McFly

Merci für die Bilder! Farblich sehr gelungen, ich vermute nach den Blackdash inkl. Bremssattel"verhübschung" hinten wird sowas ähnliches auch noch an der gammeligen VA passieren? Das eigentliche Felgendesign wäre eher nicht so mein Fall, sieht ein wenig nach Starwars aus...um mal auf meine ursprüngliche Frage zurückzukommen: Auf die Waage habt ihr die Lotte nicht doch zufällig mal zwischendurch gestellt? Du erwähntest zwischendrin mal was von Chippen auch wg. durchaus fühlbarem Massenzuwachs. Cheers, Michael

Ach Du bist der den ich immer so zuparke, dass er auf keinen Fall mehr durch die Fahrertuer einsteigen kann? Habe mich schon immer gewundert wie schlecht da die Parkluecke getroffen wurde, wusste nicht, dass dies Absicht war...:D:D Cheers, Michael

Aloha! Tip: Motortemperaturfühler, aber Fehlerspeicher auslesen kann sicher nicht schaden. Cheers, Michael P.S. Siehe http://blog.zeit.de/autopapst/?p=223

Nachtrag (Quelle: http://www.volkswagen.de): So sieht der TSI aus. Einfacher als gedacht, im Prinzip nur eine Bypass-Klappe für den Kompressor und ein Schubumluftventil. Der Knackpunkt bleibt die Regelungstechnik, schlagartiges Öffnen der Klappe dürfte nicht gut funktionieren...wie wäre es, statt der Regelklappe ein Rückschlagventil zu verbauen? Dann fördert zunächst der Kompressor, sobald der Turbolader mehr Luft zieht als der Kompressor liefert öffnet sich nahtlos der Bypass und es gibt keine harten Übergänge. Dann müßtest Du "nur noch" rausfinden ab welcher Drehzahl der Kompressor komplett ausgeschaltet werden kann. Wäre auch bzgl. Verschlauchung nicht sehr aufwändig, oder? Cheers, Michael

Aloha! Die Gemischbildung dürfte eher eine Frage der Breite der Kennfelder sein, also ob bei einem gemessenem Luftmassenstrom im niedrigen Drehzahlbereich, der durch den Kompressor höher als in Serie ausfällt, genug Diesel eingespritzt wird, oder ob die Regelung dort die Kennfeldgrenzen verläßt. Weiterhin wäre die Frage (Stichwort Fehlermeldung "Ladedruckgrenze über/unterschritten"), ob bei der ganzen Aktion das Motorsteuergerät nicht einen Plausibilitätscheck macht und für dem Fall hoher Druck bei niedriger Drehzahl nicht sowieso in den Notlauf springt. Alles in allem dürfte die Aktion "ich bau mal einfach einen Kompressor dazwischen" eventuell doch etwas aufwändiger ausfallen. Aber wenn Kane das nicht probiert, wer dann? Cheers, Michael

Aloha! Zitat Wikipedia zum Thema TSI: " Der Erste ist ein mechanischer Drehkolbenlader (Kompressor) im Roots-Prinzip, der im unteren Drehzahlbereich (bereits ab Standgas) die angesaugte Luft durchschiebt. Ab einer Drehzahl von etwa 2000 min-1 steuert dann eine Regelklappe die Beteiligung des Kompressors an der Aufladung. Zusätzlich beginnt hier die Verdichtung durch den zweiten Lader, einen Abgasturbolader, der ab etwa 3500 min-1 alleine die Aufladung des Motors übernimmt. Der Kompressor wird dann über eine Magnetkupplung abgetrennt." Wenn ich das richtig interpretiere läuft der Hase so: Die Kompressorübersetzung ist so niedrig gewählt, daß bis 2000rpm alleine schon durch den Kompressor genug Druck aufgebaut wird, ab 2000rpm fängt der Kompressor an zu viel Luft zu fördern und es wird über eine geregelte Klappe Luft aus dem System entlassen, parallel fängt der Turbo an zu fördern, ab 3500rpm kommt so viel Luft vom Turbo alleine, daß der Kompressor nicht mehr mitlaufen muß (und wohl auch mechanisch nicht sollte, da er bedingt durch die kleine Untersetzung bei diesen Drehzahlen viel zu viel Luft fördern würde). Also für Deinen Fall: - Gesteuertes Wastegate für den Kompressor - Rückschlagventil für den Turbo - Wastegate und Magnetkupplung drehzahlgesteuert (a la schniggls CAN-Steuergerätchen) - Drehzahlen auf den ATL angepaßt Einfacher wäre es natürlich wenn jemand mal ne Zeichnung des TSI-Systems anschauen würde, so isses ja wie Kaffeesatzlesen... Viel Spaß, Michael

Hmmm...im Prinzip schon, aber Du wirst IMHO nicht umhinkommen mit Rückschlagventilen beide Versorgungspfade zu trennen. Ansonsten würde Dir der Kompressordruck bei niedrigen Drehzahlen rückwärts durch den Turbo strömen, bzw. bei hohem Turboladerdruck müßte der Kompressor gegen diesen Druck arbeiten, oder ihn zumindest verlustfrei abdichten. Und da stelle ich mir den Übergang vor, wenn der Hauptluftstrom vom Turbo kommt kann der Kompressor aus. Als Messung dazu entweder beide Massenströme, oder ev. einfacher fix per Öffnungswinkel der Rückschlagventile. Nochmal die Frage: Hast Du rausgefunden wie das beim TSI gemacht wird? Muß man ja nicht 100% nachbauen, aber um das Prinzip zu verstehen sollte das ungemein helfen. Richtig hübsch würde es bspw. mit einem Wastegate hinter dem Turbo, so daß dieser im "Kompressormodus" ohne Gegendruck schnell frei hochdrehen kann und erst wenn die Parameter stimmen nahtlos ein-, und der Kompressor ausgeblendet werden...soviel zum Thema "schöner Übergang". Cheers, Michael

Aloha! Wie jetzt? Hab irgendwo was gelesen von wegen "an dem Karren schraub ich nix mehr"... Willst Du den Kompressor statt (a la MB-Kompressormotoren), oder parallel zum Turbo? Bei letzterem müßtest Du noch Rückschlagventile einplanen, und einen sauberen Übergang zwischen beiden Betriebsarten stelle ich mir am schwierigsten vor. Würde die Magnetkupplung dann eher über eine Druckdose ansteuern, so in der Art: Wenn der Turbo mehr Druck liefert als der Kompressor wird der Kompressor weggeschaltet...hast Du mal geschaut wie das beim VAG-Mischmotor gelöst wurde? Cheers, Michael

Aloha! Und statt schwarzer Klebepampe wäre mal so für zwischendurch ein Bild vom Ananaseimer inkl. der rassigen Felgen angesagt. Cheers, Michael - der auch einen Ananaseimer hat

Sehe ich auch so. Die bei mir in der Zulassungsbescheinigung I eingetragene Größe (175/60R15) ist die einzige, die bei meinem nicht serienmässig dabei war. Habe die Serien-16Zöller und Serien-155er-WR. Diese stehen nur im COC, das ich logischerweise nicht spazierenfahre. Ergo scheint es völlig schuppe zu sein ob Du die Räder im Schein hast oder nicht. Cheers, Michael

Oha, die gestörten waren wieder beieinander...und wo soll ich dem Banker beim Rechnen helfen? Cheers, Michael

Nur 2.2 m², na umso besser. Gegenüber meiner groben Abschätzung wird dadurch der Mehraufwand bei schneller trockener Fahrt relativ kleiner gegenüber dem Schwallwiderstand im Nassen. Umso eher läßt sich der überraschend hohe Mehrverbrauch auf den Regen zurückführen. @lutzmich: 0.2 Liter bei 90km/h mit den Trennscheiben, würde sich unter gleichen Bedingungen vermutlich gut auf 0.5 extrapolieren lassen mit 120km/h und 185er Rädern. Entscheidend ist aber die Wasserfilmdicke, man sieht das ein Unterschied von 0.5mm zu 1mm eine Verdreifachung bringt. Hierfür habe ich überhaupt kein Gefühl, denke aber, daß es nicht mehr als 1mm, maximal ev. 2mm gewesen sein können da 120 problemlos ohne Aufschwimmen zu fahren waren (Googlerecherche bestätigt diese Annahme). Dies bezieht sich auf die normale Fahrbahn, nicht auf Spurrillen. Da kann das Wasser auch mal deutlich höher stehen, dann fährt aber auch keiner 120... Cheers, Michael - der im strömenden Regen in Zukunft nicht mehr 40km weiterfährt nachdem die Restreichweite im FIS auf 0km gesunken ist

Aloha! Genau hier dürfte der Knackpunkt liegen. Ich kann mir nicht vorstellen, daß der Massenhersteller Audi sich nochmal auf ein solches Experiment einläßt. Zumindest nicht bevor andere (mindset o.ä.) das Marktpotential aufgezeigt haben und man dann als Pseudo-Premium auf den fahrenden Zug aufspringt. Da sehen wir eher einen Elektroporsche als einen Audi... Cheers, Michael P.S. @Joachim_A2: Ich denke der Vergleich war seriös, da ich nicht sehe wie eine außer Kontrolle geratene Fusion große Mengen langfristig strahlendes Material in der Umwelt verteilen können soll. Finde es recht befremdlich, daß eine völlig andere Technologie (Kernspaltung), die mit völlig anderem Material/Prozessen arbeitet, immer zum Vergleich herangezogen wird? P.P.S. Das "Pseudo-Premium" nehme ich zurück. In Zeiten von PowerPoint Engineering und Share Holder Value gibt es Premium zumindest im Massenmarkt sowieso nicht mehr.

Aloha! So herum hab ich noch gar nicht gerechnet. Also sagen wir mal 120km/h: 0.625 kg/m³ * (33m/s)² * 0.28 * 3m² macht 571N 160km/h: 0.625 kg/m³ * (44m/s)² * 0.28 * 3m² macht 1016N Also bei 160 statt 120 nahezu 50% mehr Luftwiderstand. Natürlich ist das nicht der Durchschnitt (Baustellen etc.), daher komme ich trocken ja auch auf 5.7 Liter/100km. Die Rechnung mit dem Schwallwiderstand sollte auch nur als Abschätzung dienen, ob lediglich durch den Regen soviel Zusatzleistung erforderlich ist, daß sich die ca. +1l/100km gut erklären lassen, was denke ich plausibel genug geklärt ist. Bedankt an Silberfuchs für die Formeln, Michael - der gar nicht nachgeschaut hat was die Kugel tatsächlich an cw und Stirnfläche hat

Ich glaube wir sollten ein paar Dinge klarer differenzieren: Die von Dir angesprochene Einbindung von Pufferkapazitäten in Form von Fahrzeugbatterien würde eventuell Spitzenlastkraftwerke einsparen helfen und kann dazu dienen Solarstrom zwischenzulagern. Dann müßte man aber als Fahrzeugbesitzer akzeptieren, daß der Akku nicht immer 100% geladen ist, sondern auch mal etwas entnommen wurde wenn man gerade losfahren will. Die Grundlast wird man in einer längeren Übergangszeit, wenn nicht sogar dauerhaft, immer komplett mit zentralen Kraftwerken abdecken müssen wenn man sich die Flexibilität bei der Mobilität erhalten möchte. Grundlast- und Spitzenlastkraftwerke sind technisch im übrigen völlig unterschiedlich, auch was die Wirtschaftlichkeit angeht. Andersrum wird wohl eher ein Schuh draus: Mit der gegenwärtigen Infrastruktur könnte man mit Elektroautos die Grundlast gleichmässiger auslasten (immer wenn Strom "übrig" ist wird er in die Batterie geladen, aber nicht mehr zurückgeholt). Es gab hier mal ein sehr schönes Konzeptpapier, wo jeder Pkw als dezentrales Minikraftwerk arbeiten soll wenn er die durchschnittlichen 23h pro Tag geparkt ist. Geht aber nur auf, wenn der Strom tatsächlich im Pkw erzeugt wird, nur woraus? Brennstoffzelle & Wasserstoff...solange der Wasserstoff nicht irgendwie gebunden gespeichert werden kann wohl eher nicht. Halte daher die Idee der Zentralversorgung durch Großtechnik für nicht abwegig. Von daher: Ich würde gerne beide Wege verfolgt sehen wollen, den dezentralen weil er einfach "sexy" ist, aber bitte mit von Privatpersonen sicher zu beherrschender Technik. Und den zentralen, warum sollte man Kernfusion außer acht lassen? Wenn es funktioniert und beherrschbar ist, und ich sehe nicht warum dies nicht so sein sollte, kann es auch eine gute Lösung sein. Wer immer schneller ist wird sich durchsetzten. Das war jetzt ziemlich OT, oder? Michael

Aloha! Irgendwie scheinen alle Solarbetreiber zu vergessen, daß dieser Ansatz nur funktioniert solange sie ein deutlich größeres Netz aus konventionellen Kraftwerken als "Puffer" nutzen können. Wieso das denn? Sehe keinen Grund die Entwicklung nicht parallel voranzutreiben. IMHO gab es hier im Forum eine Abschätzung, daß wir lediglich 10% mehr Strom benötigen würden. Wo der herkommt wäre mir zunächst egal, im Gegensatz zu privat betriebenen Anlagen jeglicher Art wird Großtechnik meist gut gewartet und relativ strengen Auflagen unterworfen. Und: Dein hergestellter Zusammenhang zwischen energietechnisch genutzter Kernfusion und Atombomben war als schlechter Scherz gedacht, richtig? OT: Statt marketingkreischendem Hybrid wäre ein echt gelungener A2.1 ein reines Elektroauto, daß den überwiegenden Mobilitätsbedarf abdeckt. Für weite Strecken, solange die Infrastruktur noch nicht so weit ist, dann von mir aus mit einem kleinen Hybridmodul auf Diesel-Basis. Hauptsache die kommen nicht auf die Wasserstoffschnapsidee... Cheers, Michael

Jawohl, sofort und gerne: Hybrid ist keine Langfristlösung, ich hätte gerne einen Voll-Elektro-A2. Also bitte Gelder in die Batterieforschung, den Rest der Technik für's Auto gibt es von der Stange. Und woher kommt der Strom? Solarenergie müßte auch dezentral (in der Sahara?) gewonnen und dann transportiert/gespeichert werden. Wasserstoff wird nicht wirklich der Träger sein können. Neben Leckverlusten wird es reichen wenn das erste große Tankschiff im Hafen von Hamburg in die Luft geflogen ist und wir uns zumindest dort über steigende Meeresspiegel keine Sorgen mehr machen müssen. Dann doch lieber Kernfusion, so man es denn mal ans Laufen bekommt. Ach so, die fiesen kleinen schwaren Löcher, die uns verschlucken werden, kommen aus dem CERN und nicht aus dem Fusionsreaktor, in dem bei Störungen das Plasma einfach zusammenbricht. Cheers, Michael - der Großtechnik nicht immer verteufelt sehen möchte

Ah, schau an, der Silberfuchs hat Zahlen! Das sieht gar nicht mal unplausibel aus: Schwallwiderstände bei 0,5mm Wasserfilm und 120km/h ca. 50N, bei 1mm und 120km/h ca 150N. Postulieren wir, daß nur die beiden Vorderräder betroffen sind kommt man also auf 100N, bzw, 300N als "Zusatzwiderstand". Gegenprobe Aerodynamik: Sagen wir auch 120km/h, cw von 0,28 und 3m² Stirnfläche macht überschlägig 570N Luftwiderstand. Demzufolge ist der Schwallwiderstand von der Größenordnung auch bei nur 0,5mm Wasserfilm schon bei einem Sechstel des Luftwiderstandes. Bin geneigt zu glauben, daß ein Extraliter durchaus darauf zurückzuführen ist. Merci, Michael - der sich nun keine Gedanken mehr um ein potentielles Elektronikproblem machen muß und es in der Tat immer ganz genau wissen will

Aloha! An den potentiellen unwägbaren Gefahren wäre ich auch interessiert? Richtig ist sicher der zunächst sehr, sehr, sehr(!) hohe Forschungsaufwand, der sich im Erfolgsfall vielleicht wieder auszahlt. Ob dieser überflüssig ist kann ich nicht beantworten...Großtechnologie hat halt sie ihre Vor- und Nachteile. Cheers, Michael

...und zwar mit 185er "Breitreifen"! @famore: In gefluteten Spurrillen kann aber keiner 120..130 fahren. Mir ist klar was ihr mit erhöhtem Fahrwiderstand meint, aber gleich ein ganzer Liter auf 100km? Wie gesagt: Klima, Licht und Radio ist sowieso immer an... Kann es denn nicht sein, daß der LMM durch viel Wasser in der Ansaugluft beeinflußt wird? Der Wassernebel geht ja doch irgendwie in den Luftfilter, und wenn der komplett nass ist wird es doch wohl auch seinen Weg weiter zum LMM finden? Cheers, Michael

Aloha! Bin am Sonntag eine Stunde durch strömenden Regen gefahren, Geschwindigkeit meist so um die 120 bis 130 Stundenkilometer. Auf dem Hinweg im Trockenen häufig deutlich schneller (160+). Jetzt der Witz: Hinzu lag ich beim üblichen Schnitt von 5.7 l/100km, zurück allerdings bei 6.2? Hat irgendjemand eine plausible Erklärung dafür? Licht und Klima ist immer an, der Scheibenwischer braucht nicht wirklich viel Strom und die Fahrwiderstände sind vermutlich höher im Nassen, aber im Trockenen hätte ich bei der eher gemächlichen Geschwindigkeit eher sowas wie eine 5.2 statt einer 6.2 erwartet. Kann es sein, daß der LMM durch die feuchte Luft "zuviel" misst und daher die Einspritzmenge raufsetzt? Ideen? Michael

Na dann geht den Audihändler mal verhauen. Der hat euch offenbar in nen A3 und nicht in einen A2 gesetzt... Anyhow, viel Spaß weiterhin mit dem Elch! Michael - der auch mal ein Jahr eine A-Klasse hatte und durchaus vergleichen könnte:rolleyes:

Hey, da leuchten die Standbirnen mit...paß auf, daß dich der Kuestenbazi nicht erwischt! :D:D Späßle, Michael

Aloha! Mal provokant gefragt: Blinkst Du dann auch alle an, die statt der NSW an gleicher Stelle die runden TFLs von Hella verbaut haben? Sehe da optisch nicht wirklich einen Unterschied... Schließe mich da eher der "Heckenpflanze" bzgl. nerviger Nebenschlußlichter an. Cheers, Michael - der da unten sowieso nur Blinddeckel hat

Aloha ChinA2! Wir hatten zunächst eine Babyschale von Römer ohne Isofix, dann gleitender Übergang zu einem Römer Duo Plus mit Isofix. Für die Babyschale ist Isofix IMHO nicht wirklich wichtig. Die packst Du inkl. Kind dauernd rein und raus, die Befestigung mit Gurt ist sehr stabil und geht sehr schnell mit etwas Übung. Die Babyschalen mit Isofix haben meist eine Basisplatte, die fest im Auto installiert wird. Also sehr unpraktisch wenn man den Sitz in zwei Autos verwendet. Bei nur einem Fahrzeug ist diese "Click-Base" natürlich sehr bequem, aber diese Sitze sind auch deutlich teurer als eine gute normale Babyschale. Für den nächstgrößeren Sitz haben wir dann ein Isofix genommen, da dieser meist fest montiert bleibt. Der Duo sitzt aber auch alternativ mit Gurtbefestigung bombenfest, gut wenn man noch ein anderes Auto ohne Isofix hat. Im übrigen hängt die Stabilität bei einer reinen Gurtbefestigung sehr stark von der Geometrie des Gurtverlaufes ab, und ob man den Gurt einrasten kann oder nicht! Bei den alten Audis, auch beim A2, kann man den Gurt komplett rausziehen, anschließend greift ein Ausziehstop, d.h. alles was an Gurt aufgerollt ist läßt sich nicht wieder rausziehen. Damit sitzen die Kindersitze bombenfest. Leider hat Audi diese äußerst sinnvolle Funktion bei den Neuwagen eingespart...Premium halt! Noch was zum Kauf: Die Designs der Bezüge ändern sich jedes Jahr. Modebewußte und trendige Eltern investieren offenbar viel Geld um modetechnisch immer auf der Höhe der Zeit zu sein. Wenn Du auch mit einem Vorjahresdesign leben kannst (die Sicherheitstechnik ist identisch), sparst Du locker 30% bis 50% beim Preis. Zu guter Letzt: Immer den Sitz probeweise ins Auto bauen, so merkt man am schnellsten was paßt und was nicht. Cheers, Michael