heavy-metal

Nun ja, so funktioniert das System wohl... Ob das "gut" ist, muss man sicher differenziert betrachten, denn wir sind mit diesem System bekanntermaßen auf dem besten Weg, die Klimaziele zu verfehlen. Auch darf es nicht Aufgabe des Staats sein, ähnlich wie ein Privatunternehmen möglichst viel Geld zu verdienen. Staatsaufgaben müssen sich vielmehr auf Verwaltungs- und Lenkungsaufgaben beschränken. Die Politik ist dazu da, die Rahmenbedingungen vorzugeben statt sich diese von der Wirtschaft diktieren zu lassen. Die Wirtschaft muss dem Menschen dienen und nicht umgekehrt. Insofern kann ich die Rezos dieser Internetwelt und die Thunbergs dieser Schülerwelt voll und ganz verstehen, ohne dass wir das jetzt politisch diskutieren müssten. Das vorrangige Ziel muss somit nicht das Sichern von Arbeitsplätzen sein, sondern das Erhalten unserer Umwelt. Ohne Umwelt keine Arbeitsplätze! Das bedeutet nun nicht, dass wir komplett aufs Auto verzichten müssen. Wir müssen eben die "richtigen" - oder "andere" - Autos bauen als heute. Also z.B. solche mit alternativen Antrieben. Es reicht kurzfristig wahrscheinlich schon, wenn wir kleinere Autos bauen! Insofern muss auch der These widersprochen werden, dass wir ohne Dieselmotor zwangsläufig ein größeres CO2-Problem hätten. Die Rechnung würde nur aufgehen, wenn wir in der Aufrechnung den Dieselmotor durch einen annähernd gleich leistungstarken Benziner ersetzen. Aber ist das zum Erhalt unserer Mobilität erforderlich? Ich denke nein. Und hier hätte der Staat schon vor Jahrzehnten regulierend eingreifen können (oder müssen), indem großvolumige Fahrzeuge entsprechend anders (= deutlich höher) besteuert werden. Dass weitere Maßnahmen, z.B. ein Tempolimit auf Autobahnen, dazu geführt hätten, dass im Zweifel eben doch zur kleineren Motorvariante (mit entsprechend kleinerem Verbrauch und Schadstoffausstoß) gegriffen wird, ist ein ungeschriebenes Gesetz. Natürlich wäre das zu Lasten der Umsätze der Automobilkonzerne gegangen und damit einher gehend mit einem niedigeren BIP / Wirtschaftswachstum. Aber wer etwas erreichen will, muss erstmal investieren. Wobei "Investition" durchaus auch "Einschränkung" bedeuten kann.

Also die Betriebe, die ich besucht hatte, hatten die Trowalisierungsanlage. Man erklärte mir das mit dem händischen Entfernen der Alukorrosion so, dass man ebendiese partiell sogfältigst beseitigen müsse (Strahltechnik), bevor die weitere Oberflächenbearbeitung (z.B. per Trowalisierung erfolgen) könne. Da ich mal in einem Betrieb gearbeitet hatte, der über eine Gleitschleifanlage verfügte (und wo wir bisweilen auch Probleme hatten, bestimmte "Ecken" div. Werkstücke vernünftig zu finishen), konnte ich das nachvollziehen. Ich bin mir inzwischen nicht mal mehr sicher, ob die Schmiedelaus klar gepulvert worden sind. 2K-Lacke ergeben eine aus meiner Sicht ebenso harte sowie mechanisch und chemisch beständige Oberfläche. Davon abgesehen, habe ich, als ich einen Felgensatz selbst aufbereitet hatte, vor der Verarbeitung des 2K-Klarlacks eine dünne Schicht Zaponlack aufgetragen, von dem mir ein Lackexperte sagte, dass er sich hervorragend als Haftvermittler auf (nahezu) spiegelglatten Oberflächen eigne. Zaponlack ist aber nicht besonders abriebfest, so dass ebendiese 2. Klarlackschicht aufgetragen werden muss. Und in diesem Zusammenhang ist 2K-Lack eben um Klassen besser als die Plörren aus dem Baumarkt oder einschlägig bekannten Automobilzubehörläden. Davon abgesehen, enthalten 2K-Lacke (wenn man sie mit den jeweils geeigneten Verdünnern für die Verarbeitung per Spritztechnik vorbereiten / "einstellen" muss), deutlich weniger Lösemittel als 1K-Lacke, was das Anlösen der zuvor aufgetragenen hauchdünnen Zaponlackschicht auf ein Minimum reduziert.

Wenn ich mir die Daten so ansehe, hast Du wohl recht... Nein, nicht zwingend. Eine Seite packt ja noch so weit zu, dass man das Auto mit angezogener Handbremse trotzdem noch ausreichend - zwar nur mit einem Rad - gegen Wegrollen sichern kann. Wenn man allerdings versuchen würde, das rollende Auto nur mit dem Anziehen der Feststellbremse und ohne Blockieren des noch bremsfähigen Rades zum Abbremsen zu bewegen, wird nicht gerade viel Bremskraft kommen. Aber wer macht das schon??? Das Bremsseil muss nicht zwingend gerissen sein. Festgammeln reicht auch schon. Es gibt 3 Seile an der Handbremse: das Seil, das am Handbremshebel hängt und am Ende ein Y-Stück hat zwei weitere Seile, die vom Y-Stück zu den Bremstrommeln gehen Mindestens die beiden Seile zu den Bremstrommeln wären zu ersetzen. Dafür müssen die Bremstrommeln runter. Je nach Zustand der Mechanik hinter den Bremstrommeln wären ggf. weitere Teile der Trommelbremse zu erneuern, sofern das nicht schon einmal vor nicht allzu langer Zeit gemacht wurde. Insofern mag ich keine Einschâtzung zu den Kosten geben wollen.

Biste ja auch selbst schuld! Wenn Du immer verlinkst, verlernt die Meute das Benutzen der Suchfunktion.

Zu 1: der Bremsflüssigkeitswechsel ist eine Arbeit, die regelmäßig (alle 2 Jahre) gemacht werden sollte. Dass man auch zwischendurch - oder wie im Serviceplan vermerkt, alles 60 Tkm - mal einen Blick auf den Ausgleichsbehälter werfen sollte, ist klar. Aber: was macht man, wenn man ein Absinken des Flüssigkeitsstandes feststellt? Das kann einerseits völlig normal sein, wenn die Bremsbeläge verschleißen. Es kann aber auch ein ernstes Problem (undichte Stelle im Hydrauliksystem) sein, dem man unverzüglich nachgehen muss. In einem solchen Fall dürften aber unter dem Fahrzeug Tropfspuren zu erkennen sein. Wenn im Zusammenhang von "Hydraulik" über die "Schaltung" gesprochen wird, dann muss man wissen, dass die Kupplungsbetätigung ebenfalls von der Bremshydraulik "mitversorgt" wird. Wer einen Bremsflüssigkeitswechsel am A2 vornimmt, sollte zusätzlich auch die Kupplungsbetätigung in diese Arbeit einschließen. Machen viele Werkstätten nicht (weil es m.W. nicht im Wartungsplan vorgesehen und es außerdem "Mehrarbeit" ist). Es lohnt sich aber, diese Arbeit beim Bremsflüssigkeitswechsel zusätzlich in Auftrag zu geben. An der Schaltung selbst (Getriebe) wird im A2 nichts auf hydraulischem Weg betätigt. Beim 1.2 TDI mag das anders sein. Zu 2: Bei den Benzinmotoren ist werkseitig tatsächlich kein regelmäßiger Wechsel des Kraftstoffilters vorgesehen. Es ist aber lt. Forenerfahrungen durchaus sinnvoll, das mal zu tun (so nach ca. 150 Tkm). Der Wechsel ist schnell gemacht und dauert, wenn das Auto sowieso auf der Bühne ist, gerade mal 5-10 Minuten. Das Teil kostet im freien Teilehandel ca. EUR 20.

Hmm, ich habe noch nie irgendwelche Teile vorzeitig ersetzt, die nicht kaputt waren. Ob Sicherungen ähnlich wie eine Glühlampe "altern" oder "verschleißbedingt" ausfallen können, entzieht sich meiner Kenntnis. Gibt sicher jemanden, der hierzu etwas sagen kann. Ich habe stets ein paar passende Ersatzsicherungen im Auto, deren Ersatz auch bei (Smartphone-) Taschenlampenlicht möglich ist, sofern es zufällig die Sicherung getroffen hat, an der die Innenbeleuchtung hängt. A propos "Cent-Beiträge": bei etwas über 30 Sicherungen, die im A2 ersetzt werden müssten, relativiert sich das mit den Cents... Wenngleich der Betrag in EUR auch nicht so dramatisch hoch sein wird.

Nein. Aber mich würde die Begründung interessieren. Es schadet sicher nicht, wenn man mal einen Blick auf den Sicherungskasten wirft, um nachzusehen, dass das nichts "geflickt" oder anderweitig scharlatanisch-dilettantisch "überbrückt" wurde.

Es ist durchaus vorstellbar, dass besagtes Problem mit dem Austausch der Frontscheibe im Zusammenhang steht. Es ist aber eher ein Unding, wenn sich die ausführende Werkstatt nicht weiter mit dem Problem befassen - es möglicherweise bis zum Ende der gesetzlichen Gewähleistungsfrist aussitzen? - will. Für mich kommen ad hoc 3 Maßnahmen in Frage: Küchenkrepp in den Zwischenraum zwischen Scheibe und Armaturenbrett bzw. A-Säule stopfen und gucken, ob es nach dem Herausziehen nass ist. Falls nein: nochmal Küchenkrepp reinstopfen und mit der Gießkanne / Gartenschlauch Wasser auf die Frontscheibe gießen. Anschließend (und ruhig mal ein paar Minuten warten) erneute Prüfung des Küchenkrepps. Falls wieder keine Erkenntnisse, dann wären nacheinander die Kabeldurchführungen vom Motorraum zum Innenraum sowie die Türdichtung auf Zustand und Dichtheit zu prüfen. Welche Kabeldurchführungen beim geschilderten Problem in Frage kommen, wird sicher noch jemand sagen können.

Hast Du ja auch! Aber an einem Auto, das inzwischen ca. 17 Jahre alt ist und sicher locker eine 6-stellige km-Laufleistung aufweist, darf auch mal was kaputt gehen. So manch anderes Auto erlebt das zarte Alter von 17 Jahren schon gar nicht mehr... Entweder, weil einem ein solches Auto unter dem Ar... wegkorrodiert, oder weil so mancher Zeitgenosse resigniert, nur weil mal zufällig ein oder zwei Probleme gleichzeitig auftauchen und das gleich zum Super-GAU hochstilisiert wird. Also: nur Mut! Wir kriegen Deinen "Premium-Schrott" schon wieder ans Laufen!

@Papahans: ich bin gespannt! Aber wir dürfen nicht vergessen, dass es sich bei "Glanzdrehen" und "Hochglanzverdichten" um unterschiedlche Verfahren handelt und ein (Klar-) Lack auf der "superglatten" hochglanzverdichteten Oberfläche prinzipiell schlecht haftet. So jedenfalls die Aufbereiter, mit denen ich gesprochen hatte. Am Ende muss sich der Aufbereiter sicher auch den Felgensatz ansehen, bevor er ein "seriöses" Angebot abgibt. Die Felgen, die ich vor Ort präsentiert hatte, sahen nicht mehr so dolle aus.

Es dürfte sich mit ziemlicher Sicherheit um die Originallackierung vom Felgenhersteller handeln. Der Grund ist (fast) plausibel, denn eine Aufbereitung von derart korrodierten Felgen kostet ca. EUR 250. Pro Felge! Eine neue Felge gibt es (noch) bei Audi für ca. EUR 400. Da lohnt sich die Aufbereitung - fast - nicht mehr, denn um den "Originalzustand (annähernd) wieder herzustellen, ist ein hoher Aufwand nötig, nämlich: chemisch entlacken Korrosionspuren (Handarbeit!) entfernen neues Glanzdrehbild nochmal entfetten klarlackieren bzw. -pulvern Nicht jeder Felgenaufbereiter kann das. Und manche, die das können, wollen das nicht, weil sie befürchten, dass es anschließend wieder unter dem Klarlack "blüht", weil doch nicht alle Korrosionsspuren penibel beseitigt werden konnten. Deswegen wollen fast alle Felgenaufbereiter besagte Felge pigment- und danach klarlackieren - wohl damit etwaige Korrosion erst nach der Gewährleistungsfrist optisch zu Tage tritt. Ich habe das "Schmiedeleichtfelgenthema" auch schon bis zum Exzess durchgekaut und könnte fast in Buch (oder zumindest einen ausführlichen Wiki-Artikel ) drüber schreiben. Fazit: die anfangs von der Fa. Fuchs in Deutschland hergestellten Felgen (bis 2002?) hatten allem Anschein nach eine deutlich bessere Klarlackschicht als die Felgen, die danach in Ungarn produziert wurden. Sieht man daran, dass viele ältere "Germany"-Felgen besser aussehen als viele jüngere "Hungary"-Teile. Ich hatte bis vor Kurzem auch 2 Felgensätze aus Deutschland sowie Ungarn hier rumliegen und div. andere Sätze aus div. Angeboten (eBay, eBay-KA...) unter die Lupe genommen, was meine Auffassung bekräftigt. Aber trotz alledem darf nicht vergessen werden: die glanzgedrehten und nur klar lackierten Schmiedelaus sind absolut nicht winter- und streusalztauglich! Dass sie überdies einer etwas intensiveren Pflege bedürfen als "langweilig-silbern" mehrschichtackierte Felgen, ist ein ungeschriebenes Gesetz. Am Ende meine klare Empfehlung - für diejenigen, die sich für die glanzgedrehten und klarlackierten Schmiedealus - 8Z0 601 025 A - interessieren: Felgensätze mit Korrosionsspuren und großflächigen Klarlackunterwanderungen sind Kernschrott (es sei denn, man kann mit den Korrosionsspuren leben) und in meinen Augen überteuert, wenn sie, ob mit oder ohne Reifen, für einen 3-stelligen Betrag feilgeboten werden. Schleift man nur die Korrosionsspuren raus, geht an den entsprechenden Stelle auch das (Werks-) Glanzdrehbild verloren. Und das sieht schei$$e aus! Mitunter ist das auffälliger als die Korrosion zuvor. Bordsteinschäden, von vielen als "schlimmer" eingestuft, lassen sich besser und einfacher aufbereiten. Natürlich nur, so lange sich die "Einkerbungen" im Rahmen der gesetzlichen Toleranzen (2 mm?) bewegen.

Was genau (!) hat denn die Werkstatt bisher alles geprüft, getestet und durchgemessen? Und was für eine Werkstatt war das? Audi-Glaspalast, freie (auf VAG spezialisierte) Werkstatt oder "Schrauberbude"? Sofern der Fehlerspeicher nicht abgefragt wurde, wäre das, wie @McFly schon erwähnte, die erste Maßnahme. Auch ist es in vielen Fällen erforderlich, nach dem Ersetzen von Bauteilen den Fehlerspeicher zu löschen bzw. das neu eingebaute Teil anzulernen. Wird auch schonmal vergessen. Selbst in "Fachwerkstätten"...

Bzw. vor (!) dem Zurückdrücken der Bremskolben (um Platz für die neuen Beläge zu schaffen) erst eine hinreichende Menge Bremsflüssigkeit im Ausgleichsbehälter absaugen, um ein Überlaufen des Behälters zu vermeiden.

Wobei: das Nonplusultra ist, wenn die Dinger vorher, wie von @Idler umgesetzt, mit auffälliger Gummifarbe behandelt wurden. Erhöht sicher immens die "Trefferquote" bei "nicht-A2-affinen" Werkstätten. Gg. die absoluten Vollhonks in der Mechanikerszene ist allerdings wohl kaum ein Kraut gewachsen. Allenfalls hilft der Hinweis bei Abgabe des Autos, wo die Anhebepunkte zu finden sind. Aber auch das kann man mal vergessen. Ich habe die Pads auch noch hier rumliegen. Muss nur noch sehen, wie ich an die Gummifarbe komme.

Optisch und handwerklich eine ansprechende Lösung - keine Frage! Nur ist das leider nicht PnP. Wer also keinen 3D-Drucker hat, um sich die Adapterplatten maßgenau fertigen zu können, ist außen vor. Die am einfachsten zu realisierenden Lösungen sind weiterhin: Ersatz der defekten KZB durch Originalteile (dabei gleichfalls Ersatz der verzinkten durch V2A-Schrauben!) - die das Entfernen der Heckklappenverkeidung voraussetzt Einsatz der DevilEyes-KZB (so wie ich das gemacht habe) - wobei die Hecklappenverkleidung nicht entfernt werden muss Meine Lösung hält seit Jahren bombenfest. Ich bin froh, es nicht anders gemacht zu haben, zumal bei jeder Verkleidungsdemontage die Gefahr besteht, dass man Haltenasen von inzwischen zT. nicht mehr als ET erhältlichen Teilen abbricht. Aber gut: jeder so, wie er mag. Und zur Vermeidung von Missverständnissen: die Variante von DonRon ist mir im Vergleich zu allen anderen in diesem Beitrag nicht ausdrücklich erwähnten Lösungen schon deswegen trotzdem sympathisch, weil professionell gemacht und jederzeit problemlos demontierbar (weil nix verklebt ist).

Es gibt von Audi offiziell keine Freigabe von 185er-Reifen auf einer 15"-Felge. Die Fahrt zum TÜV und zur Zulassungsstelle ist daher unumgänglich. 185er-Reifen können,sofern eine Eintragung möglich ist, sowohl auf einer 6"- oder 6.5"-breiten Felge gefahren werden. Ist das mit den 165ern ein Schreibfehler? Falls nein: Audi erteilt keine Freigabe für 165er-Reifen auf einer 6"-breiten Felge. Aber auch hier wäre eine Freigabe beim TÜV möglich. So ist das! Wer keine 175er-Reifen auf der zuhauf in eBay-KA angebotenen 15"-Style-Felge mag, der bekommt ebenfalls relativ problemlos und noch für überschaubaren Kurs Original-A2-Räder mit 185/50-Reifen auf der 16"-Felge.

Was @jopo010 zum Thema "Codeeingabe" schreibt, ist korrekt. Dies gilt für die Chorus- und Concert-Geräte der 2. Generation. Ich hatte in meinem A2 auch schon mehrfach aus Testzwecken das serienmäßig verbaute Chorus-2 gg. ein Concert-2 (und wieder zurück) getauscht. Beim Chorus musste ich nie den Code eingeben, und beim Concert nur vor der ersten Inbetriebnahme in meinem Auto. Danach nie mehr. Und nun zum Problem: Evt. wird die CD ausgeworfen, wenn man das Radio ausschaltet, dann die CD-Auswurftaste drückt / gedrückt hält und gleichzeitig den Einschaltknopf betätigt. Diesen Tipp hatte mir mal vor gefühlt 1.000 Jahren ein guter Freund gegeben, der in einer Audi-Werkstatt Kundendienstleiter war. Falls das Problem weiterhin ein "mechanisches" ist, dann ist es sicher sinnvoll, mal nach folgender Anleitung vorzugehen: https://de.wikihow.com/Eine-verklemmte-CD-aus-dem-Autoradio-nehmen Ich hatte diese Anleitung eben im www gefunden, als ich nach Infos gesucht hatte, ob man das Concert-2 irgendwie durch Drücken einer Tastenkombi resetten kann, wie das bei vielen VAG-Radios der Nachfolgegenerationen möglich ist. Mit dem Reset hatte ich mal an (m)einem A4 (B8 - mit MMI) Erfolg, nachdem der CD-Wechsler weder eingelegte CDs abspielen noch auswerfen wollte. So eine "Notfunktion" hat das Concert aber leider nicht. DISCLAIMER: ich übernehme keine Verantwortung für das Funktionieren der im Link gegebenen Tipps. Ebenso wenig für etwaige Schäden am Player oder den CDs. Jeder ist für sich selbst verantwortlich. Das gilt sowohl für das Verklemmen der CD beim Einführen in den Schacht als auch für die Versuche, die Scheibe wieder heraus zu operieren.

Beginnender Kolbenfraß im Kompressor aufgrund von Ölmangel? Hast Du noch den ersten Kompressor drin oder so wie ich den zweiten? Naja, eigentlich kommt dieser Thread um ein paar Monate zu spät: ich hatte meinen A2 kürzlich beim Klimaservice u.a. wg. Kältemittelflatulenz. Hätte ich von besagtem Expansionsventil gewusst, hätte ich das Ding auch gleich mal prophylaktisch austauschen lassen können. Meine KA, mit vor 2 Jahren erneuertem Kompressor und Trockner und kürzlich neu befüllt, hält zwar den Druck und behält wieder das Kältemittel bei sich, aber nach meinem subjektiven Empfinden war die Kühlleistung auch schonmal besser... Aber gut: an einem A2, der 16 Jahre jung ist, gibt es halt immer mal was zum Schrauben! Nicht, dass mir noch langweilig wird oder ich dem Boschdienst nicht mehr sagen könnte, was er noch für mich tun könnte!

Ist besagtes Teil nicht ein "Standardteil" von Hella / Behr, das in ähnlicher Form auch bei anderen Fahrzeugherstellern zum Einsatz kommt? Lässt sich das Ding u.U. auch mit Pressluft in eingebautem Zustand reinigen? Ich habe mal eben im ETKA nachgesehen, kann das Teil (auch anhand der ET-Nr.) aber nirgendwo finden...

"Clubwerkzeug" hin, "lohnende Anschaffung" her... Ich werfe das mal als Gedankenanstoß in den Ring: was haltet Ihr davon, wenn Alex in Legden das Ding "offiziell" anschafft, rechtlich Eigentümer eines solchen Tools wird und die Anschaffung vom Club bzw. "Spendenwilligen" aus der Schraubertreffen-Community gesponsert wird? Sollte der Club willens, finanziell und satzungsgemäß in der Lage sein, einen Beitrag x zur Verfügung zu stellen, müsste das auf der nächsten MV besprochen und verabschiedet werden. Es ergäbe sich für alle eine Win-Situation: wer zum ST kommt, hätte mit einer solchen Lösung (ggf. gekoppelt mit einem Obolus von ein paar EUR für Alex) jederzeit die Möglichkeit des Fehlerspeicher-Checks, und Alex könnte sich mit einem solchen Tool nach außen profilieren und Leute mit Konzernfahrzeugen in seine Werkstatt "locken", die ohne bereit gestelltes Tool nicht kommen würden...

@jopo010: schöne Anleitung, auch wenn jch sie nie nutzen werde. Aber ich fände es persönlich übersichtlicher, wenn sie als separates Dokument - zB. als pdf - in den Beitrag eingebunden wäre, statt sie insbes. wg. der Fotos in mehrere Beiträge aufzuteilen. Dennoch ein paar inhaltliche Anmerkungen: Wenn 2-3 Spulen p.a. dahin siechen, dann behaupte ich, dass Dein Auto ein Problem hat und die Ursache für den schnellen Spulentod nicht in der Zündspule selbst zu suchen ist. Wo man aber ansetzen müsste: k.A. Ich möchte dennoch nicht ausschließen, dass die Spulen made by NGK qualitativ besser sind als die BBY-Originale made by Beru oder Bosch. Und durch einen höheren Widerstand ein "kräftigerer" Zündfunke und somit ein besserer Motorlauf? Sorry, aber das muss mir jemand mit Verweis auf physikalische Gesetze und Gegebenheiten erklâren, denn ich mag es ad hoc nicht glauben... Es wäre in diesem Zusammenhang mal interessant zu erfahren, ob der höhere "Zündwiderstand" langfristig zu Problemen und kurzfristig zu Fehlerspeichereinträgen führen kann. Ich komme deswegen darauf, weil bei meinem Motorrad (BMW) im Laufe der Modellpflege für neuere Modelljahre andere Stabzündspulen in die Serie eingeführt wurden, die zwar physisch auch in ältere Motoren passen, aber lt. BMW nicht abwärtskompatibel sind und von deren Einbau in ältere Modelljahre ausdrücklich abgeraten wird. Nun ja, ich hatte ob des obigen Berichts schon überlegt, wg. der schönen roten Spulen meinen A2 gg. einen R8 einzutauschen, so lange es ihn noch gibt. Das hätte dann auch das Problem mit der Anfahrschwäche des BBY gelöst.

Doch: sind sie! Es ist nunmal ein Naturgesetz, dass man bei Gebrauchtwagen selten die Möglichkeit hat, seine Sonderausstattung quasi aus einer Liste auszusuchen. Je länger die Wunschliste, desto geringer die Trefferquote. Davon abgesehen, lassen sich oft evt. nicht vorhandene Ausstattungsdetails nachrüsten. Unser Forum ist voll mit Anleitungen! Ok, das setzt eine gewisse DIY-Affinität voraus. Nach dieser "Logik" müsste ich sofort zum Tachomanipulanden gehen und div. Rechnungen nebst Serviceheft ins Kaminfeuer werfen. Was ich damit sagen will: mein A2 ist (wie viele andere A2 sicher auch) erwiesenermaßen auch nach ü200 Tkm in einem sehr guten Zustand. Oft sogar in einem besseren Zustand als Fahrzeuge, die deutlich weniger km auf dem Tacho oder Jahre auf dem Buckel haben. Das "Problem" ist nur, dass für diejenigen, die einen gut erhaltenen A2 suchen, zumindest mein Auto nicht zum Verkauf steht! Was ich noch damit sagen will: wenn Du Deine Auswahl nicht allein auf Fzge mit geringer km-Leistung beschränkst, sondern bewusst auch gut erhaltene "Dauerläufer" in die Suche einbeziehst, sollte sich die Trefferquote, auch in Bezug auf das Vorhandensein von Sonderausstattungen, deutlich erhöhen. Das bei einem gut erhaltenen Dauerläufer im Vergleich zur "Standuhr" gesparte Geld lässt sich im Zweifel ja auch z.B. für eine spâter erforderliche Motor- oder Getrieberevision einsetzen, so dass der Dauerläufer am Ende auch nicht teurer wird als das wenig gefahrene Exemplar. Das "Problem" ist weiterhin, dass gerade die "Wenigläufer" mit Verweis auf den Tachostand oft zu Mondpreisen angeboten werden. Mit anderen Worten: sie sind überproportional teurer als solche Fzge, die eine hôhrere Laufleistung aufweisen. Ein Grund mehr, einen günstigeren Langläufer zu suchen und etwaige technische / optische Mângel in Eigenregie u beheben. Ich wünsche Dir jedenfalls viel Erfolg bei der Suche. Lasse Dich nicht von Tachoständen beeindrucken und nimm bei der Besichtigung jemanden mit, der ein wenig Kfz-Sachverstand hat und Dir im Zweifel die rosarote Brille von der Nase zieht, bevor Du zu viel Geld für das angebliche Schnäppchen auf den Tresen legst.

Hast Du denn überhaupt mit abgestimmt? Ich sehe in Doodle Deinen Vote nicht... Andernfalls hätte es wohl auch ohne Münzwurf (am 08.06.) ausgehen können. Naja, dann halt am 15.06. - wo ich auch nicht kann.

Nicht zwingend: wenn im normalen Fahrbetrieb die Ölpumpe ihren Betrieb (nahezu) einstellt und der Öldruck nicht mehr stimmt, kommt sofort das rote Symbol. Auch dann, wenn genug Öl im Reservoir ist.

Die ET ist weniger das entscheidende Kriterium als die Dicke der Felge am Lochkreis (gleichbedeutend mit der Tiefe des Lochs, gemessen vom Sitz der Radschraube bis zum Punkt, wo die Felge auf der Radnabe aufliegt). So lange man Serienfelgen des jeweiligen Autoherstellers bzw. -modells verwendet, so lange ist es relativ wahrscheinlich, dass dieselbe Radschraubenlänge zum Einsatz kommt. Selbst beim Vergleich von LM- und Stahlfelgen. So jedenfalls meine Erfahrungen. Unterschiedlich lange Radschrauben kommen häufig dann zum Einsatz, wenn z-B. das Serienrad durch eine Felge aus dem freien Zubehörmarkt ersetzt wird.