopftes Sieb ja zuverlässig über mein eingangs beschriebenes Klackern an. Der Öldruckschalter kommt erst wesentlich später bei hoher Drehzahl. Für die die planen ihre Ölwanne+Sieb zu reinigen: Über eine Ölschlammspülung oder so bekommt man die Ablagerungen im Leben nicht raus, die waren so hartnäckig da brauchst ne Drahtbürte und nen Schraubendreher zum Kratzen, Kaltreiniger und Drucklauft sind ebenfalls willkommen. Kleidung kannste wegwerfen oder gleich anzünden, der Gestank geht auch durch Waschen nicht wirklich weg (weder von der Haut noch von der Kleidung)...

Nichts - ich gehe davon aus, dass ich den Großteil der dicken Brocken, die mir das Sieb verstopft haben, nun los bin. Natürlich wäre es interessant die Ölwanne mal wieder abzubauen und nachzuschauen, aber das ist mir zu viel Arbeit. Nächstes Jahr ist der Zahnriemen fällig, dann werde ich den Ventildeckel mal abnehmen und schauen wie es dort aussieht. Ich gehe nach wie vor davon aus, dass ein Vorbesitzer/Werkstatt sehr schelchtes Öl eigefüllt hat oder schlichtweg zu lang mit dem Wechsel gewartet hat.

Bin nun weitere 4tkm gefahren, keine Probleme mehr. Ich habe seit dem letzen Ölwechsel (als die Wanne ab war) kein Tropfen Öl mehr nachfüllen müssen.

Nicht durchdrehen wegen einer VW 08/15 Ölwanne... Papahans ich glaube wir kommen hier nicht auf einen Nenner... ich vertraue auf den gesunden Menschenverstand und korrekte Einschätzung der eigenen Fähigkeiten. Ein Treffen zu besuchen habe übrigens auch noch vor, und wenn es nur zum "Schnacken" ist, bringt in jedem Fall Spaß.

Da hast du natürlich recht, allerdings wage ich mal zu behaupten, dass es darauf nicht ankommt. Die Schrauben haben gut Fleisch im Motorgehäuse, wenn man(n) sich nicht wie der allererste Mensch anstellt geht's schon. Diese einmalige Aktion rechtfertigt meiner Meinung nach nicht die Anschaffung eines 25€ Werkzeugs... Einbau ganz penibel: 1)Dichtflächen reinigen und entfetten - Dichtmasse auf die Ölwanne auftragen 2) Die zwei fiesen Inbusschrauben platzieren 3) die 20 Inbusschrauben mit 3-5Nm anziehen (ohne Reihenfolge, so das sie gerade eben aufliegen) 4) die zwei Sechskantschrauben mit 45Nm an das Getriebe schrauben 5) Die 20 Schrauben auf 15Nm anziehen 6) 3h aushärten lassen Die meisten Leute besitzen nicht einmal einen Drehmomentschlüssel der in diesen Bereichen korrekt arbeitet. Die 17er Muttern am Krümmer mit 40Nm anziehen.

Für die 2 Schrauben tuts auch ein L-förmiger Inbusschlüssel, bloß lang genug und mit Kugelkopf sollte er sein und eben nicht aus China-Stahl. Das Abgasrohr schraubst du direkt nach dem Krümmer ab (Rückseite des Kühlers), sind 4 Muttern, die recht fest sitzen können. Kann man anschließen zur Seite schieben und runter hängen lassen. Eventuell möchtest du folgende Teile beim Händler besorgen (AUA 1,4l): Ölwanne: 20x Schraube Ölwanne #N90500601 1x Ölablassschraube #N90813202 2x Oring Peilstab + Öleinfüllrohr #N90959401 Silikondichtmasse Kurbelgehäuseentlüftung (wenn abgebaut zum Reinigen): 1x Oring Entlüftung groß #N90617501 1x Oring Entlüftung klein # 036103677 Abgaskrümmer: 1x Dichtung Krümmer #155253115 4x Mutter Krümmer #N90369001 Ölansaugschnorchel (wenn abgebaut zum Reinigen des Siebs): 1x Dichtung Saugleitung #036115111

Du brauchst in jedem Fall einen min. 12cm langen 5mm Innensechskant mit Kugelkopf für das lösen der 2 Schrauben die am Getriebeeingang/Kupplung sitzen - oben auf dem Bild zu sehen. Gute Qualität ist zu empfehlen sonst schert es den Kugelkopf eventuell ab und dann ist die Not groß, wenn er im Schraubenkopf zurück bleibt. Montage am besten zu zweit, einer hält die Wanne, aber noch nicht andrücken, und einer fummelt zu erst diese beiden gemeinen Schrauben 2-3 Umdrehungen rein (solange man noch etwas sehen kann). Anschließend die restlichen Schrauben.... Dichtmasse z.B. Dirko HT

Das ist keine Mutmaßung deinerseits, sondern Physik neunte Klasse. U / R = I. Im Falle des Kurzschlusses, also Spannungsabfall über den Widerstand (linke Hand/rechte Hand) + Übergangswiderstände bei 12V. Es fließt nur ein geringer Strom, den man nicht einmal fühlen kann. Im besten Fall hat man dieses Experiment schon im Kindesalter mit der Modelleisenbahn durchgeführt und was fürs Leben gelernt. Fällt ein Schraubenschlüssel drauf (z.B. 0,05 Ohm) sinds 12/0,05=240A. P=240A*12V=2,8kW. Das reicht dann um dicke Stahlplatten zu verschweißen oder eben ein Auto anzulassen.

Ich behaupte einfach mal, dass lediglich der Hersteller bzw. Importeur diese Daten bereitstellt. Fast kein Motorrad erreicht tatsächlich die in den Papieren (und auch Prospekt!) angegebenen Werte bzgl. Drehmoment/Leistung im Auslieferungszustand. Die einschlägigen Zeitschriften prüfen deshalb schon lange die tatsächliche Leistung bei Berichten über neue Modelle und es stört auch niemanden, dass dort teils deutliche Differenzen zu den Herstellerangeaben auftreten...

Jojo: Habe ich schon was zu geschrieben. Sehr einfach, wenn man weiß wie die Verschlüsse zu öffnen sind. Daxbau: Ich meine die Schnellverschlüsse, die auf den Benzinfilter aufgesteckt sind. Beim Diesel wird's natürlich anders aussehen.

Hab mein Filter neulich gewechselt (1.4 Benziner 2002 145tkm). Kostet keine 10€ das Teil (VW 6X0201511, BOSCH 0450905316 usw.). Aus dem alten Filter kam eine Menge dreckiger Brühe rausgelaufen - geschadet hat's also nicht. Das Filter sitz direkt vor dem Tank/rechten Hinterrad und wird von einer Kunstoffschelle gehalten. Die Schnellverschlüsse haben eine bzw. zwei Nasen, die mit dem Finger eingedrückt werden und dann abgezogen werden. Es kam jeweils nur ein wenig Benzin herausgelaufen. Anschlüsse auf den neuen Filter (Einbaurichtung beachten) aufschieben, sie Verriegeln mit einem deutlichen Klick. Die ganze Aktion dauerte keine 10min.

Hahaha... made my day. Aber erst geht die komplette Haushaltswarenindustrie samt Stahlkonzernen den Bach runter, weil amerikanische Forscher nun festgestellt haben, dass rostfreier Stahl > 10% Chrom enthält und Cr(VI)-Verbindungen krebseregend sind. Im Ernst: Der wirkliche Skandal sind die entweder mangelhaft durchgeführten Studien (naturwissenschaftlicher Anspruch <-> Medizin?) oder die wissentliche Fehlinterpretation der Ergebnisse (unserer mittlerweile zahlreich vorhandenen journalistischen Zeloten).

Dass mein Motor mit den problematischen Kolbenringen ausgerüstet ist, ist wohl sicher. Allerdings kann ich nicht behaupten viel Öl verbraucht zu haben (hab den Wagen auch erst im Sommer letzen Jahres gekauft). Meine eingangs beschriebenen Symptome sind aber, das kann ich sicher sagen, auf mangelnden Öldruck und Volumenstrom auf Grund des verstopten Ölsiebs zurückzuführen. Warum der Motor so aussieht wie auf dem Bild bekomme ich auch noch raus. Ich werde weiter berichten...

Kurzes Feedback: Zwischenzeitlich wurden nun weitere 6tkm zurückgelegt und das Problem kam wieder - klackernde Hydros und einmal rotes Ölkännchen während einer Vollgasetappe. Mein vorriges Posting ist rückblickend grober Unfug meinerseits. Also die Ölwanne runter und wieder säubern und siehe da die Ablagerungen Verkrustungen aus dem Motor finden nun nach und nach den Weg zum Ölsieb. Die Bilder sagen alles. Sieht nun schlimmer aus als nach der ersten Demontage. Das Öl aus dem Frühjahr war übrigens noch nicht pechschwarz, ging aber natürlich trotzdem ins Altöl. Ich vermute mittlerweile, dass bei einem Vorbesitzer das Ölwechselintervall deutlich überschritten wurde (trotz Scheckheft) und ich nun nach und nach die Überreste mit dem frischen Öl in Richtung Ölwanne spüle. Ich kann nur hoffen, dass es sich so langsam erledigt hat... Bezüglich des Ölstands war ich auch auf dem Holzweg und bin wohl zeitweise mit viel zu viel Öl unterwegs gewesen und Nachfüllen hilft hier verständlicherweise nur sehr begrenzt. Glücklicherweise hat der Motor die Quälerei bis hierhin überstanden. Es wäre eigentlich nur konsequent auch die Nockenwellen mal auszubauen und dort ordentlich sauber zu machen, wenn man denn mal Zeit hätte. Letztlich eignet sich mein Fall dann nur als mahnendes Beispiel.

Auch wenn der Thread schon älter ist einige Hinweise für den privaten (seltenen) Gebrauch: Die linerare Feder im Schlüssel unterliegt keinem nennenswerten Verschleiß, die Probleme sind eher im oberen Teil zu suchen, dort wo die Konstruktion für das Klick bzw. auslenken/abgleiten des Kopfteils bei der eingestellten Kraft/Federvorspannung sorgt. Deshalb ist es sinnvoll den Schlüssel nach langer Nichtbenutzung am Schraubstock einzuspannen und einige Male auszulösen und das "Ergebnis" auf Plausibilität zu prüfen. Schlüssel auseinanderbauen, reinigen, auf Einlauf an der gehärteten Mechanik prüfen, fetten sollte man alle Jubeljahre mal machen. Schlüssel kann man einfach am Schaubstock prüfen: Gewichtskraft des Hebelarms in wagerechter Lage am Hebelende messen (Küchenwaage am Griffende unterlegen). Das Drehmoment ergibt sich nun aus dem Produkt von Hebellänge und Eigengewicht des Arms plus angehängtes Gewicht (Eimer mit Wasser, Hanteln - was der Keller hergibt). So kann man sich selbst behelfen und den Schlüssel bei verschiedenen anliegenden Drehmomenten prüfen/einstellen. Einstellen kann man idR nur einen Punkt, nämlich die Vorspannung der Feder (Skalierung, also Gewindegänge, und Feder selbst sind linear und können logischerweise nicht eingestellt werden).