McFly

Klassiker für RTFM. Cheers, Michael P.S. Einfach mal komplett hoch und runter fahren, that's it.

Ja, man hört deutlich den Turbo zwitschern. Bei meinem Marderloch kam dazu aber ein nach und nach mit der Größe des Loches im Ladeschlauch wachsendes "Rauschen" dazu, dies auch deutlich lastabhängig. Da es schleichend einsetzte ist es mir zunächst nicht aufgefallen, auch bei offener Haube im Stand war nichts zu hören. Im Tunnel mit runtergelassenen Fenstern war es aber zum Schluß sehr vernehmlich vom Turbozwitschern zu unterscheiden, bzw. im Innenraum als Geräusch vernehmbar, welches irgendwie "von hinter dem Handschuhfach" zu kommen schien. Zu diesem Zeitpunkt war ich aber schon ordentlich als Rußwerfer unterwegs. Als der neue Ladeschlauch drin war fiel erst richtig auf wie laut das Loch doch gewesen ist im Vergleich zur sonstigen Geräuschkulisse im Fahrzeug. Hoffe es hilft etwas weiter...der kann aber über die geführte Fehlersuche offenbar recht schnell eine solche Undichtigkeit rausfinden. Also mal abwarten, was er dir erzählt. Cheers, Michael P.S. Anbei noch ein Foto des defekten Schlauches. Im eingebauten Zustand war der Riß kaum zu sehen, nur zu fühlen! Was man auf dem Bild nicht sieht sind die über den ganzen Schlauch verteilten nadelstichartigen Bißspuren. Der Drecksmarder muß auf dem Teil wie auf einem Kaugummi rumgekaut haben. Der so geschwächte Schlauch ist dann schlußendlich an mehreren Stellen gerissen, die größte ist auf dem Bild zu sehen.

Jein! Die Drehzahl des Laders hängt davon ab wieviel Leistung die Turbine aus dem Abgasstrom ziehen kann. Bei mittleren Motordrehzahlen und Volllast dreht er natürlich höher als bei geringerer Belastung, wird aber wohl kaum in die Regionen vorstoßen, die er bei maximaler Motordrehzahl und Volllast erreicht. Die Frage, die ich nicht beantworten kann, lautet: Unter welchen Bedingungen wird die Laderdrehzahlgrenze erreicht? Bei so'nem Wastegatelader wird ja irgendwann abgeblasen...da kann ev. jemand anders was zu sagen. Cheers, Michael

Das ist zuviel. AB Holland im Hochsommer mit Licht, Klima, Radio und Segelgepäck für drei Leute inkl. der drei Leute auf den 185er 16Zoll-Rädern und GRA auf 130km/h nach Tacho war beim 90PS TDI knapp unter 5. Du solltest dann doch wohl bei Deinen Bedingungen mindestens einen halben Liter weniger brauchen. Cheers, Michael

Super Link! Fange doch tatsächlich an kritisch über mein 50.000km Longlife-Ölwechselintervall nachzudenken... Cheers, Michael

Aloa! Da Du auch explizit nach Theoriegeschwafel gefragt hast: Zunächst nutzt sich eine korrekt dimensionierte Gleitlagerung im Gegensatz zu einer Wälzlagerung NICHT ab, da es erst gar nicht zu Festkörperreibung/Kontakt kommt, sondern immer ein tragfähiger Ölfilm die beiden Lagerseiten trennt. Problematisch ist immer das Starten und Stoppen, da hier noch kein Öldruck aufgebaut ist und es tatsächlich zum Festkörperkontakt kommt. Daher soll man den Turbo auch kaltfahren bevor man den Motor abstellt. Soweit die ideale Welt, real nutzt sich das Lager wohl doch ab, da u.a. Partikel im Öl sind, und der Turbo eben nicht stationär betrieben wird. Die Frage nach der Mehrbelastung durch Leistungssteigerung läßt sich pauschal nicht beantworten. Du hast es im Prinzip im Gasfuß. Eine Erhöhung des Ladedruckes im mittleren Drehzahlbereich, und das ist ja eigentlich der hauptsächlich gewünschte Effekt zur Verbesserung des Durchzuges, ist für den Turbo IMHO unschädlich, da hier nicht seine Maximaldrehzahl erreicht/überschritten wird. Die genannten 200.000U/min und 800°C (oder für was auch immer das Teil ausgelegt ist) werden aber sicherlich überschritten, wenn Du die Kugel auf der BAB mit der erhöhten Nennleistung scheuchen willst. Bei gleichzeitig längerem 5.Gang ist die Versuchung dazu auch bestimmt gegeben, da auch die Höchstgeschwindigkeit steigt (Stichwort Drehzahlgrenze). Soweit die Theorie, da Du bei dem Alter und der Laufleistung sowieso keine Kulanz mehr von Audi erwarten kannst mußt Du darauf zumindest keine Rücksicht mehr nehmen. Von daher mußt Du Dir die Frage nach Deiner Charakterstärke stellen und ob Du Dich genug beherrschen kannst den leistungsgesteigerten Motor nicht zu verheizen. Bei sinnvollem Einsatz solltest Du keine Lebensdauereinbußen haben. Mein ATL ist erst drei Jahre alt, offenbar was den VTG-Lader angeht auch deutlich anfälliger als Dein robuster Wastegatelader, und ich kenne meine Schwäche für's Schnellfahren, daher gibt es für meine Kugel erstmal keinen Chip! Cheers, Michael P.S. Und schlußendlich: Egal was Du machst, es wird immer die falsche Entscheidung sein: Chippst Du nicht wirst Du Dich immer über den schlappen 75PS TDI ärgern, chippst Du wird das Teil kaputt gehen, und Du wirst Dich immer fragen, ob er ohne Tuning auch zum gleichen Zeitpunkt den Geist aufgegeben hätte oder nicht.

Hör ich da ein leises "Mama"? Nimm halt nen ordentlich langen Tunnel, der tief eingegraben ist. Dann ist der in der Mitte noch schön warm... Und laß uns wissen, was denn schlußendlich das Problem war. Cheers, Michael

Aloa! Ev. kommen auch Undichtigkeiten im Ladeluftsystem in Betracht. Muß sich bzgl. Leistungsverlust/Pfeifen nicht unbedigt stark bemerkbar machen, zumal wenn es sich schleichend einstellt, reicht aber für den beschriebenen Mehrverbrauch aus. Fahr mal mit offenen Fenstern unter Last durch einen Tunnel... Cheers, Michael

Da mit dem Messer rein. Geht auch mit einem, erst eine Seite entriegeln, dann die andere. Cheers, Michael

Meine ist "mit ohne".

Na das war doch günstig! Mein Ladeluftschlauch (der auf der Rückseite des Motorblocks) hat 180 Schleifen gekostet. Und vorher waren es 280 für drei Kühlmittelschläuche...also sei freundlich zu Deinem Marder, er hätte auch mehr Schaden verursachen können. Ach so, schau mal in Deinen TK-Vertrag. Bei mir ist Marderbiss mit drin... Cheers, Michael

Aloa! Wer lesen kann (und tut) ist klar im Vorteil! Habe beim überfliegen gedacht, Du würdest die maximal übertragbare Zugkraft ausrechnen wollen... Hab also nix mehr an Deiner Rechnung rumzumäkeln und Du darfst mir bei Gelegenheit ne neue Brille spendieren. Aber auch wenn die Kraft theoretisch reicht ist das Anschleppen (und beim Rausziehen aus'm Graben dauert das ne Weile) der kritische Punkt. Die von 1. beschriebene Methode mit durchdrehenden Rädern schont zwar die Kupplung, aber wer würde das schon seinem Antriebsstrang und den Reifen zumuten wollen? Also entweder ein Automatikfahrzeug nehmen, der Wandler kann sowas deutlich länger ab als eine Reibkupplung, oder einen Geländewagen mit passender Geländeuntersetzung, oder am besten eine Kombination aus beidem. Die kleine Alukugel ist da denkbar ungeeignet...egal ob schwächlicher 1.4 Benziner oder drehmomentstarker TDI. Cheers, Michael

Ja, ja, lang ist's her...wie wäre es mit einen Haftreibungskoeff. von um die 1 statt Deine 0,015? Dann kommst Du drauf, daß nicht die Haftgrenze der Reifen, sondern wie schon von anderen geschrieben die Kupplung der Schwachpunkt ist. Fleißiges Studieren noch! Cheers, Michael

Und da liegt der Hase im Pfeffer: Die Helligkeit eines echten TFL ist aus allen horizontalen Raumwinkeln vor dem Auto betrachtet annähernd konstant, während Du mit gedimmtem Fernlicht ein sehr deutliches Helligkeitsmaximum im Bereich von sagen wir mal +-3° vor dem Fahrzeug hast. Stellst Du dieses Maximum auf TFL-Helligkeit ein fällt es von schrägvorne nicht mehr ins Auge, stellts Du die Scheinwerfer so hell ein, daß es von schrägvorne ins Auge fällt, blendet es dann im Bereich des Helligkeitsmaximums wie Sau...mit anderen Worten: Entgegenkommende/vorausfahrende Fahrzeuge werden entweder stark geblendet, oder von der Seite kommende (z.B. auf Deine Straße einbiegende) Fahrzeuge sehen Dein Fernlicht-TFL nicht. Im ersten Fall stellst Du ein Sicherheitsrisiko dar, im zweiten Fall erfüllt das TFL seine Aufgabe nicht. Um bei geringer Leistungsaufnahme geringe Blendung mit guter Sichtbarkeit aus jedem Winkel zu kombinieren kommt man um spezielle Reflektoren nicht drumrum. Cheers, Michael

Schau mal in den Rückspiegel beim Beschleunigen. Wenn's eine Undichtigkeit im Ladeluftsystem ist sollte Deine Kugel ordentlich rußen. Bei mir war ein ca. daumennagelgroßes Loch im Ladeluftschlauch. Das hat noch nicht für einen Notlauf gereicht, aber für Leistungsverlust, ordentlich Ruß und ein deutlich vernehmbares Pfeifen/Rauschen. Am besten mal durch einen Tunnel mit offenen Fenster fahren, dann solltest Du es auf jeden Fall hören. Wenn Ruß und Rauschen nicht zu erkennen sind, würde ich auf irgendwas anderes als ein Ladeluftleck tippen. Ohne Ruß könnte es tatsächlich ein zusitzender Luftfilter sein (unwahrscheinlich, oder?), oder Du hast ein elektrisches Problem. Naja, Dein wird ja den Fehlerspeicher lesen können... Cheers, Michael

@Joachim_A2: Hallo, muß Dir bei der "Nachrüstlösung mit gedimmtem Fernlicht" leider wiedersprechen. Die Idee ein weniger stark leuchtendes vorhandenes Fernlicht zu benutzen ist zwar auf den ersten Blick sexy, da keine horizontale Hell-Dunkel-Grenze vorhanden ist, allerdings taugt die Lichtverteilung für TFL überhaupt nicht. (Siehe auch KLICK). Nicht für TFL ausgelegte Reflektoren bündeln das vom Glühwendel kommende Licht in einem nur wenige Grad breiten Kegel nach vorne. TFL sollte aber idealerweise möglichst breit abstrahlen um gesehen zu werden. Anders ausgedrückt: Nur wenn man direkt vor dem Fahrzeug steht "spiegelt" sich der Glühfaden im gesamten Reflektor. Sobald man die Längsachse verlässt ist der Glühfaden nur noch an einer einzelnen Stelle des Reflektors zu sehen und vieeel zu lichtschwach für TFL. Theoretisch könnte man den Glühfaden anders im Reflektor positionieren (den Scheinwerfer sozusagen "unscharf" stellen), eine optimale Lichtverteilung wie mit einem speziellen TFL-Reflektor wird man aber niemals erreichen. Von daher halte ich die Idee mit nur leicht gedimmtem (Stichwort Lebensdauer) Abblendlicht zu fahren für die gangbarste Alternative zu einer TFL Nachrüstung mit speziellen Leuchten. Alle anderen Lampen (innen/hinten) können tagsüber aus bleiben. Cheers, Michael

So, so, 205 statt 200...hmmm...wenn ich mich nicht beim der überschlägigen Abschätzung vertan habe würde das eine Verbesserung des cw-Wertes von ca. 5% bedeuten. Hat mal jemand die original cw-Werte vom 1.2 und den anderen parat? Mal abwarten, was Sebastian-NRW so feststellt... Cheers, Michael Edit: Schon gefunden (im Museum!) 1.2 TDI: cw 0,25, A 2,18m² 1.4 TDI (90PS): cw 0,28, A 2,20m² NR: 0,28 x 0,952 = 0,267, könnte also durchaus klappen!

Ja, schon klar... Wer kommt auch auf die Idee seine Bremsflüssigkeit abzulassen und Wasser einzufüllen??? Von Korrosion und Frostschutz mal ganz abgesehen. Überspitzt formuliert trifft es die Sache aber im Kern. Noch so eine Panikmache wie "Sommerreifen sind unter 7°C lebensgefährlich". Also: Messen und ggf. nach vier oder sechs Jahren austauschen, aber sicher nicht wegen 2 Monaten über der 2-Jahrefrist nochmal extra zur Werkstatt. In dem Sinne, Michael

Genannter Online-Shop war auch meine Testkaufquelle. Bewertung siehe oben. Achso, der Originalwischer inkl. Gummi war knapp 3 Jahre drauf. Hat zum Schluß ähnlich gut gewischt wie das neue Gummi nach wenigen Regentagen... Cheers, Michael

Aloa! Wenn Du einen 90PS aus 10/2004 hast sollte der Dieselfilter nur ein Kartuscheneinsatz sein, die Ventile befinden sich in den Zuleitungen am Filtergehäuse. Auf den Filter selbst gibt es keine Garantie, wenn sie bei Dir allerdings tatsächlich eines der Ventile getauscht haben (bei 120,- Euro ist davon auszugehen), dann sollte IMHO auf das Ventil und den Einbau schon eine Garantie gewährt werden, da diese Teile nicht zum Verschleißteil "Filter" gehören. Der Austausch der Kartusche kostet "nur" irgendwas um 50,- Euro. Vermutlich wird man Dir erzählen, daß halt eines der anderen Ventile pfeift und Dir einen weiteren kostenpflichtigen Austausch anbieten... So sind sie halt, die . Ich gehe im übrigen davon aus, daß die Pfeifgeräusche durch das Zusammenspiel von Ventilen und dahinterliegendem Filter entstehen und demzufolge weder durch Filter-, noch durch Ventilwechsel sicher(!) abzustellen sind. Wenn man Glück hat, erwischt man eine Einbausituation die nicht pfeift, wenn man Pech hat, pfeifts hinterher lauter als vorher. Cheers, Michael P.S. Mehr dazu hier

@zeno_g: Und jetzt mal Butter bei die Fische. Bitte eintragen: Zuwachs an Topspeed:____km/h Alternative I: Erzielte Spriteinsparung:___l/100km Alternative II: Verbesserung auf der gefühlten Wohlfühlskala (1..10):Von ___Punkten auf ___Punkte Cheers, Michael

Das mit den Gummis aus der Bucht ist offenbar Glücksache...entweder man erwischt welche von einem guten Hersteller, dann lohnt sich der Tausch auf jeden Fall, oder man bekommt ein look-alike-Produkt aus dem fernen Osten, dann merkt man das aber seeehr schnell. Mein Testkauf hinterläßt leider den Fernost-Eindruck... ...aber früher gab es die Gummis auch einzeln als Meterware beim ! Fragen kost ja nix. Cheers, Michael

Seh ich auch so. Nachmessen und dann wechseln falls nötig...die zwei Jahre sind wohl eher das absolute "Worst-Case-Interval", und auch nur wenn man entweder täglich in den Alpen die Pässe hoch- und runterhetzt, oder auf'm Ring nach Bestzeiten sucht, oder sich einen 1.8T einbaut und auf der AB ständig mehrfach aus Höchstgeschwindigkeit abbremst. Für die normale Anwendung oder auch mal die einmalige Notbremsung auf der AB würde vom Siedepunkt vermutlich sogar reines Wasser in der Hydraulik reichen... Cheers, Michael

Richtig. Deswegen werde ich auch, wie oben geschrieben, stattdessen das Abblendlicht mit 80% ansteuern. Ist dann auch für den Nachbau interessanter, da nur die PWM eingebaut werden muß ohne Demontage von irgendwelchen Verkleidungen. Die Schaltung am KI kann entfallen. Cheers, Michael

Aloa! Angeregt durch die TFL-Modul-Sammelbestellung hier ein Vorschlag für diejenigen, die einen Lötkolben halten können. Da es sowieso keine "legalen" Module gibt, kann man sie genausogut für'n Appel und'n Ei selbst bauen. Wenige Euros für die FETs und ICs, der Rest ist in den meisten Bastlerwerkstätten eh vorhanden...wie immer keine Gewähr für was auch immer, und die rechtlichen Aspekte sind auch zur genüge diskutiert. Wer sich sowas einbaut weiß hoffentlich was er tut. Zur Technik: Da sich das Glühobst des Abblendlichtes bei Dunkelheit "natürlich" abnutzt fand ich die Idee das gedimmte Fernlicht für TFL zu nutzen sehr clever. Ein User hier hat sich ein fertiges Modul aus Österreich eingebaut, hat bei seiner Schaltung allerdings den Nachteil durch Verwendung von Dioden auf dem Weg zu den Fernscheinwerfern 0,7V Spannung einzubüßen, auch wenn diese bei Nacht eigentlich mit voller Leistung betrieben werden. Nebenbei hatte ich eine Abneigung dagegen den halben Vorderwagen zu zerlegen um die Kabel zu ziehen. Daher zwei Schaltungen: 1. Eine Pulsweitenmodulation, die ihren Strom vom TFL-Pin des Lichtschalters bezieht (Kabel Audi ETNr. 000979133 zum Einclipsen), hier wird auch die Masse abgegriffen. Einspeisung der modulierten Spannung erfolgt über die modifizierte Sicherung 21. Dadurch werden beide Fernscheinwerfer mit der reduzierten Spannung versorgt, sind aber dennoch separat abgesichert (SB 21 und 22). Im Plusstrang ist ein Ein/Ausschalter und eine weitere Sicherung um die Schaltung deaktivieren zu können, bzw. abzusichern. So ist alles mehr oder weniger Plug&Play und kann ohne Demontage irgendwelcher Verkleidungen im Sicherungskasten bzw. am ausgebauten Lichtschalter installiert werden. Zur Sicherheit habe ich zwei FETs parallel gelegt, obwohl einer reichen sollte. So werden sie im Betrieb nicht mal annähernd warm. Mit dem 1M-Poti wird die Frequenz eingestellt. Per Oskar habe ich diese auf ungefähr 160Hz eingestellt. Diese Frequenz hatte das Ösi-Modul, ich kann keine Störungen im Radio oder sonstwo feststellen. Mit dem 100k-Poti wird das Austastverhältnis eingestellt. Auch hier habe ich per Oskar erstmal ca. 60% eingestellt, was sich nach Inbetriebnahme im Auto als sinnvoll erwiesen hat (nicht zu hell, aber auch noch nicht zu gelb). 2. Eine Schwellspannungsschaltung, da die Kontrollleuchte im KI direkt parallel an den Fernscheinwerfern hängt, also bei Versorgung mit reduzierter Spannung ebenfalls helligkeitsreduziert mitleuchtet. Eine Entkopplung mit Dioden hätte zum einen einen tieferen Eingriff in die Elektrik inkl. Demontage des Sicherungskastens bedeutet, als auch der erwähnte Nachteil der geringeren Versorgungsspannung der Scheinwerfer im normalen Betrieb. Durch Verwendung von Shottky- statt Siliziumdioden würde sich dieser auf 0,3V statt 0,7V belaufen, dennoch unschön. Die Schaltung wird direkt vor dem 32poligen blauen Stecker zum KI eingeschleift. Dazu muß man nur das KI ausbauen, was IMHO bequemer ist als im Fußraum rumzukriechen. Benötigt werden 12V Dauerplus (T32 Pin 23, 035 ro/li, abgesichert durch SB1 mit 10A) und Masse (T32 Pin 09, 0,35 br). Die Spannung der Fernlichtversorgung erreicht via T32 Pin 17, 0,5 ws das KI. Dieses Kabel wird aufgetrennt und die Schaltung dazwischen eingeschleift. Mit dem Poti ist die Schaltschwelle jetzt so einzustellen, daß bei TFL-Betrieb der FET nicht durchgesteuert wird, die Kontrolllampe bleibt aus. Sobald volle Betriebsspannung an den Scheinwerfern anliegt (egal ob Lichthupe oder dauerhaft aufgeblendet) schaltet der FET durch und die blaue Kontrolllampe leuchtet. Soweit die Schaltung und Integration ins Auto. Kosten für FETs und ICs liegen bei rund 6,- Euro, wer alles komplett kaufen muß wird mit <20,- Euro dabei sein. Was natürlich erst nachträglich richtig aufgefallen ist (man hätte es sich auch vorher denken können), ist die schlechte Lichtverteilung der Fernscheinwerfer im TFL-Modus. Das Licht wird dort logischerweise relativ stark gebündelt in einem engen Kegel nach vorne abgestrahlt. D.h. sobald man die direkte Längsachse des Fahrzeuges verläßt fallen die gedimmten Lichter nicht mehr sonderlich stark ins Auge. Wird soweit hochgedimmt, daß man auch von der Seite genug Licht sieht, werden vorweg fahrende/entgegenkommende Fahrzeuge eventuell geblendet. Von daher bietet sich als Option an mit der Schaltung dann doch nur das Abblendlicht (per SB 23 o. 24) mit leicht reduzierter Spannung (80% -> Lebensdauer!) zu versorgen. In diesem Fall kann die zweite Schaltung natürlich komplett entfallen. Viel Spaß beim Basteln! Cheers, Michael TFL.pdf