McFly

Merci für die Zusprache. Genau beim Ladedruckrohr liegt das Problem, da hat wohl schon einmal jemand (der ) geschraubt und das mit ner Schlauchschelle festgemacht. Um an die dranzukommen müßte oben alles ab, oder ich bau mir aus ner kleinen Knarre, Winkelgetriebe und "custom-Verlängerung" ein Spezialwerkzeug. Bühne oder Grube ist leider auch nicht vorrätig...und das um "nur" den Hinweis von A2TDI folgend mal das AGR testweise stillzulegen um den Fehler einzugrenzen... Ich grübel nochmal ne Runde und lese die Perfekt Car Pro Bedingungen im Detail... Cheers, Michael

Hallo nochmal! Eventuell kann einer der Herren doch mal helfen: Habe die Unterdruckschläuche so gut es geht angeschaut und kann nichts auffälliges finden. Zum Testen würde ich ja gerne den Stecker an der Saugrohrklappe abziehen, allerdings: Wie soll man denn bitteschön da dran kommen ohne den halben Vorderwagen zu zerlegen? Es ist doch der Stecker, der in Fahrtrichtung rechts unter dem Saugrohr neben dem AGR-Ventil sitzt, oder? Alleine um an die Schlauchschelle für den dort sitzenden Schlauch zu kommen müßte ich den Scheibenwischer, den Windabweiser und den Luftkanal demontieren... Gibt's einen Trick? Cheers, Michael

Jau, hab ich. Und zwar seeehr genau...das hilft nämlich. Hab mal den relevanten Teil rauskopiert: Da steht zunächst was von Drehbeschleunigungsvermögen, also wie schnell der Motor ohne Last hochdreht. Wir reden aber davon das Auto zu beschleunigen, korrekt? Und da ist relevant wieviel Drehmoment an den Rädern ankommt -> Runterschalten und Pmax ist gefragt! Beim Überholvorgang OHNE (steht da auch so) runterschalten ist hohes Drehmoment toll, MIT runterschalten geht es aber trotzdem schneller. Tja, Leistung ist halt durch nichts zu ersetzen außer durch mehr Leistung. Alles klar? Michael

Zunächst mal als provokantes Eingangsstatement: Die Physik pellt sich ein Ei auf das was euer Popometer so zu fühlen glaubt... Das steht da (Wikipedia) zwar nicht, aber wer natürlich zu faul zum schalten ist kann bei viel Drehmoment von unten raus schon ganz gut beschleunigen (zähle mich dazu, deswegen finde ich die TDIs auch so nett). ABER: Wer ordentlich zurückschaltet bekommt mehr Leistung (zwar weniger Drehmoment, aber höhere Leistung, ist ja bei Wikipedia schön erklärt) und demzufolge auch mehr Längsdynamik. Nö, sondern bei Pmax wenn wir mal den Luftwiderstand vernachlässigen. Der Punkt mit den TDIs und dem Popometer ist halt die relativ flache Leistungskurve am Drehzahlende verbunden mit geringer Maximaldrehzahl. Die fühlen sich halt unten rum im Vergleich zu einem Benziner total stark an weil dort schon rel. viel Leistung bei hohem Drehmoment anliegt. Wenn man dann aber mal wirklich drauf angewiesen ist und die Gänge durchzieht kommt halt vergleichsweise wenig hinterher wegen der flachen Leistungskurve. Da wo ein Benziner nochmal ordentlich nachlegt und überhaupt erst seine volle Leistung bekommt ist der Diesel schon längst im Drehzahlbegrenzer. Aus dieser Charakteristik ergibt sich halt das Gefühl das bei 2500rpm mehr geht als bei 3500, was natürlich Blödsinn ist. Falsch! Es bringt immer dann was, wenn die durch die Mehrleistung UND(!) günstigere Übersetzung erzielte Beschleunigungsverbesserung die Schaltzeiten überkompensieren kann. Ist aber schlußendlich wegen der flachen Leistungskurve eine akademische Diskussion, ich schalte bei 3000rpm natürlich auch nicht mehr zurück. Happy Beschleunigen! Michael

Aloa! Dazu müßte man wissen wie diese Kurve aufgenommen wurde. Ich vermute(!) mal es handelt sich um konstantes Durchbeschleunigen in einem höheren Gang (dritter z.B.) in einer realen Fahrsituation (VAG-COM auf'm NB und kein Rollenprüftstand). In diesem Fall ist natürlich die Beschleunigung am Anfang beim Drehzahlmaximum rel. groß um dann später aufgrund des überproportional steigenden Luftwiderstandes abzufallen trotz steigender Motorleistung. Das Diagramm hätte anders ausgesehen, wenn die Beschleunigung in einem kleineren Gang bei höherer Drehzahl (=mehr Leistung) begonnen worden wäre, dann hät's nämlich mehr als 0.3G rausgeholt und die Zeit um von bspw. 30 auf 90 km/h zu kommen wäre kürzer gewesen, allerdings mit einem Schaltvorgang verbunden. Oder anders ausgedrückt: Fahr mal 30 im zweiten und tritt voll drauf, und fahr mal 30 im dritten und tritt voll drauf. Na? Wo beschleunigt er besser? Hoffe es geht jetzt längs runter... Cheers, Michael

Das sind echte Probleme... Schraub die Sitze und die Nebler um und behalte den FSI, wüßte nicht, was es da zu überlegen gibt? Sind auch die hübscheren Felgen drauf, obwohl...ich würde natürlich den FSI-Treibsatz in den Gelben schrauben, so'n Ananaseimer ist einfach schöner. Und Touran mit 136Pferden? Dachte die hätten entweder 140 oder 170? Cheers, Michael

Aloa zusammen! Ich beobachte seit kurzem ein ähnliches Verhalten. Leichte "Aussetzer", bzw. ungleichmässige Beschleunigung zw. 1800 u. 2500 U/min bei mässigem Gaseinsatz. Am besten zu merken im 2. u 3. Gang. Bevor ich mir die Finger schmutzig mache daher die Frage: Kann dieses Verhalten auch durch kleine Undichtigkeiten in dem das AGR ansteuernden Unterdruckschläuchen verursacht werden? Hatte vor wenigen Wochen einen Marder zu Besuch, drei Kühlschläuche wurden damals getauscht. Wenn das zusammenpaßt kann sich nämlich der drum kümmern...und ich muß mir nicht die Hände verrenken! Bedankt, Michael

@jwin95: Was für Symptome beobachtest Du denn bei Deinem defekten Steuergerät? Cheers, Michael

Aloa! Mensch, das ist die wegen Klimahype vorweggenommene Geschwindigkeitsbeschränkung wg. CO2-Limitierung! Naja, ich drücke Dir die Daumen, daß Du die Probleme noch in den Griff bekommst. So macht es vermutlich nur beim Tanken an der Kasse Spaß, aber weniger beim Fahren. Cheers aus der "Bundesstadt", Michael

Hmmm, daß das KI komplett mit LEDs bestückt ist hab ich auch gerade gelesen. Die große Frage ist: Ist Pin 17 im blauen Stecker direkt über einen Widerstand und die LED auf Masse gelegt, oder hängt da noch ein Steuergerät dazwischen, das irgendeine Schwellspannung auswertet und die Lampe entweder AN oder AUS macht ohne Zwischenwerte. Wenn es die einfache Schaltung wäre müßte die Lampe mit wechselnder Versorgungsspannung auch dunkler leuchten...sonst noch jemand das Teil von innen begutachtet? Hab keine Lust das rauszuschrauben und per Netzteil zu himmeln... Cheers, Michael

Aloa! Das war das, was ich mit "mechanischen Fehler" gemeint hatte. Im Prinzip mußte Du bei allen Verbindungen/Teilen nachsehen, die mit der Blinkerbeschaltung zu tun haben und die Du angefaßt hattest. Das Relais selbst kannste wohl ausschließen, wäre ja ein ziemlicher Zufall. Frage Nr.1 bei der Fehlersuche nach dem Schrauben: Was ist jetzt anders als es vorher war? Zu 99% findet man so auch den Fehler. Viel Spaß beim Troubleshooten, Michael

Aloa zusammen! Schon wieder eine etwas detaillierte Frage speziell an diejenigen, die schonmal ein KI "in auseinandergenommen" gesehen haben: Ist es korrekt, das die blaue Fernlichtlampe im KI tatsächlich lediglich eine Glühbirne ist, die über T32/17 Saft von der linken FSW-Sicherung (SB21) bekommt und im KI auf Masse gelegt ist? Oder ist da noch irgendeine Elektronik mit Logik dazwischen? Lt. Plan, der natürlich für's KI Innenleben extrem grob ausfällt, kann man ersteres vermuten. Ich würde das aber gerne nochmal von jemandem bestätigt sehen, der das Innenleben mal angeschaut hat. Bedankt vielmals, Michael

Aloa! Da die elektrische Seite funktional aber auch gar nix miteinander zu tun hat: Eventuell was mechanisches in der Lenksäule? Woher hörst Du's denn "klackern"? Du weißt schon, daß das Blinkrelais in der Mittelkonsole hinter dem unteren Ablagefach sitzt? Beim Einbau irgendwelche Steckverbindungen am Lenkrad getrennt und nicht wieder sauber zusammengesteckt? Irgendwo gehen ja die Kabel vom Blinkerschalter Richtung Blinkrelais - Wackelkontakt, Kabelbruch...mir fallen da spontan ca. dreiundsiebzig Möglichkeiten ein... Hätteste mal die "Billig-GRA" genommen, da muß man nix am Lenkrad machen. Cheers, Michael

Aloa! Mehr aus Interesse, als aus Notwendigkeit: Weiß jemand, ob und wie sich das ESP nach Motorstart initialisiert? Misst das Steuergerät die Radsensoren während der ersten Umdrehungen ein oder sowas in der Art? Hintergrund: Wenn ich nach Motorstart zunächst rückwärts setze und anschließend relativ zügig im 1. losfahre gibt es gerne mal das rote Bremswarnsymbol mit gepiepse und vollem Christbaum aller Fahrdynamiksymbole (ASR, ESP). Nach Zündung aus und Motorneustart ist wieder alles in Butter...und ja, Fehlercodes sind unauffällig. Cheers, Michael

Aloa! Woher nimmst Du die 110PS? Und beziehst Du "standfest" auf den Turbolader oder den gesamten Motor? IMHO ist der ATL gegenüber dem AMF dahingehend modifiziert, daß div. Teile verstärkt sind und auch etwas für den Thermalhaushalt getan wurde (hab ich hier mal irgendwas von Ölkühlung für die Kolbenböden gelesen:confused:). Warum sollte Audi dies getan haben wenn die Basis schon ausreichend standfest wäre? Und wo würdest Du die Grenze für den ATL sehen, müßte ja über 110PS vertragen, da "von Haus aus" schon standfester...vom technisch anfälligeren VTG-Lader mal abgesehen. Fragen über Fragen, Michael - der sich nicht zu chippen traut, aber gerne würde

Sehr hübsch, ist das dann jetzt ein 4 1/2 Sitzer? Der gleiche Upgrade (Römer Baby-Schale auf Duo-Fix) steht uns in ca. 6 Monaten bevor. Berichte doch mal nach ner Weile wie ihr mit dem Sitz zufrieden seit. Ist es nicht für's Anschnallen fürchterlich unpraktisch in die Mitte zu kriechen? BTW: Der Trend geht klar Richtung ISOFIX, der neue A3 hat bspw. NICHT mehr die überaus praktische Gurtstopautomatik, mit der man die Babyschale im A2 oder unserem alten A6 bombenfest verzurren kann. IMHO eine ziemlich unverständliche Einsparmaßnahme von Audi... Cheers, Michael

Cool, stelle mich mit meinem 66kW TDI für einen Blindtest zw. Diesel und V-Power-Diesel zur Verfügung wenn jemand anderes den Wagen betankt...:D:D Sorry für's OT, Michael

Aloa! Die Federrolle muß nicht ausgeclipst werden. Die Kunst ist die Feder abzurollen, abgerollt zu halten während man die Schublade reinschiebt, und wenn sie halb drinnen ist muß die Feder relativ am Anfang auf der Unterseite des über dem Aschenbecher liegenden Faches eingehängt werden. HolgiA2 hat ja das Prinzip schon erklärt. Schau's Dir mal genau an, dann wird das auch klar. Schlanke Finger sind von Vorteil. Und ja, das Ende der Feder ist schön scharfkantig... Viel Erfolg, Michael

Aloa! So, Schreiben von Audi ist da, selber Standardtext wie schonmal weiter vorne gepostet. In etwa: "Wir arbeiten dran, sobald Rep.-Lösung vorliegt werden wir Sie über den Händler informieren." Ach ja, und sie geben mir schriftlich, daß es nicht sicherheitsrelevant, sondern "nur" kosmetisch ist. Dann warten wir - sagen wir mal - vier Wochen ab und haken dann wieder nach. Kann nur jedem Betroffenen empfehlen die Sache sowohl beim Händler als "lokaler Audivertretung", als auch beim Hersteller direkt zu melden, je früher, je besser. Wenn bis Ende des Jahres nix passiert ist kann man ja mal über ein gemeinsames koordiniertes Vorgehen nachdenken. Cheers, Michael

Aloa, na dann schau Dir mal die Zugänglichkeit an. Warum sollte ich um einen Konstruktionsfehler zu kaschieren die Tür abbauen, auseinandernehmen, Löcher bohren und Alubleche drübernieten? Alles lackieren und dann die Daumen drücken, daß die Dauerfestigkeit mit der "Bastellösung" gegeben ist...da soll sich mal schön der Hersteller drum kümmern, und zwar kostenlos für alle Betroffenen! Warte seit mehr als drei Wochen auf eine verbindliche Antwort von Audi, nach telefonischer Nachfrage wurde diese für die "nähere Zukunft" versprochen. Mein A2 ist zwar aus der Garantie raus (EZ 10/04), ist aber de facto nur 1 1/2 Jahre (34.000km) gefahren, da er nach 6 Monaten Audi AG nen Jahr beim Händler auf'm Hof gestanden hat. Und wenn's da keine kulante Lösung für ein echtes Strukturproblem gibt weiß ich auch nicht...könnten dann bei der Häufung hier locker eine Sammelklage anstreben und uns ne goldene Nase verdienen, ist der A2 auch in den Staaten verkauft worden? Cheers, Michael

Aloa! So, so, die hängen also Algen an den Deckel?(Sorry, hab heute nen Clown gefrühstückt) Also was wird denn schöner gemacht? Den besprochenen Cromdeckel wird es wohl eher nicht geben, und einen neuen Kotflügel werden sie Dir auch nicht einschweißen, oder? Naja, hinterher kann man immer gut klugscheissen...und was lernen wir: Immer vorher ALLE Arbeiten im Detail absprechen und bei Handwerkern grundsätzlich vom DAS (dümmster anzunehmender Schrauber) ausgehen. Anyhow, viel Spaß beim Tanken und Sparen! Michael

@Stanni: Nur das er an den rauszuziehenden Pins keine Kabel dran haben wird (BJ 02). Könntest Du versuchen das etwas genauer zu beschreiben? Wo genau sich z.B. die Rastnase befindet, und von wo man mit der Nadel reinpieken muß (von der Vorderseite, von hinten durch den geöffneten Stecker, außen oder innen, hab auch schon Varianten gelesen, wo man durch das Plastik des Steckers an einer bestimmten Stelle durchstechen soll...). Außerdem muß man doch vorher noch irgendwo eine Verriegelung (violet) ziehen, oder ist der Stecker beim Benziner anders als der TDI? @grori: Wenn Du es geschafft hast so'nen alten Pin rauszumanipulieren wäre es super, wenn Du mal ne Großaufnahme davon machen könntest wo man sehen kann, wo und wie diese Rastnasen aussehen. Das Bild von den Kufatec Kabelsatz ist schon mal ein guter Anfang. Bedankt und Cheers, Michael - der immer nochmal seine Billig-GRA professionell einbauen will

Durness war schneller... Klar, bei Teillast hast du immer Luftüberschuss. Wenn's aber Richtung Volllast geht versuchst du so viel Diesel wie möglich zu verbrennen, Grenze wird hier u.a. durch den zur Verfügung stehenden Sauerstoff gesetzt. Wenn man trotzdem mehr einspritzt sieht das so aus wie bei Achims A2... Cheers, Michael Edit: Klugscheißmodus ON Wie der Name schon sagt misst der Luftmassenmesser die Masse, berücksichtigt also automatisch die Temperatur. Wenn's ein Luftvolumenmesser wäre müßte man Temp. und Druck berücksichtigen... Klugscheißmodus OFF

Wunderbar, das entwickelt sich hier ja zu einer Grundlagenvorlesung über Diesel- und Otto-Kreisprozesse. Grundsätzlich ist in beiden Fällen natürlich eine möglichst geringe Eingangstemperatur wünschenswert, da der Wirkungsgrad beider Prozesse von der erzielten Differenz zwischen Eingangs- und Ausgangstemperatur abhängt (je größer, je besser). Um beim Diesel zu bleiben: Gedrosselt wird der Motor über die Einspritzmenge, allerdings hängt die maximal mögliche Einspritzmenge (so die PD Elemente die Menge auch liefern können) von der Füllung mit Luft(Sauerstoff) ab, und da lautet die Devise: Je kälter, je mehr. Zum Erzielen der maximalen Leistung ist also kalte Luft äußerst wünschenswert. Im Teillastbetrieb hingegen kommt es nicht so drauf an, man fordert dort ja nicht maximale Leistung. Bzgl. Ansprechverhalten gilt wieder: Was kann man maximal Einspritzen? Also auch hier: Je kälter die Luft, umso besser die Füllung, umso mehr Diesel kann verbrannt werden und umso besser beschleunigt der Motor (= dreht schneller hoch). Ein größerer LLK bringt aber sicher mehr als eine Verlegung der Ansaugung. Wie 2001 A2 1,4 schon schreibt: Bei 50°C reden wir von Signifikanzen, lediglich ein paar Grad machen den Kohl sicher nicht fett -> rausgeworfenes Geld ebenso wie RamAir o.ä. Wenn ich was falsch dargestellt habe möge man mich korrigieren, die WKA-Vorlesung ist schon ein paar Jahre her... Cheers, Michael

Ach so, um auch noch was zum Thema des Freds beizutragen (theoretische Betrachtung der Leitungssteigerung des bestehenden TDIs): Technisch am "einfachsten" einzubinden sein sollte ein größerer Turbolader für höhere Maximalleistung gepaart mit einem mechanischen Kompressor zur Stopfung des dann größeren Turboloches (Klimakompressor raus, und dort ein Roots o.ä. rein). Ein zweiter kleinerer Turbo ist nur mit deutlichem Mehraufwand zu realisieren. Alles sowieso äußerst theoretisch da die umgebende Regelungstechnik sehr aufwendig ist und der Thermalhaushalt noch ein ganz anderes Thema ist. Nicht umsonst beschäftigen sich mit sowas ganze Entwicklungsabteilungen und Uni-Institute... So, das war's jetzt aber... Michael