heavy-metal

@Unwissender + @Audi_Coupe_S : bitte jetzt hier nicht streiten. Das hilft @Marse auch nicht. Der Kompressionswert auf Zyl2 ist definitiv schei$$€, keine Frage! Wobei ich mich schon frage, warum - und so xtrem - das nur bei einem Zylinder so ist. Eine weitere Messung könnte dennoch Aufschluss geben, woran es liegt. Gibt / gab es nicht den Trick, bei einer erneuten Kompressionsmessung etwas Motoröl in den Zylinder zu spritzen? Erhöht sich jetzt der Kompressionswert deutlich, wäre die Ursache ein verschlissener Zylinder bzw. verschlissene Kolbenringe. Bleibt der Kompressionswert nahezu gleich, wäre der Fehler im Bereich der Ventile zu suchen (also z.B. schlechte Abdichtung in den Ventilsitzen oder den Ventilschaftabdichtungen). Wenn aber die Zündkerze wg. der Messung sowieso schon draußen ist, könnte auch der Einsatz eines Endoskops zu weiteren Erkenntnissen führen. Alles Weitere (Nockenwellenverstellung...) erst dann in Angriff nehmen, wenn die Ursache fûr den miesen Kompressionswert bekannt ist bzw. klar ist, dass man das Problem mit überschaubarem Aufwand beheben kann. Und am Ende nochmal für die absoluten Experten: der Motor scheint ja lt. "Historie" ständig Kühlmittel zu verlieren. Gesetzt den Fall, dass das "Leck" im Zyl2 (ZKD) wäre: könnte das einen schlechten Kompressionswert erklâren?

@75-PS-pro-Tonne : mein Vorschlag zielt nicht darauf ab, dass ST "auf Gedeih und Verderb" stattfinden müssen. Auch geht es um die Planung von mehreren Terminen in kurzen Abständen statt nur eines einzigen Termins im 7-8-Wochen-Rhythmus. Damit vermeiden wir große Menschenansammlungen und verteilen sie auf mehrere Termine kurz hintereinander. Wer sich alleine helfen kann, wird sein Problem sicher auch alleine in Alex' Werkstatt lösen können. Ein ST lebt aber bekanntermaßen auch davon, dass man sich, sofern erforderlich, hilft. Am Ende ist dies dienlich, um an den Fahrzeugen der weniger begnadeten Schrauber einen Wartungs- oder Reparaturstau zu vermeiden. Und sei es nur für eine anstehende HU. Davon abgesehen, ist es - Stand heute - absolut nicht absehbar, dass die Beschränkungen mittelfristig derart gelockert werden, damit ein ST wieder im gewohnten Umfang stattfinden kann. Also: erstmal 'ne Bestandsaufnahme machen, und hernach überlegen, ob es sinnvoll ist "Mini-STs" in kurzen Abständen stattfinden zu lassen. Den Ärger, den sich Alex einfangen könnte, wäre insofern allenfalls durch unsere mögliche Disziplinlosigkeit "fremdverschuldet". Es kann doch nicht so schwer sein, mal einem Treffen fern zu bleiben, wenn man nicht offiziell angemeldet ist bzw. nicht zu den 10 bestätigten Leuten gehört, die sich treffen dürfen! Oder anders: ich erwarte gerade von unserer von Intelligenz und Intellekt geprägten Community, dass wir uns an Absprachen und Beschränkungen halten und auch nicht darüber nachdenken, wie wir die geltenden Regeln austricksen können. Ganz im Gegensatz zu denjenigen, deren geistiger Horizont am äußersten Rand der falsch herum aufgesetzten Schirmkappe endet.

Das war auch mein Ansatz. Deswegen meine Anregung heraus zu finden, wie Audi so etwas repariert. Wir sollten hier nicht den Fehler machen, potenzielle Fehlerquellen vorschnell ad acta zu legen nach dem Grundsatz: "Was nicht sein darf, kann nicht sein". Wenn das tatsächlich so diffizil ist mit dem ZR-Wechsel beim BAD, dann ist es umso wichtiger, wie von mir bereits vorgeschlagen die weitere Vorgehensweise bzgl. der Nachbesserung mit der atu-Werkstatt zu besprechen. Da muss die Werkstatt Farbe bekennen, denn vom "Verschlimmbessern" hat niemand etwas. Ich würde mit dem Problem zu Audi fahren, hätte aber zuvor gerne eine Kostenübernahemerklärung der atu-Werkstatt.

Ok, ich fasse mal zusammen: Die Ventilsteuerzeiten sollten also mit der korrekten Montage des ZR, für die kein Spezialwerkzeug benötigt wird, korrigiert werden können, so dass die Signale von Nocken- und Kurbelwellensensor zueinander wieder "plausibel" werden. Die Verbrennungsaussetzer betreffend würde ich das Flickwerk am Kabel zur Zündspule, auch wenn es "ok" auszusehen scheint, "professionell" instandsetzen lassen. Was sagt denn die offizielle Audi-Reparaturempfehlung in einem solchen Fall? Gibt es dafür Reparaturkabelbäume bzw. von Audi offiziell empfohlene / freigegebene Kabelverbinder? Das könnte man ggf. ja dann bei Audi machen lassen. Kompression: nochmal professionell messen, wenn 1 und 2 erledigt sind. Ob das tatsächlich nur 8 bar sind, glaube ich erst, wenn es ein anderer als atu geprüft hat.

Damit sollten wir auch beginnen. Das Ganze klingt für mich, dass die ans Steuergerät übermittelten Positionsdaten von Kurbelwellen- und Nockenwellensensor nicht der "Vorgabe" entsprechen und auf den ZR-Wechsel zurück geführt werden können. Also Ventilsteuerzeiten prüfen. und ggf. korrigieren. Ist dafür besagtes Spezialwerkzeug von Nöten? Falls ja, bringt die Aktion in der atu-Werkstatt nur dann was, wenn das Spezialwerkzeug tatsächlich vorhanden ist. Das wäre eben zu verifizieren! Wenn nicht, kann man dem Werkstattleiter klar erzählen, dass weitere Nachbesserungsversuche keinen bzw. nur zufälligen Erfolg haben werden. Er wird dann sicher auch überlegen müssen, wie er den gesetzlichen Anspruch auf Nachbesserung erfüllen kann. Z.B. auf seine Kosten bei Audi? Wenn die Steuerzeiten stimmen und der Fehler "17748" nicht mehr im Fehlerspeicher erscheint , wäre das Verbrennngsaussetzerproblem zu lösen. Schade, dass wir alle nicht drauf gekommen sind, @AL2013 zu bitten, mal die Stabzündspule des Zylinders #2 kreuzweise mit z.B. Zylinder #3 zu tauschen. Einfach nur, um zu sehen, ob der Fehler dann mitwandert. Ok, dann soll es halt mal die Werkstatt machen... Dafür braucht's ja als "Spezialwerkzeug" nur den Zündspulenabzieher. Den werden sie bei atu sicher zur Verfügung haben.

Dass der Organisator - also Du - automatisch "gesetzt" ist, daran besteht aus meiner Sicht kein Zweifel. Der Rest ließe sich aber sicher organisieren. Meine Idee mal weiter gesponnen: Wir checken hier, wer überhaupt "Bedarf" hat, unabhängig von etwaigen Terminen. Dann hätten wir einen groben Überblick, wie viele "Mini-Treffen" überhaupt notwendig sein werden. Danach Festlegung / Vorgabe der Termine: jeder entscheidet sich für einen einzigen (!) Termin. Wenn es nicht passt bzw. nicht aufgeht, müssen wir ggf. ein wenig schieben, indem einzelne sich bereit erklären, "Lücken" in anderen Terminen zu füllen. Schraubererfahrene Helfer müssen separat gemeldet werden, die "Quatschköppe" (nicht böse gemeint) und reinen Zuschauer mögen wg. der begrenzten Anzahl von Teilnehmern b.a.w. von einer Teilnahme absehen. A propos "Quatschköppe": die frühstücken wir mal bei einem Stammi im RoadStop ab. Ganz allgemein: ich weiß nicht, sie "dringend" Alex in der aktuellen Covid-19-Beschränkungszeit auf Umsatz angewiesen ist. Mit unserem Lösungsangebot bin ich dennoch sicher, gerade auch mit mehreren kleineren Treffen einen wichtigen Beitrag auch in der aktuellen "Krisensituation" zu leisten. Wenn unsere Werkstatt mangels Umsatzes schließen müsste, wäre das fatal bis sehr schade!

Also ich fände das jetzt gar nicht so schlecht, wenn der Club seinen Mitgliedern die Bühnenbelegungszeit bezahlt! Aber mal ernsthaft: es wird nicht so einfach sein, das zu organisieren, wenn nur 10 Teilnehmer (nicht: Autos!) zum ST kommen dürfen: 1. müssten wir alles mit Voranmeldungen organisieren, die dann auch alle erscheinen müssten. Wie oft sind Leute angemeldet gewesen, die anschließend, ohne sich abzumelden, nicht erschienen sind? Ich könnte mir aber dennoch eine vorübergehende (!) Regelung dahingehend vorstellen (Achtung: grober Entwurf!), dass wir in Anbetracht des u.U. größeren "Reparatur- und Wartungsstaus" das ST in Abstimmung mit Alex in sehr kurzen Abständen (3-Wochen-Rythmus?) stattfinden lassen mit einer Teilbehmerbegrenzung von jeweils 10 - und dann auch wirklich nur 10!! Weil klar ist, dass wir für "Fremdschrauber" nicht jedesmal die kpl. Halle blockieren können, würden uns dann z.B. nicht alle Bühnenplätze (sondern nur 2-3) zur Verfügung stehen. Die Termine wären dann, weil genug zur Verfügung stünden, für jeden von uns recht gut planbar, so dass es nicht zu "Panikanmeldungen" und spontanem Erscheinen von nicht angemeldeten Teilnehmern kommen sollte. Weitere Kommentare, Anregungen, Kritik, Steine...???

Ok, den FS zum 3. Mal abzufragen wäre tatsächlich etwas sinnbefreit. Ich frage dennoch mal in die Runde, ob es zu weiteren Erkenntnissen führen könnte, wenn am 2. Zylinder die Zündspule abgenommen und dann der Motor gestartet wird (und am Ende nochmal FS auslesen) - nur, um zu sehen, ob eine defekte Zündspule für den Verbrenungsaussetzer verantwortlich sein kann. Wenn @AL2013 Du Erfahrung mit ZR-Wechseln hast, dann wäre zumindest mal fotografisch zu dokumentieren, ob die Dinge, auf die man beim ZR-Wechsel achten muss, auch beherzigt / umgesetzt wurden. Hierzu wäre der Input von BAD-Experten, worauf insbes. zu achten ist, vonnöten. @Marse : immerhin lese ich aus Deinem letzten Post eine gewisse Bereitschaft des Werkstattleiters, Dich nicht im Regen stehen zu lassen. Ich könnte mir vorstellen, dass die Werkstatt in Bezug suf den ZR-Wechsel zumindest mal zugänglich für Tipps ist, wie ein etwaiger Fehler zu korrigieren ist. Ob sie das hinbekommen (Spezialwerkzeug - das Thema dann ruhig mal zur Sprache bringen!), ist am Ende eine andere Frage. Wobei man mal - ganz allgemein - bei der atu-Zentrale! - per E-Mail nachfragen könnte, ob in deren Werkstätten besagtes Spezialwerkzeug (welches genau? - Werkzeug-Nr.?) für den ZR-Wechsel, das für den FSI zwingend erforderlich ist, vorhanden ist. Bzw. man lässt sich von der Zentrale eine Werkstatt im Umkreis empfehlen, die über ebendieses Werkzeug verfügt.

@AL2013: ich denke, dass Dein Unterstützungsangebot der sicherste Weg ist, in der Sache weiter zu kommen.

Zündspulentausch sehe ich als nicht erforderlich an. Und selbst wenn, dann müssen sie nicht zwingend vom selben Hersteller sein. Hmm, der Vorschlag mit der Forderung nach Nachbesserung hat irgendwie was Blasphemisches... Leider ist es so, dass der von Dir beschriebene Weg, rein nach BGB, so beschritten werden muss. Es sei denn, das erforderliche Spezialwerkzeug wäre nicht vorhanden - weil dann eben der ZR-Wechsel nicht bzw. auch die Nachbesserung nicht nach Herstellervorgabe möglich wäre, die gewünschte Leistung also streng genommen vom Betrieb nicht erbracht werden kann. @Marse : hat denn der besagte Betrieb, entweder werblich oder auf dem Rechnungstext, überhaupt von einem "ZR-Wechsel nach Herstellervorgabe" gesprochen? Es würde mich auch wundern, wenn besagte Werkstatt das benötigte Spezialwerkzeug vorzeigt und sich quasi vom Kunden vorführen ließe. Einen Anspruch darauf hat man als Kunde jedenfalls nicht. Ich würde mir, ehrlich gesagt, den Aufwand mit den "Verschleißmeistern" sparen und gleich in eine Werkstatt fahren, die den ZR-Wechsel beim FSI beherrscht. Im Grunde muss ja, wenn ich das richtig gelesen habe, "nur" noch die korrekte Einstellung vorgenommen werden. Somit sollte sich selbst im Audi-Glaspalast der finanzielle Aufwand in Grenzen halten. So ist das! Selbst die Vertragswerkstätten empfehlen oft als erste Maßnahme die Verwendung eines Injektorenreinigers. Aber so weit sind wir ja noch nicht, weil erstmal nur der ZR sowie die Kompression zu prüfen sind. Lasst uns hier chronologisch und "geführt fehlersuchend" vorgehen und nicht in Verhaltensmuster von vielen Werkstätten fallen, die beim kleinsten Problem gleich eine Latte an Maßnahmen empfiehlt.

@A2-Nerd : wenn Du (!) zur TE fährst, wäre es wohl besser, denn wir wissen ja leider nicht, ob der ZR korrekt montiert wurde. Wir wissen auch nichts Konkretes über den Zustand des einen Zylinders. Und mit beiden Mängeln noch grob 100-150 km zu fahren, dürfte, falls es später noch um evt. Gewährleistungs- oder gar Regressansprüche gehen sollte, doch etwas zu riskant sein. PS: ich bin leider auch zu weit weg...

Wir sollten - bei allem Verständnis für den offensichtlich schlecht gemanagten Reparaturfall - hier nicht den Fehler machen, besagten Laden öffentlich schlecht zu reden, wenn wir nicht selbst die entsprechende Erfahrung gemacht haben. Sonst wird schnell eine üble Nachrede draus, gg. die der "Angeklagte" ggf. auch rechtlich vorgehen kann. Und dann hätte der Club aka Forenbetreiber ein Problem. Es hilft aber auch nicht weiter, mit den Wölfen zu heulen. Wie Du und andere richtig geschrieben haben, geht an einer substanziellen und möglichst neutralen Bestandsaufnahme kein Weg vorbei. Den Rest werden wir sehen. Wäre doch gelacht, wenn wir nicht einen weiteren A2 vor dem Verschrotten oder Ausweiden retten!

Hier mal gucken! Oder anders: das Ding ist bleischwer!

@Marse : Es ist, wie andere schon angedeutet hatten, schwierig, eine allgemeine Empfehlung über die weitere Vorgehensweise zu geben. Ich wage dennoch einen Versuch. Fragen: Wie ist der insbes. optische Allgemeinzustand des Fahrzeugs? Also z.B. Dellen, Kratzer, verlebte Sitzbezüge, abgegriffene Softlackoberflächen? Oder anders: hättest Du an dem Auto noch "Spaß", wenn es funktionieren würde? Wenn man sich "innerlich" von dem Auto fast schon verabschiedet hat, wären alle Reparaturempfehlungen für die Katz'... Was wurde (technisch) am Auto in den letzten 2Jahren gemacht? Wenn es quasi "runderneuert" wurde, stünde eine weitere Reparatur, auch wenn sie etwas teurer würde, in einem ganz anderen Licht! Zumal man für den Verkauf eines defekten Autos fast nix bekommt. Auch nicht, wenn div. Teile im Neuzustand sind. Die Frage, warum noch die Zündkerzen - sicher gg.Entgelt - gewechselt wurden, wenn angeblich die Kompression eines Zylinders "im Keller" ist, werden wohl nur die "Spaßvögel" in der Werkstatt beantworten können... Ansonsten schließe ich mich der Empfehlung an, erstmal eine "Bestandsaufnahme" bzw. Verifizierung dessen, was die "Profis" bereits gemacht haben wollen, zu machen. Also: VCDS (Fehlerspeicher auslesen) Kontrolle, ob der ZR-Wechsel korrekt gemacht wurde. Falls nein: unbedingt dokumentieren (Fotos, Zeugen)! Kompressionsprüfung Es gibt doch hier eine Liste mit Werkstattempfehlungen, nach PLZ sortiert. Also mal Termin vereinbaren. Das bisschen Geld sollte für eine Diagnose noch drin sein. Danach Entscheidung, wie es weiter geht. Und so lange tue ich mich schwer, das Auto als "hoffnungslosen Fall" den Geiern und Krokodilen zu überlassen. Nee, nichtmal das...

Über den Preis müsste man nochmal sprechen. Ich halte ihn für zu hoch, wobei man aber erst nach einer Besichtigung ein endgültiges Urteil abgeben kann. Für die "Top-Ausstattung" fehlen mir jedoch wichtige Details, u.a. Winterpaket (das Fzg hat keine Sitzheizung) EFH hinten n.v. Entertainment wohl nur auf Standardniveau (kein Bose?) Sideguard offensichtlich n.v. kein Open-Sky Von den Fotos her betrachtet handelt es sich um ein Standardfahrzeug, das außer dem S-Line-Paket ausstattungsmäßig wohl nicht viel zu bieten hat. Dafür aber immerhin schonmal 2 ziemlich mitgenommene Felgen auf der linken Fahrzeugseite...

Fotografisch schonmal gut in Szene gesetzt. Wobei Fotos, die bei Tageslicht gemacht wurden, leider fehlen. Die hätten dann sicher die total verlebten und speckigen (hellen) Stoffsitzbezüge entlarvt. So bleibt am Ende immer so ein wenig ein negativer Beigeschmack zurück, der dann auch zum Zufriedenheitslevel des Anbieters zu passen scheint. Das Auto ist zumindest schonmal nicht Mj 2003. Erkennbar am alten Scheibenwischerarm und am verbauten Concert mit nur einem Drehregler. Ok, könnte man ja so "zurückrüsten"... Oder doch lieber den hier? Das Angebot ist wenigstens "ehrlich" und ohne erkennbaren Euphemismus.

Dazu müsste man wissen, welchen Umfang der Frontschaden hat. Davon sind ja nichtmal aussagekräftige Fotos gemacht worden. Und die Originalfelgen sind auch nicht mehr dabei. À propos "Fotos": das muss der Verkäufer noch ein bisschen üben, so verzerrt, wie die Perspektiven sind. Oder anders: da hätte er auch gleich das Fisheye nehmen können... Aber immerhin noch den einen Euro für den Sauger an der Tanke gespart...

Naja, das mit der Ausstattung finde ich nicht völlig ungewöhnlich. Vor 16 Jahren hatte man gerade in der A2-Fahrzeugklasse nicht zwingend an KA gedacht. Oder der Erstbesitzer hatte nur ein begrenztes Budget, so dass für die KA kein Geld übrig war? Oder der A2 wurde von einem Autohaus so geordert, um in der Ausstellungshalle was für die Optik zu bieten? Ich hatte auch mal auf die Schnelle einen A3 aus der Ausstellung eines Audi-Zentrums übernehmen müssen (Firmenwagen): außen Sportausstattung mit S-Line-Plus-Fahrwerk, unter der Haube TFSI mit Zylinderabschaltung, dafür innen Standardsitze, Standardradio, kein Winterpaket, aber Scheiben hinten schwarz getönt, durch die man nachts nach hinten beim Rangieren nix sah. Und was hatte das Auto "konsequenterweise" auch nicht? PDC... Aber BTT: der Preis für den "Blauen" ist ambitioniert in Anbetracht der hohen Laufleistung, der technischen und (außen) optischen Mängel und der Tatsache, nicht mehr im Originalzustand (Felgen...) zu sein.

"Wirtschaftlicher Totalschaden"... Dazu sage ich immer, dass man, wenn man am Ende schon seinen wirtschaftlichen Totalschaden gg. einen "Neuen Gebrauchten" eintauscht, eben auch nicht weiß, auf was für ein Groschen-, Rappen- oder Euro-Cent-Grab man sich einlässt. Ökologisch ist es in jedem Fall vorteilhaft, wenn man den "wirtschaftlichen Totalschaden" eben auch nicht durch ein ein fabrikneues Fahrzeug ersetzt. Klar, irgendwo muss man mal eine Grenze ziehen. Aber zum Glück (?) ist es ja so, dass ein Schrott-A2 in Teilen weiterleben darf, weil Audi die Ersatzteilbevorratung für das zeitlebens stets unterschätzte und ungeliebte Stiefkind nicht mehr so wirklich für nötig hält.

Das ist so nicht ganz korrekt: ein 0W-30-Öl hat lediglich bei Minusgraden eine etwas niedrigere Viskosität als ein 5W-30-Öl. Bei 100°C ist die Viskosität eines 0W-30-Öls im Prinzip dieselbe wie die eines 5W-30-Öls. Die Viskositätsunterschiede zwischen 0 und 100°C sind bei ansonsten gleicher Viskosität @100°C zu vernachlässigen. Auch kann die Viskosität eines xW-30-Öls bei 100°C nahezu dieselbe sein wie die eines xW-40-Öls. Nâmlich dann, wenn das 30er-Öl an der oberen, das 40er-Öl an der unteren Grenze seiner jeweiligen SAE-Spezifikation liegt. Am Ende hilft nur das Studium der jeweiligen Produktdatenblätter, um eine Aussage über die Viskosität bei (z.B.) 100°C treffen zu können. Wenn der Ölverbrauch eines 0W-30-Öls höher ist als der eines 5W-30- oder 0W-40-Öls, dann wahrscheinlich deswegen, weil viele (alle?) 0W-30-Öle mit einem abgesenkten HTHS-Wert aufwarten (HTHS -> Fließverhalten bei ggü. SAE nochmals erhöhter Temperatur, aber zusätzlich hoher Druck- bzw Scherbelastung). Die SAE-Spezifikation sagt ja leider nur etwas über das Fließverhalten im Viskosimeter bei einer bestimmten Temperatur (max.100°C) bei athmosphärischem Druck aus. In der Kolbenringzone wird das Öl aber deutlich heißer und ist dort außerdem Druck- und Scherkräften ausgesetzt. Wird unter diesen Umständen - also bei Temperaturen von deutlich oberhalb 100°C! - ein Öl zu dünnflüssig (hat es also einen im Sinne eines möglichst geringen Kraftstoffverbrauchs abgesenkten HTHS-Wert), tendiert es dazu, am Ölabstreifring vorbei gelassen und mit verbrannt zu werden. Insbes. bei mechanisch verschlissenen Motoren oder eben solchen, die in Bezug auf Materialauswahl und Fertigungstoleranzen nicht darauf ausgelegt sind. Die Lösung ist also primär, bei erhöhtem Ölverbrauch ein Öl mit möglichst hohem HTHS-Wert einzusetzen statt "nur" auf den SAE-Wert zu achten. Niedrige HTHS-Werte scheinen aber mit einem hohen SAE-Wert nicht vereinbar zu sein. Daher wird man mit einem xW-40-Öl "konstruktiv bedingt" einen Verbrauchsvorteil ggü. einem 30er-Öl haben. Noch extremer wird es hingegen bei einem xW-50- oder gar -60-Öl. BTW: Motorradöle warten i.d.R. mit HTHS-Viskositäten von deutlich oberhalb von "4" auf, während die gewöhnlichen "Autoplörren" sich bei 3.5 einpendeln (bzw. solche mit abgesenktem HTHS bei 2.9). Am Ende muss man selbst entscheiden, was einem wichtiger ist: ein niedigerer Kraftstoffverbrauch bei u.U. höherem Ölverbrauch oder umgekehrt. Wobei - für mich - auch der potenzielle Verschleiß im Motor entscheidend ist, der tendenziell mit einem niedrigen HTHS-Wert ansteigt, weil ein niedriger HTHS dazu führen kann (nicht: muss!), dass der Schmierfilm unter extremen Belastungen (längerer Betrieb bei hohen Drehzahlen) abreißt.

Hier mal gucken. Mehr fällt mir nämlich zum Thema grad' nicht ein....

Nun, die Bezeichnung "Altöl" ist aus meiner Sicht unzutreffend. Ich verbrenne Öl, das i.d.R. keine 10 Tkm "alt" - oder gerade erst "angefahren" - ist. Das 5W-30- bzw. -40-Öl, das ich beim A2 im Rahmen des LL-Service einfülle, hat, wenn ich das Motorradöl dazu kippe, eine ähnliche durchschnittliche "Laufleistung" wie das Öl, das ich zuvor am Motorrad abgelassen hatte. Farbe / Konsistenz des abgelassenen Motorradöls ist alles andere als eine dickflüssig-schwarze Pampe. Das am Mopped abgelassene Öl unterscheidet sich farblich so gut wie nicht von frischem Öl desselben Typs und Herstellers. Ich fahre schließlich auch keinen Diesel, wo das Öl z.B. nennenswerte Mengen Ruß in Schwebe halten muss.

@Sepp: nein, ich fülle kein frisches Motorradöl nach, sondern solches, das nach 2 Jahren (und selten mehr als 10 Tkm) im Motorrad seinen Dienst getan hat, also auch im Motorrad nach allgemeiner Überzeugung (die Ölindustrie mal außen vor) noch für weitere x-tausend km "gut" wäre). Ich mache das alles auch nicht im reinen Selbstversuch, sondern stütze mich auf div. Erfahrungen, Infos und Angaben hierzu im Bob-is-the-oil-guy Forum. Bekanntermaßen ist das Thema "Motoröl" zu einem Großteil reines Marketing. Ein Motoröl, das die jeweils aktuellen Normen erfüllt, ist per se nicht "schlecht" und schon gar nicht "ungeeignet" für den Motor irgendeines Herstellers. Genau so ist bekannt, dass alle auf dem Markt befindlichen Motoröle untereinander mischbar sein müssen. Ein gutes Beispiel für die vielen Marketing-Gimmicks sind die motorherstellerspezifischen"Longlife"-Normen. Ist ein Öl, das z.B. die aktuelle BMW-Longlife-Norm erfüllt, aber parallel dazu nicht die VAG-Longlife-Normen, für einen Audi deswegen als Longlife-Öl ungeeignet? Die Antwort ist "nein", weil der Motorenhersteller u.U. irgendein technisches Kriterium in seinem Sinne (abweichend) definiert, um das Öl am Ende in seinem Sinne für viel Geld vermarkten zu können. Da reicht es schon, wenn man als Motorenhersteller "nur" eine zu erzielende Kraftstoffersparnis ins Lastenheft schreibt, die z.B. mit einem 5W-40-Öl nicht zu erzielen ist, dafür aber mit den ultradünnen Plörren, evt. noch on-top mit abgesenktem HTHS-Wert, von dem bekannt ist, dass ebendieser Wert einen negativen Einfluss auf die Motorlebensdauer hat, so lange man nicht von einer ganz im Sinne der Automobilindustrie "geplanten Obsoleszenz" von ca 5 Jahren ausgeht. Warum soll ein BMW-Longlife-Öl nicht auch in einem Audi im Longlife-Modus betrieben werden können? Möchte mit Verweis auf die auf dem Gebinde angegebenen Freigaben jemand ernsthaft behaupten, dass der VAG-Konzern die "besseren" Motoren baut als z.B. BMW und deswegen ein "besseres" Öl zu verwenden ist? Am Ende dürfen wir in dem von mir beschriebenen Szenario auch nicht vergessen, dass ein Motor vom Schlage eines BBY alles andere als ein hochgezüchteter ultrahochverdichteter Motor mit exorbitanten Kolbengeschwindigkeiten ist. Ob ich mein Motorradöl über einen stets "scharf gefahrenen" Porsche 993, einen AMG-Mercedes oder einen BMW-M "entsorgen" würde, weiß ich nicht. Die Frage stellt sich aktuell aber nicht, weil ich weder das eine noch das andere Auto in meiner Garage habe.

Ich hoffe mit meinem nachfolgenden Statement keine Grundsatzdiskussion auszulösen... Ich verwende - als Nachfüllöl! - Motul 5100 (15W-50) mit API-SM-Freigabe. Ist eigentlich ein Motorradöl, und es fällt als "Abfall" beim Ölwechsel an meinem Mopped alle 10 Tkm an. Ich könnte die Brühe in den Ausguss kippen (i.e. fachgerecht entsorgen), oder aber eben im BBY (wie jedes andere Nachfüllöl auch) in geringen Mengen dem Verbrennungsprozess zuführen. Folgende Aspekte liegen zu Grunde: (gutes) Motorradöl ist hochgradig drehzahlfest. Ob das auch beim Pkw-Öl, noch dazu bei solchen mit abgesenkter HTHS-Viskosität, der Fall ist, darf sicher bezweifelt werden. In meinem Motorrad muss das Öl Drehzahlen bis ca. 8.000/min standhalten. Im BBY allenfalls ausnahmsweise mal 5.000/min. Es enthält zwar (und evt. auch aus genau diesem Grund?) keine "Friction Modifier", die - beim Pkw - den Benzinverbrauch reduzieren helfen. Der kaum messbare höhere Kraftstoffverbrauch wird (grob) durch einen minimal geringeren Ölverbrauch wett gemacht. Das beim normalen Ölwechsel am BBY verwendete 5W-30 wird durch das Nachfüllen des 15W-50 maximal zu einem 10W-40-Öl. Das 15W-50 steht ja nicht in "unendlichen" Mengen zur Verfügung (bzw. nur nach dem Ölwechsel am Mopped alle 2 Jahre). Wenn es verbraucht ist, wird 5W-30 (oder 40) nachgefüllt. Ob das 15W-50 beim Einfüllen überhaupt noch die Ursprungsviskositât hat oder durchs "Cracking" der langen Molekülketten im Motorrad "technisch" zu einem (z.B.) 10W-40 geworden ist, müsste man mal nachmessen. Tja, früher in meiner alten Fa. hâtte ich die Möglichkeit gehabt, das mit einem Viskosimeter zu prüfen... Die nicht vorhandene offizielle Freigabe des Motorradöls für Pkw bedeutet nicht, dass ebendieses Öl nicht auch die Normen nach ACEA oder so manche Fzg-Herstellernorm erfüllt bzw. erfüllen könnte. Es wurde eben nur nicht entsprechend getestet. Die nahezu höchstmögliche Freigabe des Motul 5100 nach API-SM (eingeführt in 2004) lässt den Schluss zu, der ACEA-A3 zumindest sehr (!) nahe zu kommen, da die Pkw-Öle, die ACEA-A3 erfüllen, auch unisono mit API-SM-Freigabe aufwarten . ACEA-A3 ist in der Betriebsanleitung meines A2 im Rahmen fester Ölwechselintervalle als "verwendbar" angegeben.

@Ditoast: och, das mit dem Backofen war kein echtes Problem. Immerhin kann man ja auf den Gitterrost einen Bogen Backpapier legen. Und dass man nur absolut saubere Felgen in den Ofen schieben sollte, dürfte eigentlich klar sein. Wenn es nur um das Ausschleifen von Bordsteinschäden geht, ist das - pro Felge - in ca. 30 Minuten erledigt. Inkl. Lackieren der behandelten Stellen und 4x Ofentrocknung sollte man sich also schon einen Tag Zeit geben. Ich empfehle, vor dem Montieren der Reifen die Felgen 2-3 weitere Tage (bei Zimmertemperatur) liegen zu lassen. Dann dürfte der 2K-Lack in jedem Fall durchgehärtet sein.