heavy-metal

@Marse : Es ist, wie andere schon angedeutet hatten, schwierig, eine allgemeine Empfehlung über die weitere Vorgehensweise zu geben. Ich wage dennoch einen Versuch. Fragen: Wie ist der insbes. optische Allgemeinzustand des Fahrzeugs? Also z.B. Dellen, Kratzer, verlebte Sitzbezüge, abgegriffene Softlackoberflächen? Oder anders: hättest Du an dem Auto noch "Spaß", wenn es funktionieren würde? Wenn man sich "innerlich" von dem Auto fast schon verabschiedet hat, wären alle Reparaturempfehlungen für die Katz'... Was wurde (technisch) am Auto in den letzten 2Jahren gemacht? Wenn es quasi "runderneuert" wurde, stünde eine weitere Reparatur, auch wenn sie etwas teurer würde, in einem ganz anderen Licht! Zumal man für den Verkauf eines defekten Autos fast nix bekommt. Auch nicht, wenn div. Teile im Neuzustand sind. Die Frage, warum noch die Zündkerzen - sicher gg.Entgelt - gewechselt wurden, wenn angeblich die Kompression eines Zylinders "im Keller" ist, werden wohl nur die "Spaßvögel" in der Werkstatt beantworten können... Ansonsten schließe ich mich der Empfehlung an, erstmal eine "Bestandsaufnahme" bzw. Verifizierung dessen, was die "Profis" bereits gemacht haben wollen, zu machen. Also: VCDS (Fehlerspeicher auslesen) Kontrolle, ob der ZR-Wechsel korrekt gemacht wurde. Falls nein: unbedingt dokumentieren (Fotos, Zeugen)! Kompressionsprüfung Es gibt doch hier eine Liste mit Werkstattempfehlungen, nach PLZ sortiert. Also mal Termin vereinbaren. Das bisschen Geld sollte für eine Diagnose noch drin sein. Danach Entscheidung, wie es weiter geht. Und so lange tue ich mich schwer, das Auto als "hoffnungslosen Fall" den Geiern und Krokodilen zu überlassen. Nee, nichtmal das...

Über den Preis müsste man nochmal sprechen. Ich halte ihn für zu hoch, wobei man aber erst nach einer Besichtigung ein endgültiges Urteil abgeben kann. Für die "Top-Ausstattung" fehlen mir jedoch wichtige Details, u.a. Winterpaket (das Fzg hat keine Sitzheizung) EFH hinten n.v. Entertainment wohl nur auf Standardniveau (kein Bose?) Sideguard offensichtlich n.v. kein Open-Sky Von den Fotos her betrachtet handelt es sich um ein Standardfahrzeug, das außer dem S-Line-Paket ausstattungsmäßig wohl nicht viel zu bieten hat. Dafür aber immerhin schonmal 2 ziemlich mitgenommene Felgen auf der linken Fahrzeugseite...

Fotografisch schonmal gut in Szene gesetzt. Wobei Fotos, die bei Tageslicht gemacht wurden, leider fehlen. Die hätten dann sicher die total verlebten und speckigen (hellen) Stoffsitzbezüge entlarvt. So bleibt am Ende immer so ein wenig ein negativer Beigeschmack zurück, der dann auch zum Zufriedenheitslevel des Anbieters zu passen scheint. Das Auto ist zumindest schonmal nicht Mj 2003. Erkennbar am alten Scheibenwischerarm und am verbauten Concert mit nur einem Drehregler. Ok, könnte man ja so "zurückrüsten"... Oder doch lieber den hier? Das Angebot ist wenigstens "ehrlich" und ohne erkennbaren Euphemismus.

Dazu müsste man wissen, welchen Umfang der Frontschaden hat. Davon sind ja nichtmal aussagekräftige Fotos gemacht worden. Und die Originalfelgen sind auch nicht mehr dabei. À propos "Fotos": das muss der Verkäufer noch ein bisschen üben, so verzerrt, wie die Perspektiven sind. Oder anders: da hätte er auch gleich das Fisheye nehmen können... Aber immerhin noch den einen Euro für den Sauger an der Tanke gespart...

Naja, das mit der Ausstattung finde ich nicht völlig ungewöhnlich. Vor 16 Jahren hatte man gerade in der A2-Fahrzeugklasse nicht zwingend an KA gedacht. Oder der Erstbesitzer hatte nur ein begrenztes Budget, so dass für die KA kein Geld übrig war? Oder der A2 wurde von einem Autohaus so geordert, um in der Ausstellungshalle was für die Optik zu bieten? Ich hatte auch mal auf die Schnelle einen A3 aus der Ausstellung eines Audi-Zentrums übernehmen müssen (Firmenwagen): außen Sportausstattung mit S-Line-Plus-Fahrwerk, unter der Haube TFSI mit Zylinderabschaltung, dafür innen Standardsitze, Standardradio, kein Winterpaket, aber Scheiben hinten schwarz getönt, durch die man nachts nach hinten beim Rangieren nix sah. Und was hatte das Auto "konsequenterweise" auch nicht? PDC... Aber BTT: der Preis für den "Blauen" ist ambitioniert in Anbetracht der hohen Laufleistung, der technischen und (außen) optischen Mängel und der Tatsache, nicht mehr im Originalzustand (Felgen...) zu sein.

"Wirtschaftlicher Totalschaden"... Dazu sage ich immer, dass man, wenn man am Ende schon seinen wirtschaftlichen Totalschaden gg. einen "Neuen Gebrauchten" eintauscht, eben auch nicht weiß, auf was für ein Groschen-, Rappen- oder Euro-Cent-Grab man sich einlässt. Ökologisch ist es in jedem Fall vorteilhaft, wenn man den "wirtschaftlichen Totalschaden" eben auch nicht durch ein ein fabrikneues Fahrzeug ersetzt. Klar, irgendwo muss man mal eine Grenze ziehen. Aber zum Glück (?) ist es ja so, dass ein Schrott-A2 in Teilen weiterleben darf, weil Audi die Ersatzteilbevorratung für das zeitlebens stets unterschätzte und ungeliebte Stiefkind nicht mehr so wirklich für nötig hält.

Das ist so nicht ganz korrekt: ein 0W-30-Öl hat lediglich bei Minusgraden eine etwas niedrigere Viskosität als ein 5W-30-Öl. Bei 100°C ist die Viskosität eines 0W-30-Öls im Prinzip dieselbe wie die eines 5W-30-Öls. Die Viskositätsunterschiede zwischen 0 und 100°C sind bei ansonsten gleicher Viskosität @100°C zu vernachlässigen. Auch kann die Viskosität eines xW-30-Öls bei 100°C nahezu dieselbe sein wie die eines xW-40-Öls. Nâmlich dann, wenn das 30er-Öl an der oberen, das 40er-Öl an der unteren Grenze seiner jeweiligen SAE-Spezifikation liegt. Am Ende hilft nur das Studium der jeweiligen Produktdatenblätter, um eine Aussage über die Viskosität bei (z.B.) 100°C treffen zu können. Wenn der Ölverbrauch eines 0W-30-Öls höher ist als der eines 5W-30- oder 0W-40-Öls, dann wahrscheinlich deswegen, weil viele (alle?) 0W-30-Öle mit einem abgesenkten HTHS-Wert aufwarten (HTHS -> Fließverhalten bei ggü. SAE nochmals erhöhter Temperatur, aber zusätzlich hoher Druck- bzw Scherbelastung). Die SAE-Spezifikation sagt ja leider nur etwas über das Fließverhalten im Viskosimeter bei einer bestimmten Temperatur (max.100°C) bei athmosphärischem Druck aus. In der Kolbenringzone wird das Öl aber deutlich heißer und ist dort außerdem Druck- und Scherkräften ausgesetzt. Wird unter diesen Umständen - also bei Temperaturen von deutlich oberhalb 100°C! - ein Öl zu dünnflüssig (hat es also einen im Sinne eines möglichst geringen Kraftstoffverbrauchs abgesenkten HTHS-Wert), tendiert es dazu, am Ölabstreifring vorbei gelassen und mit verbrannt zu werden. Insbes. bei mechanisch verschlissenen Motoren oder eben solchen, die in Bezug auf Materialauswahl und Fertigungstoleranzen nicht darauf ausgelegt sind. Die Lösung ist also primär, bei erhöhtem Ölverbrauch ein Öl mit möglichst hohem HTHS-Wert einzusetzen statt "nur" auf den SAE-Wert zu achten. Niedrige HTHS-Werte scheinen aber mit einem hohen SAE-Wert nicht vereinbar zu sein. Daher wird man mit einem xW-40-Öl "konstruktiv bedingt" einen Verbrauchsvorteil ggü. einem 30er-Öl haben. Noch extremer wird es hingegen bei einem xW-50- oder gar -60-Öl. BTW: Motorradöle warten i.d.R. mit HTHS-Viskositäten von deutlich oberhalb von "4" auf, während die gewöhnlichen "Autoplörren" sich bei 3.5 einpendeln (bzw. solche mit abgesenktem HTHS bei 2.9). Am Ende muss man selbst entscheiden, was einem wichtiger ist: ein niedigerer Kraftstoffverbrauch bei u.U. höherem Ölverbrauch oder umgekehrt. Wobei - für mich - auch der potenzielle Verschleiß im Motor entscheidend ist, der tendenziell mit einem niedrigen HTHS-Wert ansteigt, weil ein niedriger HTHS dazu führen kann (nicht: muss!), dass der Schmierfilm unter extremen Belastungen (längerer Betrieb bei hohen Drehzahlen) abreißt.

Hier mal gucken. Mehr fällt mir nämlich zum Thema grad' nicht ein....

Nun, die Bezeichnung "Altöl" ist aus meiner Sicht unzutreffend. Ich verbrenne Öl, das i.d.R. keine 10 Tkm "alt" - oder gerade erst "angefahren" - ist. Das 5W-30- bzw. -40-Öl, das ich beim A2 im Rahmen des LL-Service einfülle, hat, wenn ich das Motorradöl dazu kippe, eine ähnliche durchschnittliche "Laufleistung" wie das Öl, das ich zuvor am Motorrad abgelassen hatte. Farbe / Konsistenz des abgelassenen Motorradöls ist alles andere als eine dickflüssig-schwarze Pampe. Das am Mopped abgelassene Öl unterscheidet sich farblich so gut wie nicht von frischem Öl desselben Typs und Herstellers. Ich fahre schließlich auch keinen Diesel, wo das Öl z.B. nennenswerte Mengen Ruß in Schwebe halten muss.

@Sepp: nein, ich fülle kein frisches Motorradöl nach, sondern solches, das nach 2 Jahren (und selten mehr als 10 Tkm) im Motorrad seinen Dienst getan hat, also auch im Motorrad nach allgemeiner Überzeugung (die Ölindustrie mal außen vor) noch für weitere x-tausend km "gut" wäre). Ich mache das alles auch nicht im reinen Selbstversuch, sondern stütze mich auf div. Erfahrungen, Infos und Angaben hierzu im Bob-is-the-oil-guy Forum. Bekanntermaßen ist das Thema "Motoröl" zu einem Großteil reines Marketing. Ein Motoröl, das die jeweils aktuellen Normen erfüllt, ist per se nicht "schlecht" und schon gar nicht "ungeeignet" für den Motor irgendeines Herstellers. Genau so ist bekannt, dass alle auf dem Markt befindlichen Motoröle untereinander mischbar sein müssen. Ein gutes Beispiel für die vielen Marketing-Gimmicks sind die motorherstellerspezifischen"Longlife"-Normen. Ist ein Öl, das z.B. die aktuelle BMW-Longlife-Norm erfüllt, aber parallel dazu nicht die VAG-Longlife-Normen, für einen Audi deswegen als Longlife-Öl ungeeignet? Die Antwort ist "nein", weil der Motorenhersteller u.U. irgendein technisches Kriterium in seinem Sinne (abweichend) definiert, um das Öl am Ende in seinem Sinne für viel Geld vermarkten zu können. Da reicht es schon, wenn man als Motorenhersteller "nur" eine zu erzielende Kraftstoffersparnis ins Lastenheft schreibt, die z.B. mit einem 5W-40-Öl nicht zu erzielen ist, dafür aber mit den ultradünnen Plörren, evt. noch on-top mit abgesenktem HTHS-Wert, von dem bekannt ist, dass ebendieser Wert einen negativen Einfluss auf die Motorlebensdauer hat, so lange man nicht von einer ganz im Sinne der Automobilindustrie "geplanten Obsoleszenz" von ca 5 Jahren ausgeht. Warum soll ein BMW-Longlife-Öl nicht auch in einem Audi im Longlife-Modus betrieben werden können? Möchte mit Verweis auf die auf dem Gebinde angegebenen Freigaben jemand ernsthaft behaupten, dass der VAG-Konzern die "besseren" Motoren baut als z.B. BMW und deswegen ein "besseres" Öl zu verwenden ist? Am Ende dürfen wir in dem von mir beschriebenen Szenario auch nicht vergessen, dass ein Motor vom Schlage eines BBY alles andere als ein hochgezüchteter ultrahochverdichteter Motor mit exorbitanten Kolbengeschwindigkeiten ist. Ob ich mein Motorradöl über einen stets "scharf gefahrenen" Porsche 993, einen AMG-Mercedes oder einen BMW-M "entsorgen" würde, weiß ich nicht. Die Frage stellt sich aktuell aber nicht, weil ich weder das eine noch das andere Auto in meiner Garage habe.

Ich hoffe mit meinem nachfolgenden Statement keine Grundsatzdiskussion auszulösen... Ich verwende - als Nachfüllöl! - Motul 5100 (15W-50) mit API-SM-Freigabe. Ist eigentlich ein Motorradöl, und es fällt als "Abfall" beim Ölwechsel an meinem Mopped alle 10 Tkm an. Ich könnte die Brühe in den Ausguss kippen (i.e. fachgerecht entsorgen), oder aber eben im BBY (wie jedes andere Nachfüllöl auch) in geringen Mengen dem Verbrennungsprozess zuführen. Folgende Aspekte liegen zu Grunde: (gutes) Motorradöl ist hochgradig drehzahlfest. Ob das auch beim Pkw-Öl, noch dazu bei solchen mit abgesenkter HTHS-Viskosität, der Fall ist, darf sicher bezweifelt werden. In meinem Motorrad muss das Öl Drehzahlen bis ca. 8.000/min standhalten. Im BBY allenfalls ausnahmsweise mal 5.000/min. Es enthält zwar (und evt. auch aus genau diesem Grund?) keine "Friction Modifier", die - beim Pkw - den Benzinverbrauch reduzieren helfen. Der kaum messbare höhere Kraftstoffverbrauch wird (grob) durch einen minimal geringeren Ölverbrauch wett gemacht. Das beim normalen Ölwechsel am BBY verwendete 5W-30 wird durch das Nachfüllen des 15W-50 maximal zu einem 10W-40-Öl. Das 15W-50 steht ja nicht in "unendlichen" Mengen zur Verfügung (bzw. nur nach dem Ölwechsel am Mopped alle 2 Jahre). Wenn es verbraucht ist, wird 5W-30 (oder 40) nachgefüllt. Ob das 15W-50 beim Einfüllen überhaupt noch die Ursprungsviskositât hat oder durchs "Cracking" der langen Molekülketten im Motorrad "technisch" zu einem (z.B.) 10W-40 geworden ist, müsste man mal nachmessen. Tja, früher in meiner alten Fa. hâtte ich die Möglichkeit gehabt, das mit einem Viskosimeter zu prüfen... Die nicht vorhandene offizielle Freigabe des Motorradöls für Pkw bedeutet nicht, dass ebendieses Öl nicht auch die Normen nach ACEA oder so manche Fzg-Herstellernorm erfüllt bzw. erfüllen könnte. Es wurde eben nur nicht entsprechend getestet. Die nahezu höchstmögliche Freigabe des Motul 5100 nach API-SM (eingeführt in 2004) lässt den Schluss zu, der ACEA-A3 zumindest sehr (!) nahe zu kommen, da die Pkw-Öle, die ACEA-A3 erfüllen, auch unisono mit API-SM-Freigabe aufwarten . ACEA-A3 ist in der Betriebsanleitung meines A2 im Rahmen fester Ölwechselintervalle als "verwendbar" angegeben.

@Ditoast: och, das mit dem Backofen war kein echtes Problem. Immerhin kann man ja auf den Gitterrost einen Bogen Backpapier legen. Und dass man nur absolut saubere Felgen in den Ofen schieben sollte, dürfte eigentlich klar sein. Wenn es nur um das Ausschleifen von Bordsteinschäden geht, ist das - pro Felge - in ca. 30 Minuten erledigt. Inkl. Lackieren der behandelten Stellen und 4x Ofentrocknung sollte man sich also schon einen Tag Zeit geben. Ich empfehle, vor dem Montieren der Reifen die Felgen 2-3 weitere Tage (bei Zimmertemperatur) liegen zu lassen. Dann dürfte der 2K-Lack in jedem Fall durchgehärtet sein.

Noch eine Ergänzung: es ist inzwischen ja äußerst schwierig, Schmiedealus in passablem Zustand (bzw solche mit "nur" Bordsteinmacken) zu finden. Alternativ ist es natürlich auch möglich, einen korrodierten Satz zu erstehen und diesen mit "normalem" Felgensilber zu lackieren. Dann wären naturlich auch alle Korrosionsspuren penibel zu entfernen, damit der Decklack später keine Blasen wirft. Wenn man einen Standard-Felgenlack aus dem Audi-Portfolio (Farbcode "Z17") nähme, wäre die "Reproduzierbarkeit" einer einzelnen Felge im Falle eines Austauschs auch kein größeres Problem. Dennoch bewegen sich auch in einem solchen Fall die Preise für eine Aufbereitung im Bereich von nahe EUR 200 pro Felge. Ich hatte auch kurz drüber nachgedacht, aber schnell Abstand von dieser Idee genommen, weil ein Silberlack eben leider doch den "Reiz" der originalen und aus meiner Sicht "edlen" Schmiedealu-Optik wegnimmt. Wer aber schon einen korrodierten Satz Schmiedealus hat und diesen weiter nutzen möchte, hat kaum eine Alternative. Außer, man ginge in die Vollen: die Schmiedealus sind bei Audi noch lieferbar. Stückpreis (ohne Nabendeckel) inzwischen nahe EUR 400... Manch ein so aufgepeppter A2 hätte dann plötzlich - rein rechnerisch (nur eben nicht merkantil) - einem um nahe 100% höheren Zeitwert...

@Ditoast: ich habe hier einen Felgensatz, den ich aus damals aktuellem Anlass inzwischen selbst aufbereitet habe - so weit das mit "Bordmitteln" möglich war. Aber der Reihe nach... Es lohnt absolut nicht, Felgen aufzubereiten, die stark von Alukorrosion befallen sind. Grund: die Korrosion geht z.T. derart tief ins Material, dass es mit "einfachem" Glanzdrehen nicht getan ist. Weiterer Grund: die Aufbereiter wollen oft keine Garantie geben, dass es dort, wo die Korrosion entfernt wurde, 2-3 Jahre später nicht wieder "blüht". Und noch ein Grund: müssen später mal einzelne Felgen ersetzt werden (Unfall, Bordsteinschrottung...), wird eine Ersatzfelge im Serienfinish immer etwas anders aussehen als die nachträglich aufbereiteten. Hatte bzgl. Aufbereitung auch Kontakt mit dem Felgenhersteller (Fuchs) wg. einer "seriennahen" Aufbereitung. Fuchs bereitet nur 911er-Felgen auf. Leider nicht die vom A2... Ich habe mir in den letzten 2 Jahren etliche Schmiedeleichtsätze angesehen. Offensichtlich sind Felgen made in Germany vom Finish (Klarlack) besser als die Dinger, die in Ungarn gefertigt wurden. Bei deutschen Felgensätzen war, obwohl diese i.d.R. älter sind als ihre ungarischen Pendants, Alukorrosion wesentlich seltener ein Problem. Das Produktionsland steht übrigens innen in der Felge (Germany: bis ca. 2002 - Hungary: ab 2003). Was also tun? Die Antwort liegt nahe: einen Felgensatz suchen, der von Alukorrosion möglichst verschont ist. Aber unbedingt drauf achten, dass die Nabendeckel dabei sind! Gibt es zwar noch bei Audi, aber für knappe EUR 30 - pro Stück! Bordsteinschäden wären weniger ein Problem. Sie lassen sich nach meinen Erfahrungen leichter (noch dazu mit Heinwerkerwerkzeug) egalisieren als Alukorrosionsschäden. Bordsteinschäden, die nicht allzu tief sind (bis ca. 1 mm Materialabtrag), lassen sich legal mit einem Schleifaufsatz für die Bohrmaschine aufarbeiten. Besagte Stellen nicht (!) auf Hochglanz polieren, damit der Klarlack besser hält. Unmittelbar vor dem Lackieren die geglätteten Stellen mit einer milden Säure (Zitronensäure) von letzten Korrosionspartikeln befreien. Danach mit destilliertem Wasser neutralisieren. Bzgl. Klarlack: glasklare Empfehlung, einen 2K-Lack zu verwenden. Ist, da er chemisch aushârtet, deutlich beständjger gg. Abrieb und Lösemittel als das (Sprüh-)Dosen-Billigzeugs aus dem Baumarkt. Zuletzt: 2K-Lack im Backofen bei ca. 60°C für 30 Min aushärten lassen. Eine 15"-Felge passt in den normalen Backofen mit 60cm-Küchen-Normmaß. Eine 16"-Felge nicht mehr... Wer den Aufwand scheut, sich auf die Suche nach Original-A2-Schmiedealus zu machen und diese aufzubereiten, findet natürlich schneller die Wählscheiben vom A3. Diese gibt es in 2 Varianten: poliert und klar lackiert (8L0601025M) "klassisch" silber lackiert (8L0601025E) Die Alternative 2 dürfte die bei Weitem "stressresistentere" sein. Noch Fragen???

Nun, diese Spezies hatte ich gar nicht im Fokus, sondern diejenigen, die der Meinung sind, dass (z.B.) ein SUV "zeitgemäßer" ist als ein in der Raumökonomie vergleichbares Fahrzeug aus dem Segment der Klein- und Mittelklasse, das mit einer deutlich geringeren Stirnfläche und Bodenfreiheit aufwartet und schon aus diesem Grund spürbar weniger Kraftstoff, Strom (...) verbraucht. Genau dieser Bevölkerungs- und Konsumentengruppe ist es mitunter eben nicht egal, ob der Sprit nun EUR 0,98 oder EUR 1,35 kostet. Von den staatlichen Lenkungsmaßnahmen, die u.U. dazu führen können, beim Kauf eines anderen Fahrzeugs eine kleinere Motorisierung zu wählen, habe ich noch gar nicht gesprochen. Am Ende ist zu erwarten, dass wieder einmal die Wirtschaft über das Klimaziel gestellt werden wird. Dafür werden schon die Lobbyisten sorgen, die seit Jahren so manchen willfährigen Politiker wie Marionetten vor sich her treiben.

Ja, so sehr auch ich mich über sinkende / niedrige Preise für primäre (fossile) und sekundäre Energieträger freue: ich habe die Befürchtung, dass die aktuellen Preise an den Tankstellen dem Boom bei leistungsstarken Pkw und SUV nach Ende der Pandemie weiteren oder erneuten Vorschub leisten werden. Dabei muss uns doch gerade jetzt unmissverständlich vor Augen geführt werden, welchen "Vorteil" niedrige Schadstoffemissionen haben bzw. welchen Vorteil wir hätten, wenn es uns gelänge, das Klimaziel dauerhaft und nicht wie jetzt, nur "zufällig" zu erfüllen: ich habe - im wahrsten Sinne des Wortes - in Ausübung einer meiner bevorzugten Freizeitbeschäftigungen (Radfahren) schon lange nicht mehr so frei durchhatmen können. Ich quere bei meinen Rundtouren regelmäßig Autobahnen (und das meist an denselben Stellen): wo ich im letzten Jahr den Eindruck hatte, beim Queren der Autobahn aufgrund der hohen Mengen an von Kfz emittierten CO2 und NOx leistungsmäßig eingeschränkt zu sein, fühle ich mich in diesen Wochen, bei stark reduziertem Verkehrsaufkommen, deutlich leistungsfähiger. Und ich befinde mich erst am Anfang der Saison, also in einem schlechteren Trainingszustand. Also: ich hätte nix dagegen, wenn E10 weiterhin ca. EUR 1,30 und Diesel ca. 1,20 kosten würde.

Das wäre natürlich die ultimative Lösung des Problems. Ob sie bereits jetzt schon angesagt ist, ist schwer zu sagen. Aber so weit man das anhand des Fotos beurteilen kann, sieht die Oberfläche des Lenkrads (Dreispeichen-Sport-Lederlenkrad - ich habe das auch) doch ganz i.O. aus. Und auch das Lenkrad in meinem Audi (17 Jahre alt) ist weit genug davon entfernt, aufbereitet werden zu müssen. Ich habe das Gefühl, dass am Lenkrad mal (oder mehrmals???) ein "falscher" Reiniger dran war, z.B. Geschirrspülmittel oder ein weichmacherhaltiger Kunststoffreiniger (oder - noch schlimmer! - Cockpitspray). Die bei höheren Temperaturen ausdünstenden Weichmacher erzeugen dann diese klebrige Haptik. Mein Vorschlag an dieser Stelle: das Lenkrad mit einer auf einen Lappen gegebenen Lösung aus ca.30% Wasser und 70% IPA oder Ethanol / Brennsprit (alternativ: Fensterreiniger aus der Sprühflasche) reinigen. Entfettet, ohne die Pigmente aus der Oberfläche heraus zu lösen. Wenn's gut ist: freuen! Wenn nicht, @McFly's Tipp in Erwägung ziehen.

Bevor die Diskussion hier abdriftet, ein paar Erläuterungen zum Wärmewert einer ZK: ein höherer Wert indiziert mitnichten einen "heißeren" Zündfunken, wie manchmal irrtümlich angenommen wird. Somit wird auch eine "wärmere" ZK bei ansonsten gleichen Abmessungen kein Loch in den Kolben brennen können. Anders wäre es, wenn man den Zündfunken "vorverlagert" (z.B. mit einer ZK, dessen Einschraubgewinde länger, der Zündfunke also näher am Kolben ist). Ob aber eine ZK mit vorverlagerter Funkenstrecke "mechanisch" überhaupt passt, ist davon abhängig, wie viel Platz zwischen dem OT des Kolbens und dem tiefsten Punkt des Zylinderkopfs vorhanden ist (der Kolben soll ja nicht mit der ZK kollidieren). Eine ZK mit höherem Wärmewert zeichnet sich allein dadurch aus, dass sie aufgrund ihrer inneren Konstruktion weniger Wärme an den Zylinderkopf abgibt. Das führt dazu, dass sie beim Betrieb des Motors eine deutlich höhere Oberflachentemperatur hat. An sich ideal, um sich - insbes. im Kurzstreckenverkehr - vom"Ruß" frei zu brennen. Allerdings birgt dies die Gefahr, dass sich das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Extremfall an der ZK entzünden kann, bevor es "funkt". Gerade das ist die große Gefahr beim Einsatz von nicht freigegebenen (hohen) Wärmewerten. Ein weiteres Problem ist, dass der Kopf der ZK aufgrund der hohen Temperaturen beschädigt, von ihm also Partikel abgesprengt werden könnten (mit entsprechenden Auswirkungen auf die Oberfläche der Zylinderwände). Das Foto betreffend sehe ich jedoch auch keine Notwendigkeit, eine ZK mit höherem Wärmewert einzusetzen. Ein um eine Stufe höherer Wärmewert wird auch nicht gleich den Kolben zerstören. Wenn die ZK zu "rußig" erscheint, lieber mal eine kleine Runde den Motor heiß fahren (Autobahn). Und keine Angst vor Zündaussetzern: dafür sind i.d.R. nicht die ZK selbst verantwortlich, sofern sie regelmäßig getauscht werden (60 Tkm Longlife bei freigegebenen Kerzentypen).

Wurde nach der Reinigung des DK-Gehäuses der Fehlerspeicher gelöscht und die DK wieder angelernt? Vorzugsweise per VCDS!!! Bei meinem BBY war seinerzeit der Einsatz des VCDS unumgänglich. Es ist dennoch nicht verkehrt, auch den Sensor zu reinigen (mit DK- oder Bremsenreiniger "chemisch" reinigen und vor dem Wiedereinbau trocknen lassen - nicht dran rumwischen).

Ok, dann also die Antriebswelle... Im Wiki steht ja was von erforderlichen Spezialwerkzeugen. Und jetzt meine Fragen: Sind die Spezialwerkzeuge (Abzieher, Ausdrücker) in Legden vorhanden? Nur die defekte Antriebswelle ersetzen oder besser beide? Muss die defekte Antriebswelle komplett getauscht werden, oder gibt es Reparatursätze? Gibt es Antriebswellen als Austauschteil (neu gg. alt)? "Reicht" eine gebrauchte Welle, oder sollte man doch besser eine neue kaufen? Günstige Bezugsquellen (außer Clubdealer natürlich)?

So, es gibt Neues von der "Geräuschefront", nachdem jetzt wieder die leise abrollenden Sommerräder drauf sind: oben beschriebenes Klacker- oder Klopfgeräusch tritt vermehrt nach dem Fahren von Rechtskurven auf. Hat man es (sporadisch) bei Geradeausfahrt, verstärkt es sich, wenn man kurz nach rechts einlenkt. Wo also ansetzen? Antriebswelle oder Radlager?

Tja, jetzt muss man sich schon aufschreiben, was man horten muss... Oder auch nicht, denn das, was es nicht mehr gibt, braucht man auch nicht aufzuschreiben. Wobei: Vollkornnudeln und Klopapier - da besteht wohl ein untrennbarer Zusammenhang...

Na, dann lassen wir uns mal überraschen, wie sich die Preise entwickeln, wenn in den Läden bald auch die Benzinkanister ausverkauft sind, wenn also dieselben Affen, die bereits Bioreis und Vollkornnudeln in kriegswichtigen Mengen horten, damit beginnen, auch noch fossilen Treibstoff zu bunkern...

Diese Frage kann man nicht eindeutig beantworten. Dazu ein kleiner Exkurs in den Lkw-Bereich (und wie dort mit Anhänge-/Stützlasten, Ladungsverteilung und -sicherung umgegangen wird - bzw. werden sollte... ). Wie schon erwähnt, darf die tatsächliche (!) Stützlast am Zugfahrzeug in keinem Fall den in der ZB1 festgelegten Wert überschreiten. Sie darf aber auch nicht "negativ" werden (wie im verlinkten Video gezeigt). Ist die Stützlast zu hoch, wird im Betrieb die Vorderachse des Zugfahrzeugs zu stark entlastet. Das kann bedeuten, das das Zugfahrzeug schlecht bzw. verzögert auf Lenkimpulse reagiert. Gleichfalls ist die Übertragung von Bremskräften auf die Vorderachse - Stichwort: "dynamische Radlastverteilung" - deutlich geringer (ein Bremskraftregler kann das auch nur bedingt ausgleichen). Was also genau tun? Bei einachsigen Anhängern, die üblicherweise von Pkw gezogen werden, ist es grundsätzlich sinnvoll, die Last möglichst genau über bzw. ein paar Dezimeter vor der Achse zu platzieren und (!!!!) zu sichern zwecks Vermeidung der schon erwähnten "negativen" Stützlast. Dies bedingt, dass die auf die Anhängerkupplung ausgeübte (positive) Stützlast so gering wie möglich bleibt (im Idealfall ist sie also kaum größer ist als bei leerem Anhänger). Aber jetzt kommt ein zweiter Aspekt ins Spiel - artverwandtes Stichwort: "dynamische Gewichtsverlagerung". Wenn möglich, ist die Last im Sinne eines möglichst tiefen Schwerpunkts auf der gesamten Ladefläche gleichmäßig zu verteilen. Je höher der Schwerpunkt der Ladung bzw. des gesamten Anhängers, desto weiter vorn wäre die Ladung zu platzieren, um beim Beschleunigen der Fuhre ein "Kippen" des Anhängers nach hinten (und das temporäre Erzeugen einer negativen Stützlast) zu vermeiden. Um welches Maß genau die Position der Ladung nach vorne verlagert werden muss, könnte man alles mathematisch berechnen, aber wir wollen aus dem Thema mal keine Wissenschaft machen. Wenn man also den besten Kompromiss zwischen der von der dynamischen Radlastverteilung des Zugfahrzeugs und der dynamischen Gewichtsverlagerung des Anhängers "idealen" Position der Ladung auf dem Anhänger sucht, macht man kaum etwas falsch, wenn sich die Ladung ziemlich genau in der Mitte zwischen der Vorderkante der Ladefläche und der Achse befindet. Natürlich immer unter der Voraussetzung, dass die vorgegebenen Werte (Stützlast, Anhängelast) nicht überschritten werden.

Tja, wenn ich Zeit gehabt hätte, wäre ich glatt dazu gestoßen! Falls in den nächsten Wochen ein nächstes inoffizielles Schraubertreffen stattfinden soll, sagt mir bescheid!