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was ich auch nicht hinbekommen habe wie hier im Video bei 15:40 das der Koppelriemen beim auflegen oben fester als unten ist. Aber trotzdem passen ja die Arretierungen rein wenn man die KW 2x durchdreht:

Hilfe, habe ein riesen Problem. Haben den Riemen zu zweit gemacht, es stimmen sämtliche OT Stellungen an Kurbelwelle und Nockenwelle. Mit dem Spiegel sieht man das die Löcher genau unter dem Nockenwellenrad stehen und das Arretierungswerkzeug lässt sich vollständig einführen. An der Kurbelwelle steht der abgeflachte Zahn genau auf der "4V" Markierung am Block. Die 2 Spannrollen sind genau mit dem Zeiger eingestellt. Haben die KW mehrmals durchgedreht und die Markierungen passen. Wenn man den Motor anlässt hört man ein lautes Klackern als ob etwas mit den Ventilen nicht stimmt, wie wenn die Hydros leergelaufen wären. Länger als 10sek hatte ich den Motor nicht laufen. Wir hatten den Motor vorne ziemlich weit aufgebockt um die KW anzuziehen. Ich habe überhaupt keine Idee was da falsch gelaufen sein soll. Nur wackelt die untere Spannrolle mit dem Zeiger vielleicht etwas stark, siehe Video. Die 2 Beilagscheiben die man unterlegen soll waren nicht zur Hand aber die Schraube (Conti MS53) ließ sich per Hand vollständig eindrehen. https://drive.google.com/file/d/1u9n7Ff44dscuuJIUmuAmxYqR63y_avEU/view?usp=sharing P,S, in der Anleitung von Jaipur steht das man erst die KW Scheibe anbauen soll und danach erst die untere Abdeckung, da bin ich prompt drauf reingefallen und muss die Schraube nochmal tauschen.

Die Leute achten immer nur auf Metall oder Plastik dabei ist das viel komplizierter. Bei Metall gibt es Guss oder Blech. Teilweise auch vernietet. Da gibts auch Unterschiede in der Haltbarkeit und die Last auf die Lager dürfte höher sein. Bei Kunststoff gibts auch GFK oder normales Plastik. GFK ist meiner Meinung nach allen anderen überlegen. Was die Fotos angeht, wenns da eine Revision gibt dann werden die nicht immer angepasst. "Many claim that 'plastic' Audi water pump impellers are junk. Why? A) Earlier impellers were composed of a plastic called Durethan. In the high temperature environment of a coolant system, it encountered reliability issues. This plastic was not heat resistant enough at temperatures over 212° F (100° C). Since engine operating temperatures function in the 190-197° F range (87-92° C), this pushed Durethan to it's designed heat threshold. It increased the risk of the impeller cracking or slipping on the shaft. This is why so-called 'plastic' water pump impellers have developed a bad reputation. Thankfully, European car manufacturers, including Audi, don't use Durethan water pump impellers anymore! Starting around 2000, a new advanced material called PPS was progressively integrated into Audi water pump impeller design and now nearly all new Audis and VWs come from the factory with PPS water pump impellers."

Kann sein das die HD nicht mehr lieferbar ist aber ich finde Qualität von denen auch sehr durchwachsen. Mir ist bei denen aber auch wie bei Magneti aufgefallen das die diese Einkerbung am Zahnrad haben wie die Originalpumpe. Muss aber nichts heissen. Ich denke das die Kits von Ina und Conti ziemlich ähnlich sind. Nur die Pumpe ist bei Conti glaube von Graf.

Die Pumpe von INA hat auch diese Punktschweissung, habe ich nämlich grade hier liegen. Pumpenrad geht relativ schwergängig, keine Ahnung ob das normal ist. Wenn man es mit der Hand anschubst nur eine 1/4 Umdrehung.

Beim Thermostat ist ja dummerweise die Seilzugarretierung vom Schaltseil im Weg. In der Anleitung steht nur das man sie aushängen soll, aber ist die nicht genau justiert? Sonst ist das wohl ewiges gefummel die 2 8er Schrauben rauszubekommen.

Die Platine kann sich nicht verziehen, evtl. sind noch Reste im Loch

Man muss den Stutzen deswegen auch drehen vor dem abziehen. Anscheinend weiß das auch kaum jemand, weswegen VW das wohl beim Polo abgeändert hat. Ist aber eigentlich eine tolle Sache beim Einbau weil nichts verkannten kann. Wenn man ein Thermostat mit zu dicken Stegen benutzt und den Deckel einfach so anknallt, dann brechen die Stege ab und sind im Motor. Ausser man setzt es 90Grad versetzt, also falsch, ein. Ich denke um das Kühlwasser rauszubekommen müsste auch ein Nachbaudeckel gehen, wenn man da ein Autoventil reinsetzt.

Hier sieht man ab 7:50 das der Riemen mit Farbe markiert wird welche dann auf den neuen Riemen übertragen werden. Frage mich grade ob das wirklich hilft.

Die haben beide den selben Deckel

Nein, schau dir das Video ab 11:00 an

Ehrlich gesagt verstehe ich den ganzen Post nicht

Dann passt es nicht 100%

Das ist grober Pfusch, man macht sich so nur unnötig das Leben schwer

Das Auto ist 23 Jahre alt, hatte man das nicht von unten gesehen? Und dann gleich alles auf einmal? Normale Verschleissteile, aber wie sieht man denn ob die defekt sind? So alte Autos werden auch selten frisch gewartet verkauft weil es sich eben nicht rechnet. sieht man auch beim Kauf Bekannter Fehler, müsste man auch keim Kauf sehen war beim Kauf unten kein Öl? Müsste man bei der Probefahrt sehen Beim Kauf war keine Lampe an? Hat meiner auch aber das wusste ich beim Kauf

Leider ist in dem Thread kein Bild vom neuen Thermostat. Aber laut Bildern im Internet sieht es nicht so aus als würde der Deckel im Thermostat dort einrasten. In dem Bild das linke passt nicht: Es lässt sich zwar irgendwie montieren, aber man macht die 2 Nasen im Deckel kaputt. Die Bauform rechts ist eigentlich nur beim TDI so vorgesehen und der hat 87°C.

Kann am Steuergerät liegen. Messen ob Spannung anliegt wenn man die Klappen ansteuert. Ich hab damals ewig gesucht weil immer nur von defekten Potis und Stellmotoren die Rede ist.

Verbrauch ist top mit 5-5,5L. Nur gibts da nicht viele Thermostate die wirklich passen falls da eins mit Himmermann Standard drin ist. Der Deckel hat 2 Nase damit das Thermostat einrastet und die hat der Polo nicht, der ebenfalls 83°C Thermostate hat. Das einzige was passen müsste ist das von Vernet weil das Behr anscheinend geändert wurde. G12+ und G12++ sind ja beide OAT. Während bei G12++ noch Si drin ist. Die KI meinte das es bei älteren Autos nicht unbedingt notwendig sei, eher bei neueren Autos mit empfindlichen Bauteilen als Anfangsschutz vor Korossion. Das alte G12 fahren die Leute ja auch ewig und da gabs auch kein Silikat. Das hält aber eigentlich nur 4-5 Jahre. Und dann gibts Leute die bei Riemenwechsel die alte Brühe auffangen und wiedereinfüllen...

Habe ich auch schon gelesen das G12++ besser ist und G13 verklumpt irgendwann wegen Glyzerin statt Glykol. Bei dem BGS8027-9 scheint es ein anderes Steckersystem zu sein, sieht nicht so als würden da die üblichen Druckluftstecker passen. Vielleicht geht es mit einem Stück Schlauch und einem abgeschnittenem Autoventil vom Fahrradschlauch. Thermostat dürfte noch Original sein, keine Ahnung ob da ein Loch drin ist. Sieht aber nicht so aus: War ja auch am überlegen das Prophylatisch mitzutauschen bei den 190tsd die drauf sind. Aber die neuen Teile halten auch nicht mehr so lange wie früher.

entlüftet der sich auch noch von selbst wenn man alles ablässt und neu befüllt? Wenn man dann so fährt mit teilbefüllung und das Thermostat geht auf, fehlt ja jede Menge Wasser im großen kreislauf Und kann jemand den BGS 8027-9 bestätigen?

Die AT Motoren haben grundsätzlich immer 100-150tsd, egal was man bekommt. Neue Ventile kosten 100-200€ und ich glaube es ist gar nicht soviel Arbeit. Da könnte man dann auch gleich die Ventilschaftdichtungen und Kolbenringe mitmachen falls er Ölverbrauch hat. Bei einem gebrauchten Motor weiß man nie was man bekommt.

6N0906383B Man kann die aber auch nachlöten

Mich hat das mal näher interessiert und habe die Daten von alter und neuer Schraube in die KI eingegeben. Im Bild oben die alte, man sieht das man max. 336Nm aufwenden muss aber man noch im elastischen Bereich ist. Die Vorspannkraft beträgt dort ca. 100-120N. Unten die neue, man ist dort im plastischen Bereich unterwegs aber muss nur max. 280Nm* aufwenden beim anziehen. Wenn die Schraube mit 180Grad angezogen wurde nach Vorschrift, braucht man nur 100-200Nm Lösemoment. Ist die Schraube nicht stark genug angezogen worden, kann es auch an die 300Nm sein oder wenn die Schraube stark verrostet ist. Die Vorspannkraft beträgt auch dort ca. 100-120N, also sitzt ähnlich fest gesichert. Während man bei der alten Schraube also noch im elastischen Bereich ist und die Schraube wiederverwenden könnte, wird die neue plastisch gedehnt und der Vorteil ist das man eine definiertere Vorspannkraft hat weil die Reibung (die unterschiedlich ausfallen kann), nicht mehr so relevant ist. Das weiterdrehen nach 120 Grad hat also einfach nur den Vorteil das man die Vorspannkraft von 100-120N auch sicher erreicht hat. * P.S. die neue Schraube ist länger und die Vorspannkraft (sowie damit das Drehmoment) steigt langsamer. Deswegen nur 280Nm.

Meiner wäre auch zu wechseln, nur die Schraube an der KW ist mir nicht so geheuer ohne Hebebühne. Die Wasserpumpen scheinen auch eine Wissenschaft für sich zu sein welche nun hält.

6 Jahre halte ich für etwas zu früh