heavy-metal

Wenn es darum geht, die Kompression auf ebendiesem einen Zylinder unter unterschiedlichen Bedingungen (ohne bzw. mit Motoröl im Zylinder) zu messen (also größere Abweichtungen zu ermitteln), sollte das Teil hinreichend genau bzw. aussagekräftig sein. Wobei: wenn schon die Endoskopie Schäden an der Zylinderwand offenbart (was ich b.a.w. aber nicht annehmen möchte), wird man sich die Kompressionsprüfung wohl sparen können. Nachtrag - aus aktuellem Anlass: habe heute aus Trübwetterlangeweile mal wieder die Autodoktoren auf VOX (in der Sendung: "auto mobil") gesehen. Wie es der Zufall wollte, war in der Werkstatt ein Golf-5-FSI mit "glühender" MKL und massenweise Verbrennungsaussetzern. Ursache für die aufleuchtende MKL waren u.a. stark verkokte Ventile. Dies wurde per Endoskopie festgestellt. Ausgehend von der Annahme, dass es sich um ein typisches FSI-Problem handeln soll und dass verkokte Ventile und -sitze nicht richtig abdichten können, halte ich den Ansatz, dass bei "unserem" Patienten die Kompressionsprobleme auf dieselbe Ursache zurück zu führen sind, für vorrangig nachverfolgenswert. Also erst endoskopieren und danach - bei negativem Befund - ggf. das Kompressionsmessgerät anschaffen und für die weitere Analyse einsetzen. Die Ventile wieder "frei" zu bekommen wurde ebenfalls recht gut beschrieben: es muss nicht der ganze ZK runter, sondern es soll ausreichen, die Ansaugbrücke zu entfernen (ok, ist immer noch ein Haufen Arbeit), damit man anschließend mit einem "sanften" Strahlmittel die Ventile wieder frei bekommt. Die Reinigungsmaßnahme selbst soll in wenigen Minuten "durch" sein. Als Strahlmittel werden zerkleinerte Walnussschalen eingesetzt. Damit gelingt es, die Verkokungen zu entfernen, ohne aber Gefahr zu laufen, metallische Oberflächen zu beschädigen. Das Strahlmaterial wird schon während des Einsatzes wieder abgesaugt. Etwaige (minimale) Reste im Zylinder werden beim anschließenden Betrieb im Motor verbrannt, können dort also keinen Schaden anrichten. Also an @Marse 's Patienten endoskopieren, danach bei positivem Befund ebendiese Ventilreinigungsmaßnahme durchführen und ebenfalls die Undichtigkeit im Kühlmittelkreislauf (Kühlmittelrohr undicht?) beseitigen. Dann sollte einem verdrußfreien Betrieb des A2 nichts mehr entgegen stehen - bei gleichzeitig überschaubarem finanziellen Aufwand.

Hmm, müssen die Fähnchenhändler jetzt auch schon an der Fahrzeugwäsche und einem Minimum an Lackaufbereitung sparen? Und einen Satz einigermaßen ansehnliche Original-Radblenden fürn paar EUR-10-Scheine bekommt der Verkäufer beim selben Portal ein paar Anzeigen weiter...

Also klare Sache: Einführung der neuen Stellmotoren im Laufe des Mj 2004. @Bluman : bei Mj. bis 2003 in jedem Fall die "alten" Stellmotoren mit V2.1-Potis. @A2-D2 hatte weiter oben im Thread bereits geschrieben, dass die Bauform der Stellmotoren (also äußeres Gehäuse und Antriebe) bei allen Mj identisch ist. Das lässt mich inzwischen inzwischen über "Adapterkabel" nachdenken, also Steckverbindung "V2.1 male" auf "V3 female", mit Kabellänge um 10 cm. Weiß jemand... ... welche Stecker genau (!) benötigt werden (also Teile-Nr. lt. ETKA oder lt. Liste des / eines OEM-Herstellers)? ... wer solche Adapterkabel in "Kleinserie" zu vertretbaren Kosten fertigen würde? Falls das umsetzbar wäre, könnten ältere A2 bis zur o.a. VIN (wie auch viele Polo, Fabia, Ibiza...) problemlos mit verfügbaren V3-Stellantrieben quasi PnP umgerüstet werden, ohne dass man vorhandene (defekte) Antriebe nach deren Ausbau erst mehr oder weniger mühsam gem. der hier schon (zugegeben: guten!) Anleitung "umtüddeln" müsste, denn fabrikneue kpl. V2.1-Antriebe gibt es nicht mehr zu kaufen. Nur noch gebrauchten Kram, von dem man annehmen darf, dass er - bei gleichem Alter - auch kaum besser ist als die in den betreffenden A2s aktuell verbauten Antriebe. Aber was schreibe ich: meine Stellantriebe schreiben seit fast 10Jahren sporadisch auftretende Probleme in den Fehlerspeicher - und funktionieren aktuell wieder hörbar problemlos. Ich bin gespannt, wie lange das noch gut geht...

@Marse : hat bzgl. des Kühlmittelverlusts schonmal jmd den Kühlmittelkreislauf einer Druckprüfung unterzogen? Die Prüfhng selbst it einfach und nicht teuer, und man könnte sie quasi schon fast parallel zu einer weiteren Kompressionsprüfung (mit Öl im Zylinder) machen. Bei einem im Fahrbetrieb deutlich erkennbaren Kühlmittelverlust wird man es sicher irgendwo "sprudeln" sehen können. Das Thermostatgehäuse bzw. das kurze Rohr zur Kühlmittelpumpe ist ja lt. unserer FSI-Fraktion häufig der Grund für den Kühlmittelverlust - wodurch die Kühlmittelpumpe wg ihrer räumlichen Nähe zu einem prädestinierten "Ausfallteil" zu Unrecht verdächtigt wurde (?). @Bluman : ja, wir in Legden werden die "Kiste" wieder sicher ans Laufen kriegen. Dessen bin ich mir sicher! Aber: denke ich, dass es deutschlandweit nicht nur ein "A2-Kompetenzzentrum" gibt, sondern auch weiter südlich (oder auch nördlich bzw. östlich) von Legden. Da ist nur eines sicher: westlich von Legden??? Niemals!!! würde ich mit einem Motor, dessen Zylinder hohe Druckunterschiede aufweisen und der überdies nennenswerte Mengen Kühlmittel verliert, nicht noch größere Strecken von ca. 600 km am Stück fahren wollen. Das Risiko eines Totalausfalls wäre mir persönlich zu hoch. Fazit - und insbes. an die "Kollegen" in BaWü, Bayern und Hessen-Süd gerichtet: Ihr kriegt das auch ohne tatkräftige Unterstützung aus dem westlichen Münsterland hin! Obwohl ich zugeben muss, dass es mich schon in den Fingern juckt, 'ne Kühlsystemdruck- sowie eine erneute Kompressionsprüfung und zusammen mit @AL2013 das Doktorspiel mit dem Endoskop zu machen...

@FSI-Treiber : nein, ich habe Deinen Beitrag nicht als Kritik verstanden. Nachdem schon so viel von so vielen Leuten geschrieben wurde, müssen wir nur sehen, dass wir hier nicht den Überblick verlieren. Über einen etwaigen Kühlmittelverlust machen wir uns maximal Gedanken, sobald das Kompressionsproblem gelöst ist bzw. wir wissen, woran es liegt.

Bevor wir uns missverstehen: ich fokussiere weiterhin auf das noch vorhandene Kompressionsproblem und hatte in diesem Zusammenhang nur die Frage gestellt, ob evt - weil @Marse weiter oben etwas von in der Vergangenheit aufgetretenen Kühlsystemproblemen berichtet hatte - ein Zusammenhang zwischen schlechter Kompression und einem (möglichen) Schaden an der ZKD bestehen könnte. Falls das nicht bzw. eher nicht der Fall ist, bleiben für mich als mögliche "Kandidaten" für Kompressionsprobleme eine (auch nicht von mir ins Gespräch gebrachte) defekte Einspritzdüse. Oder eben Zylinder / Kolben oder Ventile. Vorzugsweise diese 3 potenziellen Quellen würde ich (u.a. per Endoskopie und ggf einer weiteren Kompressionsprüfung mit Öl im Zylinder) untersuchen. Wenn es am Ende tatsächlich "nur" eine defekte Einspritzdüse zu ersetzen gäbe (weil wir hoffentlich Zylinder / Kolben und Ventile ausschließen können), hätten wir mit wenigen hundert EUR wieder einen zu nahezu 100% intakten Motor. Und wenn es nicht die Einspritzdüse sein sollte, müssen wir eben noch mal ran und neue Überlegungen anstellen - die dann natürlich, auch in Bezug auf die Kosten, eher substanzieller Art wären.

Und von diesem Betrag wollten wir ja eigentlich weg... Noch offene Fragen: Müssen wir tatsächlich von einer defekten ZKD ausgehen? Nur wg. Kühlmittelverlust? Und ohne, dass Motoröl oder Kühlmittel die damit verbundenen entsprechenden Auffälligkeiten zeigen (was noch zu prüfen wäre)? @Marse : wurde das Kühlsystem in der Vergangenheit auf den "Haltedruck" überprüft? Falls eine Einspritzdüse defekt ist: müssen tatsächlich 4 neue rein? Natürlich: wenn man selbst schraubt und einen halben bis ganzen Tag beschäftigt ist, überlegt man es sich, ob in Anbetracht des Aufwands nicht gleich alle Düsen ersetzt werden. Wenn eine Werkstatt diese Arbeit, weil einem entweder die Kenntnisse oder Spezialwerkzeuge fehlen, in 1-2 Stunden hinbekommt, reicht es ggf. auch, nur ebendiese eine defekte Düse zu wechseln. Dann wären wir weit genug entfernt von Reparaturkosten in der Nähe von EUR 1.000. Sorry, Leute, aber ich bin absolut kein Freund von "tabula-rasa"-Reparaturen, also z.B. alle Düsen zu wechseln, wenn nur eine auffällig ist und es nicht hinreichend bewiesen ist, dass bei der gegebenen Laufleistung von etwas über 170 Tkm die Teile "statistisch" längst hätten alle ausfallen müssen. Können wir gerne diskutieren, aber besser an anderer Stelle. Also weiterhin b.a.w. mein Ansatz, den Kompressionsverlust an ebendieser einen (!) Einspritzdüse fest zu machen, sofern die Einspritzdüse für derartige Fehler "bekannt" ist. Da, wie ich weiter oben "gelernt" habe, beim BAD der Aufwand des Düsentauschs recht hoch ist, machen wir es doch einfach anders herum: wir endoskopieren erst, um beurteilen (und hoffentlich ausschließen) zu können, ob Zylinder / Kolbenringe bzw. undichte Ventile für den Kompressionsverlust in Frage kommen.

Chorus2 = Einzelantenne Concert2 und Symphony2 = Antennendiversity. Funktioniert natürlich auch mit der Einzelantenne vom Chorus2. Inwieweit der Empfang in "Extremsituationen" schlechter ist als mit Diversity, vermag ich nicht zu sagen. Ich hatte kurz nach dem Erwerb meines A2 auch das werkseitig verbaute Chorus gg. ein Concert getauscht, aber nie echte Radioempfangsprobleme gehabt. Einfach per VCDS die vom Radio angeforderte Diversity "wegcodieren", damit die Einträge im Fehlerspeicher unterbleiben. Alternativ Diversity nachrüsten. Machen wir erst bei Dir und dann bei mir!

Nicht gut... Besonders reparaturfreundlich scheint der BAD also wohl nicht zu sein. Und ich lese wieder was von "Spezialwerkzeug". atu soll wohl sowas da haben... Oder hat das jemand von uns? Dennoch aus reinem Interesse: wie hoch wären denn ungefähr die ET-Kosten?

Ok, wenn die Düse ein potenzieller Kandidat für den Kompressionsverlust wäre, dann gäbe aus meiner Sicht dennoch Handlungsbedarf., der überdies überschaubar wäre. Auch für mich ist es schwer vorstellbar, warum ausgerechnet auf einem Zylinder die Werte so miserabel sind, wenn doch ein Motor in allen Zylindern einigermaßen gleichmäßig verschleißen sollte. Um die Düse als Verursacher zu entlarven, wäre die des Zyl2 mit der eines anderen Zylinders quer zu tauschen und noch einmal die Kompression zu prüfen. Bei mitwanderndem Fehler also Tausch der Düse. Ob es zwingend eine neue Düse bzw. neue Düsen auf allen 4 Pötten sein müssen (oder ob es auch eine günstige gebrauchte aus dem Fundus eines Clubmitglieds tut), diese Frage können die BAD-Experten besser beantworten. In jedem Fall ist der Aufwand für den Düsentausch im Vergleich zum Tausch eines Zylinderkopfes oder gleich des ganzen Motors überschaubar. Also Vorgehensweise grob zusammen gefasst: Tausch der Einspritzdüse auf Zyl2 Kompression auf Zyl2 prüfen Wenn Kompressionswert deutlich besser als vorher, dann die ursprüngliche Düse vom Zyl2 auf den Müll. Wenn Kompressionswert unverändert schlecht, dann nochmal Kompression prüfen, nachdem etwas Motoröl in den Zylinder befördert wurde. Bei weiterhin schlechtem Wert endoskopieren bzw. Ventile checken. Oder einfach weiter fahren, bis einem der Motor um die Ohren fliegt - und hoffen, dass das nicht gerade bei etwas höherem Tempo auf der Autobahn passiert. Dass die Arbeiten zweckmäßigerweise in einer guten freien (preisgünstigen) Werkstatt gemacht werden sollten, ist so lange klar, wie Ihr es unten im PLZ7-Raum nicht schafft, ein Schraubertreffen zu organisieren, zu dem @Marse dann mal "unverbindlich" aufkreuzen könnte...

@gallex2000 : ich bin davon ausgegangen, dass ein "neuer gebrauchter" generalüberholter Motor, noch dazu, wenn der Verkäufer Gewährleistung geben muss, nicht für EUR 1.100 zu bekommen ist. Falls ja: her mit der Quelle! Mein BBY müsste auch bald mal in die Revision. Wäre der Ersatzmotor nicht generalüberholt, darf man sich indes sicher sein, dass man am Ende auch nicht weiß, was man bekommt: so ein Motor könnte ja ähnlich nahe am Exitus stehen wie der, dessen Zustand bekannt ist. Daher würde ich unter der Vorausetzung, dass ich das Auto gerne noch eine längere Zeit weiter fahren möchte, bevorzugt vorhandene Teile reparieren bzw aufbereiten. Davon abgesehen, reicht evt. auch der Einbau eines generalüberholten Zylinderkopfs, der am Ende ebenfalls preisgünstiger sein dürfte als ein kompletter generalüberholter Austauschmotor. Ob man nun einen Komplettmotor, Rumpfmotor oder "nur" einen neuen Zylinderkopf benötigt, dürfte hinreichend mit dem Endoskop und ggf. einer weiteren Kompressionsdruckprüfung zu klären sein. Aber Du hast schon Recht: jeder so, wie er mag! Ich jedenfalls mag nicht mit einem Auto durch die Gegend fahren, von dem ich weiß, dass es mich mit einem bekannten Problem auf absehbare Zeit, am Ende aber dann doch völlig unvorbereitet, im Stich lassen wird. Noch dazu, wenn man auf seinen fahrbaren Untersatz beruflich angewiesen ist.

Auch, wenn das ZR-Problem wohl gelöst zu sein scheint: das würde ich nicht so machen, denn manche "BOOMs" brauchen etwas länger - und kommen dann mitunter heftiger! Wir wissen um das Kompressionsthema, um das man sich nach meinem Empfinden sehr zeitnah kümmern sollte. Insbes., wenn dafür undichte Ventile ursächlich sind. Ist ja nicht so, dass wir im Club / Forum keine Möglichkeiten hätten: ein Endoskop ist - @AL2013 - vorhanden, nach dessen Einsatz ggf. weitere Maßnahmen zu planen sind. Fliegt @Marse wg eines Ventilproblems der Motor um die Ohren, dann sind wir schnell wieder an dem Punkt, wo wir in Sachen "Reparatur" mehr denn je die "Sinnfrage" stellen müssen. Also an einem Punkt, den wir doch mit unserem aktuellen Engagement vermeiden wollen. Verschließen wir also nicht vor einem noch ungelösten Problem die Augen - und tun wir nicht so, dass es mangels "BOOM" nicht latent vorhanden sei.

@Unwissender + @Audi_Coupe_S : bitte jetzt hier nicht streiten. Das hilft @Marse auch nicht. Der Kompressionswert auf Zyl2 ist definitiv schei$$€, keine Frage! Wobei ich mich schon frage, warum - und so xtrem - das nur bei einem Zylinder so ist. Eine weitere Messung könnte dennoch Aufschluss geben, woran es liegt. Gibt / gab es nicht den Trick, bei einer erneuten Kompressionsmessung etwas Motoröl in den Zylinder zu spritzen? Erhöht sich jetzt der Kompressionswert deutlich, wäre die Ursache ein verschlissener Zylinder bzw. verschlissene Kolbenringe. Bleibt der Kompressionswert nahezu gleich, wäre der Fehler im Bereich der Ventile zu suchen (also z.B. schlechte Abdichtung in den Ventilsitzen oder den Ventilschaftabdichtungen). Wenn aber die Zündkerze wg. der Messung sowieso schon draußen ist, könnte auch der Einsatz eines Endoskops zu weiteren Erkenntnissen führen. Alles Weitere (Nockenwellenverstellung...) erst dann in Angriff nehmen, wenn die Ursache fûr den miesen Kompressionswert bekannt ist bzw. klar ist, dass man das Problem mit überschaubarem Aufwand beheben kann. Und am Ende nochmal für die absoluten Experten: der Motor scheint ja lt. "Historie" ständig Kühlmittel zu verlieren. Gesetzt den Fall, dass das "Leck" im Zyl2 (ZKD) wäre: könnte das einen schlechten Kompressionswert erklâren?

@75-PS-pro-Tonne : mein Vorschlag zielt nicht darauf ab, dass ST "auf Gedeih und Verderb" stattfinden müssen. Auch geht es um die Planung von mehreren Terminen in kurzen Abständen statt nur eines einzigen Termins im 7-8-Wochen-Rhythmus. Damit vermeiden wir große Menschenansammlungen und verteilen sie auf mehrere Termine kurz hintereinander. Wer sich alleine helfen kann, wird sein Problem sicher auch alleine in Alex' Werkstatt lösen können. Ein ST lebt aber bekanntermaßen auch davon, dass man sich, sofern erforderlich, hilft. Am Ende ist dies dienlich, um an den Fahrzeugen der weniger begnadeten Schrauber einen Wartungs- oder Reparaturstau zu vermeiden. Und sei es nur für eine anstehende HU. Davon abgesehen, ist es - Stand heute - absolut nicht absehbar, dass die Beschränkungen mittelfristig derart gelockert werden, damit ein ST wieder im gewohnten Umfang stattfinden kann. Also: erstmal 'ne Bestandsaufnahme machen, und hernach überlegen, ob es sinnvoll ist "Mini-STs" in kurzen Abständen stattfinden zu lassen. Den Ärger, den sich Alex einfangen könnte, wäre insofern allenfalls durch unsere mögliche Disziplinlosigkeit "fremdverschuldet". Es kann doch nicht so schwer sein, mal einem Treffen fern zu bleiben, wenn man nicht offiziell angemeldet ist bzw. nicht zu den 10 bestätigten Leuten gehört, die sich treffen dürfen! Oder anders: ich erwarte gerade von unserer von Intelligenz und Intellekt geprägten Community, dass wir uns an Absprachen und Beschränkungen halten und auch nicht darüber nachdenken, wie wir die geltenden Regeln austricksen können. Ganz im Gegensatz zu denjenigen, deren geistiger Horizont am äußersten Rand der falsch herum aufgesetzten Schirmkappe endet.

Das war auch mein Ansatz. Deswegen meine Anregung heraus zu finden, wie Audi so etwas repariert. Wir sollten hier nicht den Fehler machen, potenzielle Fehlerquellen vorschnell ad acta zu legen nach dem Grundsatz: "Was nicht sein darf, kann nicht sein". Wenn das tatsächlich so diffizil ist mit dem ZR-Wechsel beim BAD, dann ist es umso wichtiger, wie von mir bereits vorgeschlagen die weitere Vorgehensweise bzgl. der Nachbesserung mit der atu-Werkstatt zu besprechen. Da muss die Werkstatt Farbe bekennen, denn vom "Verschlimmbessern" hat niemand etwas. Ich würde mit dem Problem zu Audi fahren, hätte aber zuvor gerne eine Kostenübernahemerklärung der atu-Werkstatt.

Ok, ich fasse mal zusammen: Die Ventilsteuerzeiten sollten also mit der korrekten Montage des ZR, für die kein Spezialwerkzeug benötigt wird, korrigiert werden können, so dass die Signale von Nocken- und Kurbelwellensensor zueinander wieder "plausibel" werden. Die Verbrennungsaussetzer betreffend würde ich das Flickwerk am Kabel zur Zündspule, auch wenn es "ok" auszusehen scheint, "professionell" instandsetzen lassen. Was sagt denn die offizielle Audi-Reparaturempfehlung in einem solchen Fall? Gibt es dafür Reparaturkabelbäume bzw. von Audi offiziell empfohlene / freigegebene Kabelverbinder? Das könnte man ggf. ja dann bei Audi machen lassen. Kompression: nochmal professionell messen, wenn 1 und 2 erledigt sind. Ob das tatsächlich nur 8 bar sind, glaube ich erst, wenn es ein anderer als atu geprüft hat.

Damit sollten wir auch beginnen. Das Ganze klingt für mich, dass die ans Steuergerät übermittelten Positionsdaten von Kurbelwellen- und Nockenwellensensor nicht der "Vorgabe" entsprechen und auf den ZR-Wechsel zurück geführt werden können. Also Ventilsteuerzeiten prüfen. und ggf. korrigieren. Ist dafür besagtes Spezialwerkzeug von Nöten? Falls ja, bringt die Aktion in der atu-Werkstatt nur dann was, wenn das Spezialwerkzeug tatsächlich vorhanden ist. Das wäre eben zu verifizieren! Wenn nicht, kann man dem Werkstattleiter klar erzählen, dass weitere Nachbesserungsversuche keinen bzw. nur zufälligen Erfolg haben werden. Er wird dann sicher auch überlegen müssen, wie er den gesetzlichen Anspruch auf Nachbesserung erfüllen kann. Z.B. auf seine Kosten bei Audi? Wenn die Steuerzeiten stimmen und der Fehler "17748" nicht mehr im Fehlerspeicher erscheint , wäre das Verbrennngsaussetzerproblem zu lösen. Schade, dass wir alle nicht drauf gekommen sind, @AL2013 zu bitten, mal die Stabzündspule des Zylinders #2 kreuzweise mit z.B. Zylinder #3 zu tauschen. Einfach nur, um zu sehen, ob der Fehler dann mitwandert. Ok, dann soll es halt mal die Werkstatt machen... Dafür braucht's ja als "Spezialwerkzeug" nur den Zündspulenabzieher. Den werden sie bei atu sicher zur Verfügung haben.

Dass der Organisator - also Du - automatisch "gesetzt" ist, daran besteht aus meiner Sicht kein Zweifel. Der Rest ließe sich aber sicher organisieren. Meine Idee mal weiter gesponnen: Wir checken hier, wer überhaupt "Bedarf" hat, unabhängig von etwaigen Terminen. Dann hätten wir einen groben Überblick, wie viele "Mini-Treffen" überhaupt notwendig sein werden. Danach Festlegung / Vorgabe der Termine: jeder entscheidet sich für einen einzigen (!) Termin. Wenn es nicht passt bzw. nicht aufgeht, müssen wir ggf. ein wenig schieben, indem einzelne sich bereit erklären, "Lücken" in anderen Terminen zu füllen. Schraubererfahrene Helfer müssen separat gemeldet werden, die "Quatschköppe" (nicht böse gemeint) und reinen Zuschauer mögen wg. der begrenzten Anzahl von Teilnehmern b.a.w. von einer Teilnahme absehen. A propos "Quatschköppe": die frühstücken wir mal bei einem Stammi im RoadStop ab. Ganz allgemein: ich weiß nicht, sie "dringend" Alex in der aktuellen Covid-19-Beschränkungszeit auf Umsatz angewiesen ist. Mit unserem Lösungsangebot bin ich dennoch sicher, gerade auch mit mehreren kleineren Treffen einen wichtigen Beitrag auch in der aktuellen "Krisensituation" zu leisten. Wenn unsere Werkstatt mangels Umsatzes schließen müsste, wäre das fatal bis sehr schade!

Also ich fände das jetzt gar nicht so schlecht, wenn der Club seinen Mitgliedern die Bühnenbelegungszeit bezahlt! Aber mal ernsthaft: es wird nicht so einfach sein, das zu organisieren, wenn nur 10 Teilnehmer (nicht: Autos!) zum ST kommen dürfen: 1. müssten wir alles mit Voranmeldungen organisieren, die dann auch alle erscheinen müssten. Wie oft sind Leute angemeldet gewesen, die anschließend, ohne sich abzumelden, nicht erschienen sind? Ich könnte mir aber dennoch eine vorübergehende (!) Regelung dahingehend vorstellen (Achtung: grober Entwurf!), dass wir in Anbetracht des u.U. größeren "Reparatur- und Wartungsstaus" das ST in Abstimmung mit Alex in sehr kurzen Abständen (3-Wochen-Rythmus?) stattfinden lassen mit einer Teilbehmerbegrenzung von jeweils 10 - und dann auch wirklich nur 10!! Weil klar ist, dass wir für "Fremdschrauber" nicht jedesmal die kpl. Halle blockieren können, würden uns dann z.B. nicht alle Bühnenplätze (sondern nur 2-3) zur Verfügung stehen. Die Termine wären dann, weil genug zur Verfügung stünden, für jeden von uns recht gut planbar, so dass es nicht zu "Panikanmeldungen" und spontanem Erscheinen von nicht angemeldeten Teilnehmern kommen sollte. Weitere Kommentare, Anregungen, Kritik, Steine...???

Ok, den FS zum 3. Mal abzufragen wäre tatsächlich etwas sinnbefreit. Ich frage dennoch mal in die Runde, ob es zu weiteren Erkenntnissen führen könnte, wenn am 2. Zylinder die Zündspule abgenommen und dann der Motor gestartet wird (und am Ende nochmal FS auslesen) - nur, um zu sehen, ob eine defekte Zündspule für den Verbrenungsaussetzer verantwortlich sein kann. Wenn @AL2013 Du Erfahrung mit ZR-Wechseln hast, dann wäre zumindest mal fotografisch zu dokumentieren, ob die Dinge, auf die man beim ZR-Wechsel achten muss, auch beherzigt / umgesetzt wurden. Hierzu wäre der Input von BAD-Experten, worauf insbes. zu achten ist, vonnöten. @Marse : immerhin lese ich aus Deinem letzten Post eine gewisse Bereitschaft des Werkstattleiters, Dich nicht im Regen stehen zu lassen. Ich könnte mir vorstellen, dass die Werkstatt in Bezug suf den ZR-Wechsel zumindest mal zugänglich für Tipps ist, wie ein etwaiger Fehler zu korrigieren ist. Ob sie das hinbekommen (Spezialwerkzeug - das Thema dann ruhig mal zur Sprache bringen!), ist am Ende eine andere Frage. Wobei man mal - ganz allgemein - bei der atu-Zentrale! - per E-Mail nachfragen könnte, ob in deren Werkstätten besagtes Spezialwerkzeug (welches genau? - Werkzeug-Nr.?) für den ZR-Wechsel, das für den FSI zwingend erforderlich ist, vorhanden ist. Bzw. man lässt sich von der Zentrale eine Werkstatt im Umkreis empfehlen, die über ebendieses Werkzeug verfügt.

@AL2013: ich denke, dass Dein Unterstützungsangebot der sicherste Weg ist, in der Sache weiter zu kommen.

Zündspulentausch sehe ich als nicht erforderlich an. Und selbst wenn, dann müssen sie nicht zwingend vom selben Hersteller sein. Hmm, der Vorschlag mit der Forderung nach Nachbesserung hat irgendwie was Blasphemisches... Leider ist es so, dass der von Dir beschriebene Weg, rein nach BGB, so beschritten werden muss. Es sei denn, das erforderliche Spezialwerkzeug wäre nicht vorhanden - weil dann eben der ZR-Wechsel nicht bzw. auch die Nachbesserung nicht nach Herstellervorgabe möglich wäre, die gewünschte Leistung also streng genommen vom Betrieb nicht erbracht werden kann. @Marse : hat denn der besagte Betrieb, entweder werblich oder auf dem Rechnungstext, überhaupt von einem "ZR-Wechsel nach Herstellervorgabe" gesprochen? Es würde mich auch wundern, wenn besagte Werkstatt das benötigte Spezialwerkzeug vorzeigt und sich quasi vom Kunden vorführen ließe. Einen Anspruch darauf hat man als Kunde jedenfalls nicht. Ich würde mir, ehrlich gesagt, den Aufwand mit den "Verschleißmeistern" sparen und gleich in eine Werkstatt fahren, die den ZR-Wechsel beim FSI beherrscht. Im Grunde muss ja, wenn ich das richtig gelesen habe, "nur" noch die korrekte Einstellung vorgenommen werden. Somit sollte sich selbst im Audi-Glaspalast der finanzielle Aufwand in Grenzen halten. So ist das! Selbst die Vertragswerkstätten empfehlen oft als erste Maßnahme die Verwendung eines Injektorenreinigers. Aber so weit sind wir ja noch nicht, weil erstmal nur der ZR sowie die Kompression zu prüfen sind. Lasst uns hier chronologisch und "geführt fehlersuchend" vorgehen und nicht in Verhaltensmuster von vielen Werkstätten fallen, die beim kleinsten Problem gleich eine Latte an Maßnahmen empfiehlt.

@A2-Nerd : wenn Du (!) zur TE fährst, wäre es wohl besser, denn wir wissen ja leider nicht, ob der ZR korrekt montiert wurde. Wir wissen auch nichts Konkretes über den Zustand des einen Zylinders. Und mit beiden Mängeln noch grob 100-150 km zu fahren, dürfte, falls es später noch um evt. Gewährleistungs- oder gar Regressansprüche gehen sollte, doch etwas zu riskant sein. PS: ich bin leider auch zu weit weg...

Wir sollten - bei allem Verständnis für den offensichtlich schlecht gemanagten Reparaturfall - hier nicht den Fehler machen, besagten Laden öffentlich schlecht zu reden, wenn wir nicht selbst die entsprechende Erfahrung gemacht haben. Sonst wird schnell eine üble Nachrede draus, gg. die der "Angeklagte" ggf. auch rechtlich vorgehen kann. Und dann hätte der Club aka Forenbetreiber ein Problem. Es hilft aber auch nicht weiter, mit den Wölfen zu heulen. Wie Du und andere richtig geschrieben haben, geht an einer substanziellen und möglichst neutralen Bestandsaufnahme kein Weg vorbei. Den Rest werden wir sehen. Wäre doch gelacht, wenn wir nicht einen weiteren A2 vor dem Verschrotten oder Ausweiden retten!

Hier mal gucken! Oder anders: das Ding ist bleischwer!