heavy-metal

Ok, dann hast Du unter den genannten Umständen die für Dich ideale Reifenbreite gefunden. Das ist völlig i.O. Das schließt aber nicht aus, dass es Leute gibt, für die eine relevante Alltagssituation anders aussieht bzw. die einen Reifen benötigen, der extremeren Bedingungen, auch wenn sie nach Deinem Verständnis nicht alltäglich sind, gewachsen sein muss. Am Ende sprichst Du aber indirekt einen Punkt an, den ich an anderer Stelle auch schon einmal erwähnt hatte: man müsste, ähnlich wie im Rennsport, täglich bzw. situativ entscheiden, welchen Reifen man aufzieht. Das ist natürlich praxisfremd, weil es insbes. im Winter genügend Situationen gibt, wo der (breite) Sommerreifen ggü. dem Winterreifen, ob genau so breit oder schmaler, seine Vorzüge ausspielen kann. So müssen am Ende Kompromisse her. Bezogen auf die kalte Jahreszeit ist es für den einen der schmale Winterreifen mit der tendenziell besseren Traktion auf Schnee und Eis, und für den anderen eben der etwas breitere Reifen mit der tendenziell höhreren Seitenfuhrungskraft auf trockener oder nasser Fahrbahn. "Recht" hat am Ende derjenige, der die jeweilige Fahrsituation mit dem jeweils anderen Reifen nicht gemeistert hätte: der "Schmalspurfahrer" kommt ggf. noch eine verschneite Steigung vor seinem Haus hoch, dafür konnte der "Kurvenräuber" bei trockener oder nasser Fahrbahn seinen Spaß mit der Fliehkraft haben. Und im Sommer? Ich kann zu den Fahreigenschaften eines 145er-Reifens auf dem A2 nichts sagen. Mir fehlen schlichtweg die Erfahrungen damit. Bezogen auf die Serienbereifungen des A2 ab 155er ist es aber zumindest so, dass man mit keinem der schmaleren Dimensionen (155 bzw. 165) zum Verkehrshindernis wird oder damit unter vergleichbaren und den von Dir als "Alltagssituation" definierten Bedingungen gar bewusst "vorsichtiger" (im Sinne von "vorausschauend") fahren müsste als mit dem 175er.

Und eben nicht beim Aquaplaningverhalten... Oder meintest Du "bei allen anderen rel. Alltagssituationen"? Auch der Geradeauslauf verschlechtert sich mit zunehmender Reifenbreite. Und ganz am Ende bedeuten die mit breiteren Reifen erzielbaren höheren Kurvengeschwindigkeiten auch eine höhere Belastung und höheren Verschleiß für div. Fahrwerkskomponenten. Das Reifenbreitenthema müssen wir aber auch nicht erneut in epischer Breite diskutieren. Das wurde im Forum schon mehrfach und konsenslos in anderen Threads gemacht - denn wir werden auch weiterhin 2 Lager haben: die Breitreifenfraktion und diejenigen, die mit schmaleren Dimensionen auskommen. Dass etwas schmalere Reifendimensionen auf winterlichen Straßenverhältnissen prinzipielle Vorteile haben, ist seit Jahrzehnten bekannt. Dabei soll natürlich nicht der Hinweis fehlen, dass der Unterschied zwischen "Schmal" und "Breit" über den genannten Zeitraum möglicherweise etwas kleiner geworden ist.

Hmm, ne ganze Latte an Fehlerspeichereinträgen... Da muss man ja sehen, dass man die Übersicht behält! Aber mal ein Versuch der Problemeingrenzung: Wurde irgendwann mal die Codierung der Steuergeräte geändert? Falls ja: was genau (und wurden die Originalwerte notiert)? Radio: Nachrüstradio oder Werksradio? Haben die "neuen" Steuergeräte, die verbaut wurden, exakt dieselbe Teilenummer (Buchstabenindex!) wie die alten? Da gibt es ja auch Inkompatibilitäten. Die Experten hier wissen, welche das sind.

@mhernach: gute Entscheidung! Ich fahre den Reifen auch (dieselbe Dimension) und bin - Breitreifendiskussion hin oder her - voll zufrieden. Hatte vorher 155er-Winterreifen. Im direkten Vergleich komme ich zu dem Schluss, dass die 165er-Breite in Bezug auf die Traktion bei Schnee und Nässe doch etwas besser zum A2 passt. Meine Aussage ist natürlich vorrangig gültig für die "75PS-Fraktion".

@Fred_Wonz: stelle das Gutachten doch hier rein! Datenschutz wäre ein Thema, wenn das Gutachten personenbezogene Daten enthielte. Copyright wäre en Thema, wenn das Gutachten nicht Deins wäre bzw. der Urheber einer Verbreitung nicht zugestimmt hätte. Ich bin sehr am Gutachten interessiert, da mich das Wählscheibenthema auch noch nicht in Gänze losgelassen hat. Davon abgesehen wäre es schön, wenn wir derlei Gutachten, Freigaben etc. zentral sammeln würden. Ggf. Zugänglichkeit beschränkt auf Clubmitglieder (Clubmitgliedschaft = "Mehrwert" ).

Nein, als pilzhemmende Substanzen werden Isothiazolinone eingesetzt. Nicht zuletzt auch deswegen, weil es Pilze gibt, die ein säurebetontes Millieu lieben. Der Essig, von dem Du sprichst, entsteht als Spaltprodukt beim Aushärten der Silikonmasse und hat natürlich die Eigenschaft, nicht säureresistente Oberflächen (insbes. aber unbeschichtetes Metall) anzugreifen. Es gibt allerdings auch Silikondichtmassen, die beim Aushärten Alkohol freisetzen. Dann riecht es beim Abbinden nicht nach Essig , und sie haben dann auch nicht diese viel beschriebene korrosive Eigenschaft. Ob man derlei Dichtmassen dennoch im Karosseriebau einsetzen kann, entzieht sich meiner Kenntnis, aber Zweifel sind zumindest angebracht: die Dichtmassen, gleich ob essig- oder alkoholabspaltend, enthalten natürlich auch andere Komponenten, die entsprechend widerstandsfähig sein müssen. Im Innenbereich sind die Anforderungen u.a. in Bezug auf UV- und Temperaturbeständigkeit sicher anders (= geringer) als im Außenbereich. Es ist also durchaus sinnvoll, sich mit den von @A2-D2 genannten Produkten zu beschäftigen, bevor man anfängt zu pfuschen. Noch dazu an einem A2, der mit einem Sanitärmöbel etwa so viel gemeinsam hat wie Toilettenpapier mit einer EUR-Banknote!

@Ditoast: Die von Dir verlinkten Spulen sind exakt die, die mit dem speziellen Zündspulenabzieher (Werkzeug von Hazet) demontiert werden können. Vielleicht ist das obige Foto auch leicht verzerrt, so dass man irrtümlicherweise zu dem Schluss kommen könnte, dass der Kopf der rechten Spule etwas anders aussieht? In jedem Fall kommen aber bei den verschiedenen VAG-Motoren Stabzündspulen unterschiedlicher Bauart zum Einsatz.

@Ditoast: nein, kann nicht sein. Die Spule ganz rechts scheint eine Spule zu sein, die nicht für den BBY gedacht ist. In den Konzernfahrzeugen kommen je nach Motorversion unterschiedliche Spulen zum Einsatz. Wobei die Spule rechts allem Anschein nach dennoch auf die im BBY-Zylinderkopf verbaute Zündkerze aufgesteckt werden kann. Evt. ist die Spule ganz rechts eine, die beim FSI-Motor (BAD) zu verwenden ist? Die Spule ganz rechts wird jedenfalls allem Anschein nach nicht mit dem Zündkerzenabzieher ausgebaut werden können, der für alle anderen gezeigten Spulen am BBY passend ist. Und nur der Vollständigkeit halber: die Spule ganz links hat auch schon einen weg: da fehlt oben an den Kontakten das Kunststoffstück, in das der Stecker des Kabelbaums einrastet. Ist also auch eine potenzielle Ausfallquelle. Auch wenn meine grundsätzliche Empfehlung lautet, nur die jeweils defekte ("Nichtzünd"-) Spule zu tauschen: bei dem Sammelsurium an unterschiedlichen Spulen nebst einer Spule, die einen Gehäusedefekt hat, würde ich 1x runderneuern. Also noch einmal 3 weitere neue Spulen aus derselben Quelle mit demselben Kopf verbauen.

Ok, ich versuche es trotzdem mal mit einer Erklärung (Achtung: ich bin kein Dipl.Ing. ), nachdem ich mich ja vor Ort von der ordnungsgemäßen Montage des Koppelriemens überzeugt hatte... Der Koppelriemen ist länger als er sein müsste. Logisch, denn sonst würde man ihn nicht montieren können... Das bedeutet, dass die zurückzulegende Strecke des Zahnriemens zwischen den Riemenrädern dort, wo die Spannrolle ist (also unten), genau ein Zahn länger ist. Die Markierung auf dem Zahnriemen wird also mit jedem vollen Umlauf ggü. der Markierung auf dem Riemenrad um einen Zahn "nach hinten" wandern. Da beide Riemenräder aber die gleiche Anzahl Zähne haben, bleiben die Steuerzeiten beider Nockenwellen zueinander natürlich gleich. Tja, manchmal kann Physik auch Spaß machen! Und natürlich bitte keine Panik schieben: alle 36 Umläufe - die Riemenräder des Koppelriemens haben (glaube ich) 36 Zähne - stimmen die Markierungen ja wieder!

Ok, die Antworten gehen dann ja schonmal in die Richtung, dass es wenig zielführend ist, nur das zu machen, was man mit vergleichsweise geringem Aufwand selbst machen könnte. Oder anders: wenn der Motorblock überarbeitet werden muss (z.B. wg. hohen Ölverbrauchs), dann wäre in diesem Zusammenhang auch der Zylinderkopf - natürlich komplett! - zu überholen (und umgekehrt). Insofern: alle Fragen beantwortet. Danke! Aber dennoch: die Hydro-Tickerei geht mir langsam auf den Senkel. Was spricht aus technischer Sicht dagegen, nur die Hydrostößel auszutauschen?

Vorab: Forensuche erfolglos.... So langsam, aber sicher kommt mein BBY in die Jahre... Da habe ich mir die Frage gestellt, was ich dem Motor (aktuell ca. 240 Tkm) denn zukünftig Gutes zuteil werden lassen kann - z.B. wenn man sowieso schon dran ist, den Zahnriemen zu erneuern. Den Motorblock selbst überholen kann man wohl vergessen, zumal es mit dem Ersetzen der Kolbenringe (wg. Ölverbrauch...) ja nicht getan sein wird. *) Bleibt der Zylinderkopf, deren Innereien ja selbst bei eingebautem Motor noch einigermaßen gut zugänglich sind. Mir fallen spontan folgende Dinge ein, an denen man Hand anlegen könnte: Hydrostößel (wenn der Motor in der Kaltlaufphase vernehmlich tickert) Schlepphebel Ventilfedern (gibt es beim betreffenden Motor Auffälligkeiten in Sachen "Federbruch"?) Ventilschaftabdichtungen (als prophylaktische Maßnahme gg. hohen Ölverbrauch?) Ventile und Ventilsitze Ich würde sagen, dass man 5. eher außen vor lassen kann, wenn eine Kompressionsprüfung unauffällig ist bzw. Kompressionsverluste auf Kolben / Kolbenringe zurückzuführen sind. Für wie "sinnig" haltet Ihr die Arbeiten 1-4? Habe ich evt. noch was vergessen? Welche Spezialwerkzeuge werden ggf. benötigt? Oder sind obige Maßnahmen bei nahezu 250 Tkm vielleicht noch viel zu früh? *) Es ist natürlich klar, dass eine Überholung von Motorblock und Zylinderkopf in zeitlichem Zusammenhang stehen solten.

Nun ja, wie das mir den "Reifentests" nunmal so ist: jedes Jahr gewinnt ein anderes Modell, und der Vorjahressieger wird, sofern er nicht von einem Nachfolgemodell abgelöst wurde, um ein paar Plätze nach hinten durchgereicht, ohne deswegen subjektiv "schlechter" geworden zu sein. Davon abgesehen, lassen sich nicht zwingend alle Ergebnisse der Testreifendimension auf andere Reifendimensionen (oder auch "nur" auf einen anderen Geschwindigkeitsindex) 1:1 übertragen. Wenigstens aber sind die Ergebnisse der Reifentests entsprechend aufgeschlüsselt, so dass man eigentlich immer in der Lage ist, seinen persönlichen Favoriten zu küren, je nachdem, ob gute Eigenschaften auf Schnee, Eis oder Nässe gewünscht sind. Dass es die Eier legende Wollmilchsau nicht gibt und wg. der Zielkonflikte bei der Reifenentwicklung nicht geben kann, wissen wir nicht erst seit der Wiedergeburt der Ganzjahresreifen.

Ok, man darf sich aber auch nicht dazu verleiten lassen, die eigenen Erfahrungen auf die statistische Gesamtheit zu extrapolieren, so à la: "Wenn ich (!) bisher keine Probleme hatte, dann können / dürfen / werden auch alle anderen kein Problem haben!" Am Ende bleiben nur folgende Optionen, wenn man sicher gehen will, dass die Technik nicht leidet, aber eben hofft, seinem Motor etwas Gutes zu tun: das Tanken von Ultimate oder V-Power das Verwenden von Dieseladditiven (z.B. das Zeug von LiquiMoly) Hierzu liegen im Gegensatz zu Zweitaktöl wenigstens gesicherte Erkenntnisse hinsichtlich der Motorenverträglichkeit vor. Wenn Zweitaktöl das (!) Mittel zur Verlängerung der Motorlebensdauer wäre, dann muss unweigerlich die Frage gestellt werden, warum dann nicht auch ein Motorölhersteller wie LM ein derartiges Produkt - natürlich umgelabelt und eben nicht als schnöde-originäres "Zweitaktöl" deklariert - anbietet bzw. empfiehlt. Klar, man könnte argumentieren, dass man den Absatz seines eigenen - teuren - Additivs nicht gefährden will. Auf der anderen Seite wäre es betriebswirtschaflich u.U. logischer, lieber viel vom billigen Zweitaktöl zu verkaufen als eine vergleichsweise sehr überschaubare Menge von Additiven. Nun ja, LM und auch andere Ölhersteller offerieren kein "Dieseladditiv" auf Basis von Zweitaktöl. Ein Schelm, der denkt, dass es reiner Zufall ist, wenn derartige unternehmerische Entscheidungen im Zusammenhang mit dem vom @zinn2003 verlinkten Beitrag stehen.

Ganz nette Lobenshymne, die die vielen positiven Aspekte des A2 hervorhebt, aber - leider - auch deren partielle Schwächen verschweigt: wer sich z.B. für einen Benziner (AUA und frühe BBY) interessiert, dem sollte natürlich nicht vorenthalten werden, dass ebendiese Modelle oft einen deutlich erhöhten bis sehr grenzwertigen Motorölverbrauch haben. Addiert man die Kosten zum aktuellen Marktwert des Fahrzeugs hinzu, um dieses Manko zu beseitigen, reden wir über einen EUR-Betrag, wo man zumindest darüber nachdenken muss, ob der A2 dann noch wirtschaftlich sein kann, insbes. wenn man ihn als Alltagsauto einzusetzen gedenkt. Was zudem in diesem Zusammenhang nicht im Bericht erwähnt wurde, ist die schon jetzt deutlich zugespitzte Lage in Bezug auf die Ersatzteilversorgung. Wer sich aufgrund des Berichts einen A2 zulegen wollte und keinerlei Schrauber- oder Improvisationstalent besitzt, das Auto also "einfach nur fahren" und es im Defektfall der Werkstatt überlassen möchte, wird vom A2 enttäuscht und am Ende mit ihm nicht glücklich werden. Entsprechende Hinweise fehlen im Bericht und zeugen - man möge mir diese Feststellung verzeihen - von unvollständiger journalistischer Recherche. Schmunzeln muss ich immer wieder über reißerische Vergleiche von Alltagsautos (A2) mit Sportwagen: dass ein R8 einen schlechteren cW-Wert hat, dürfte den Kfz-Interessierten nicht verwundern, wenn man berücksichtigt, dass ein Sportwagen auch bei hohen Kurvengschwindigkeiten wie ein Brett auf der Straße liegen soll. Auch ein Formel-1-Auto hat einen schlechteren cW-Wert als ein A2...

Natürlich! Aber wer ist befugt, diesen Nachweis zu führen, wenn zuvor das unter die Verordnung fallende (und nach meinem Kenntnisstand im A2 originär eingefüllte) Kältemittel verwendet wurde? Richtig: derjenige, der die entsprechenden Hilfsmittel hat und eine Sachkundeprüfung abgelegt hat! Sofern es nicht so sein sollte, dann nenne mir bitte den entsprechenden Passus in der Verordnung. Ich bin gerne bereit dazuzulernen. Ich habe das weder bestritten noch das Gegenteil davon behauptet. Also nochmal - und selbstredend unter der Voraussetzung, dass das verwendete Kältemittel unter die Verordnung fällt: zuerst Prüfung durch einen Fachbetrieb, ob die Anlage tatsächlich leer ist. Falls ja bzw. falls eine Evakuierung des Kältemittels erfolgt ist, schraubst Du selbst dran rum und fährst anschließend wieder zum Fachbetrieb. Der ist, da er ja selbst nicht an der Anlage rumgeschraubt hat, verpflichtet, die (leere) Anlage zunächst auf Dichtheit zu prüfen, bevor er sie wieder mit Kältemittel befüllt. Aus diesem Grund werden bei den einschlägig bekannten Betrieben "leere" Klimaanlagen auch nicht zum frühlinglichen Pauschal-Aktionspreis einfach nur wieder mit Kältemittel befüllt, sondern es wird zuvor Ursachenforschung betrieben und ggf. instandgesetzt. Und von Campinggas (das offensichtlich nicht unter besagte Verordnung fällt) war bisher auch nicht die Rede. Zumindest hattest Du weiter oben dem TE auch nicht empfohlen, ebendieses Kältemittel einzufüllen. Wenn Du meinen absolut sachlich vorgetragenen Hinweis auf bestehende Verordnungen als "Keule" bezeichnest, dann kann ich nur den Rat geben, zukünftig meine Beiträge weniger subjektiv und dafür absolut vorbehaltlos zu lesen. Alles Weitere dazu bitte per PN.

Warum diese Frage? Meine Ausführungen stützen sich auf die Klimaschutzverordnung sowie die Verordnung (EU) Nr. 517/2014, die es ausschließlich Personen gestattet, an Kältekreisläufen zu arbeiten, die einen entsprechenden Sachkundenachweis führen können. Diesen Sachkundenachweis gibt es auch nur dann, wenn man von einer zertifizierten Stelle entsprechend ausgebildet worden ist und erfolgreich eine Prüfung absolviert hat. Deswegen hat längst nicht jede Werkstatt die Möglichkeit, den Klimaservice durchzuführen. Und genau deswegen ist es - Deine Thesen hin oder her - zwingend erforderlich, dass vor Arbeiten an Bauteilen der Klimaanlage der Kältemittelkreislauf von einer zertifizierten Fachkraft entsprechend zu prüfen bzw. zu evakuieren ist. Die von Dir beschriebenen Methoden zur Prüfung, ob die Anlage leer ist (bzw. Annahmen, dass die Anlage leer ist), mögen alle richtig sein. Insbesondere ist es nicht meine Absicht, Deine Kenntnisse und Fähigkeit, eine Klimaanlage fachgerecht reparieren zu können, anzuzweifeln. Aber die Prüfung selbst darf eben lt. Verordnung nur von entsprechend geschultem Fachpersonal vorgenommen werden. Ich hoffe, dass wir uns hier nicht weiter über die gesetzlichen Grundlagen auseinander setzen müssen. Basierend auf ebendiesen Grundlagen und Verordnungen ist der von mir beschriebene Weg der einzig mögliche, wenn man an der Klimaanlage selbst reparieren möchte. Bitte sachlich bleiben statt polemisch zu werden... Aber nur so viel: Arbeiten an Klimaanlagen werden in aller Regel vorsätzlich vorgenommen. Unfälle geschehen hingegen meistens aufgrund von Fahrlässigkeit. An einer Klimaanlage muss man - noch dazu ohne erfolgreich absolvierte Sachkundeprüfung - nicht zwingend selbst rumfummeln, aber ein Unfall kann auch dem aufmerksamsten Autofahrer mal passieren.

Ich verstehe entweder Deine Frage nicht oder den Hintergrund. Der 2. Beitrag hier im Thread ist meiner (gezählt ab dem Beitrag des TE). Der 2. Beitrag nach dem des TE wurde später geschrieben als meiner. Den kann ich also gar nicht gelesen haben, bevor ich meinen veröffentlicht hatte. Falls es ums "Selbstreparieren" gehen sollte: man kann grundsätzlich alles selbst machen. Man muss es nur wollen. Davon abgesehen, würde ich nicht einfach einen Kältemittelkreislauf öffnen, nur weil mir jemand gesagt hat, die Anlage sei "leer". Nach meinem Kenntnisstand ist die Anlage vor dem Öffnen des Kreislaufs zwingend fachmännisch zu "evakuieren", denn es können ja immer noch Reste von klimaschädlichem Kältemittel im System sein. Und weil das so ist, sind die Bußgelder, die verhängt werden können, weil man schädliches Kältemittel in die Umwelt entlassen hat, nicht gerade von Pappe. Wer also die Klimaanlage selbst reparieren möchte, muss zuerst zu deren Entleerung zum Fachbetrieb und nach erfolgter Reparatur wieder dorthin: zur Leckprüfung und zum Befüllen. Der Kostenvorteil relativiert sich also durch den zeitlichen Mehraufwand. Die Entscheidung, was man will, obliegt jedem selbst. Ich bin mit meiner "Aktion", der entsprechend ausgerüsteten freien Werkstatt die Teile zu besorgen und sie von ihr einbauen zu lassen, sehr gut gefahren: ca. 2 Stunden nach Abgabe in der Werkstatt war mein Auto fertig. Inkl. vorheriger Einweisung, wie der A2 aufzubocken und die Motorhaube abzunehmen ist.

Sorry, aber ich habe nach dem Lesen dieses Threads das Gefühl, dass Du zu früh die Flinte ins Korn geworfen hast, zumindest aber bei Dir selbst Zweifel hast aufkommen lassen, dass Deine Argumentation "rechtssicher" bzw. beweisbar ist. Aber - zu meinem besseren Verständnis - der Reihe nach: Du hast ein Auto gekauft, das einen erheblichen Unfallschaden hatte. Der Verkäufer hat besagten Unfallschaden nicht von sich aus (!) erwähnt bzw. im Kaufvertrag vermerkt (wozu er gesetzlich verpflichtet ist). Im Kaufvertrag ist hoffentlich vermerkt, dass keine mündlichen Nebenabreden bestehen. Vorteilhaft wäre, wenn Du einen Zeugen hast, der beim Fahrzeugkauf zugegen war und in Deinem Sinne aussagen kann. Bei der HU ist der Unfallschaden nicht aufgefallen (bzw. in weitaus geringerem Maße protokolliert), weil ja "nur" eine HU durchzuführen und kein Unfallgutachten zu erstellen war. Dann ergibt sich folgendes Bild: Arglistige Täuschung durch den Verkäufer ist stark anzunehmen. Erst recht, so lange Du beweisen kannst, dass Du, so kange Du das Auto selbst genutzt hattest, mit dem Auto keinen Unfall hattest, der zu einem derart substanziellen Schaden hätte führen können. "Beweise" könnten z.B. Zeugen sein, die das Auto tagtäglich gesehen haben (Freunde, Nachbarn...). Eine (Nicht-) Aussage des TÜV zum Fahrzeugzustand anl. einer HU ersetzt nicht die Auskunftspflicht des Verkäufers zu Vorschäden des Fahrzeugs. Wäre es nach der HU zu einem Unfall gekommen, wäre dennoch der Verkäufer "erstinstanzlich" zum Schadenersatz verpflichtet. Der TÜV nur dann, wenn ihm ein Versäumnis nachgewiesen werden kann (ich halte, ohne den Fall genau zu kennen, die Stellungnahme des TÜV für nachvollziehbar). Zum Beweissicherungsverfahren: Die Stellung einer Sicherheitsleistung ist durchaus üblich. Einerseits soll das Gericht für den Kläger nicht die Beweissicherung vorfinanzieren, andererseits soll vermieden werden, dass die in der ersten Instanz siegende Partei, die in einer nachfolgenden Instanz ja noch unterliegen kann, nicht mehr zahlen kann. Sicherheitsleistungen fordert das Gericht nach billigem Ermessen an. Es kommt nicht darauf an, dass diese genau in der Höhe gefordert wird wie die voraussichtlich entstehenden Kosten. Davon abgesehen, will das Gericht vermeiden, wg. jedem "Kleinkleckerkram" neue Sicherheitsleistungen zu fordern. Von einem "vom Gericht gebilligten Betrug" (nur weil die Höhe der Sicherheitsleistung die Hôhe der voraussichlich entstehenden Kosten übersteigt), kann absolut keine Rede sein! Eine derartige Aussage diskreditiert diejenigen, die tagtäglich dafür sorgen, dass am Ende Recht gesprochen werden kann. Die Sicherheitsleistung ist nicht unwiederbringlich verloren: geht man - letztinstanzlich - als Sieger im Prozess hervor, fordert man die Sicherheitsleistung vom Gericht zurück, da ja nun die unterlegene Partei die Schuldnerin ist. Wenn alles so ist, wie Du es geschildert hst und ich es zusammenfassend geschrieben habe, hätte ich das Ding durchgezogen. Auch dann, wenn keine Rechtsschutzversicherung fürs "Backup" bereit stünde. Jetzt ist es wohl zu spät - und man muss tatsächlich überlegen, ob man den Unfallschaden noch wirtschaftlich beheben kann (was ich, nach den Fotos und CAD-Zeichnungen zu urteilen, absolut anzweifeln möchte). Schade, dass der Verkäufer nach deinem Rückzieher jetzt wohl schadlos aus der Sache heraus kommen wird.

Die Diagnose ist, rein technisch gesehen, korrekt: ich bin auch, ohne es bemerkt zu haben, zu lange mit leerer Klimaanlage rumgefahren, wodurch der Kompressor das Zeitliche gesegnet hat. EUR 2.000 halte ich für etwas hoch gegriffen: meine Audi-Werkstatt hat mir Anfang 2017 für den Kompressorwechsel (ohne Kondensatortausch) Kosten in Höhe von EUR 1.200 genannt. Gemacht hat es am Ende ein freier Schrauber für wenige hundert EUR, dem ich zuvor noch den Kompressor besorgt hatte (Denso-OEM-Teil). Die Anlage wurde zuvor gespült und danach ein neuer Trockner und der Kompressor eingebaut. Der Kondensator ist immer noch der alte. Boschdienste erledigen diese Arbeiten gewöhnlich auch. Da Du das Auto in Anbetracht des Zeitwerts mit defekter Klimaanlage kaum verkaufen können wirst, würde ich die Klimaanlage reparieren lassen. Da man die Reparaturkosten beim Verkauf des Autos kaum wieder herein bekommt, kann die Empfehlung nur sein, das Auto weiter zu fahren, zumal man nach der Anschaffung eines neuen Gebrauchten auch nicht weiß, welche "Überraschungen" einem noch ins Haus stehen. Und "Schiebedach" statt "Klima" - noch dazu kein A2 mehr: ist jetzt nicht Dein Ernst, oder?

@Superduke: hast recht (habe da was verwechselt)- ich hätte doch besser vor dem Verfassen meines Beitrags hier nochmal nachsehen sollen.

Aber dann bitte Schmiedealus statt dieser bleischweren Gussfelgen aus dem Audi-A2-Programm! Spaß beiseite: wenn es darauf ankommt, möglichst leichte Felgen zu montieren (und die Reifenbreite wenigstens im Winter eine eher untergeordnete Rolle spielt), dann geht an den Serienstahlfelgen kein Weg vorbei. Aber BTT: Der Schein trügt ein wenig. Im Vergleich zu 5x15 ET28 geht die zusätzliche Breite des Felgenbetts bei 6x15 ET29 fast symmetrisch nach außen und nach innen. Nach außen dürfte wohl noch genug Platz sein, aber nach innen könnte es eng werden (Radaufhängung, Bremsleitungen...). 6x15 ET29 würden wohl nur mit 8 mm Spurplatten passen. Man möge mich korrigieren, wenn ich falsch liege. Aber - @Idealist: ich habe Dein Problem möglicherweise noch nicht verstanden. Wenn Du doch bereits Original-Stahlfelgen (5x15 ET28) hast, was spricht gegen eine Weiterverwendung ebendieser Felgen? Falls sie über die Nutzungsdauer unsnsehnlich geworden sind, dann lassen sie sich genauso gut aufarbeiten wie LM-Felgen: also sandstrahlen, grundieren und neu schwärzen. Klar, das kostet ein paar Euros, aber wenn es keine neuen Stahlfelgen mehr in dieser Dimension zu kaufen gibt, erübrigt sich die Frage, ob sich das noch lohnt, so lange Du nicht, Deinem Wunsch folgend, eine möglichst schmale Bereifung zu fahren, die aus meiner Sicht einzig sinnvolle Alternative, also die Telefonwählscheiben mit 175/60-15 eintragen lässt und montierst. Selbst wenn Du 5.5x15 ET34 Stahlfelgen auftreiben solltest, so muss ebendiese Felge mit mindestens einem 165/65-Reifen bestückt werden, weil lt. Audi der 155er-Reifen auf 5.5 nicht freigegeben ist. Eine Aufbereitung etwaiger vorhandener Stahlfelgen ist nicht allzu aufwändig: Sandstahlen beim Profi, die Lackierung in Eigenregie mit schwarzem 2K-Lack, den es auch in Sprühdosen gibt und den man z.B. im heimischen Backofen bei ca. 50-60°C für ca. 20-30 Minuten aushärten lässt. Der 2K-Lack ist dann auch wesentlich strapazierfähiger und resistenter gegen Lösemittel als 1K-Lack aus dem Baumarkt. Und damit am Ende die so schön aufbereiteten und inzwischen sehr seltenen Stahlfelgen nicht unfreiwillig den Besitzer wechseln, wird man sie jetzt wohl auch genau so sorgfältig mittels diebstahlhemmender Radbolzen sichern müssen wie früher die teuren Alus...

Meine Erfahrungen sind durchweg positiv: meine Stabilager vom Polo (verbaut in 2010?) halten immer noch und haben eine inzwischen 6-stellige km-Leistung absolviert. Nix verrutscht, nix quietscht (ok, ich fahre keine Rallyes...). Und wenn es das täte, würde ich jederzeit wieder die Polo-Lösung verbauen. Ggf. die Stabigummis noch mit Hochleistungs-Schlauchschellen (Gelenkbolzenschellen) aus Edelstahl gg Verrutschen sichern. Machen! ??

Ja, das Ölthema ist in der Tat hier etwas unübersichtlich. Auf der anderen Seite bin ich relativ sicher, dass 501.01 auch als Option in der Betriebsanleitung des A2 drin steht. Es gibt hier außerdem einige, die fahren in ihren Benziner ein "Rennsport"-Öl mit 10W60. Höherviskos ist wohl nur noch Stauferfett! ? Ein solches Öl hat z.B. gar keine Freigabe von Audi, aber die damit versorgten A2-AUAs laufen, so weit ich weiß, immer noch - im wahrsten Sinne des Wortes - "wie geschmiert"!

@Marmor80: wenn doch das Produkt lt. Hersteller unverändert ist, warum soll es plötzlich nicht mehr für Deinen AUA geeignet sein? Nur, weil ab sofort nicht mehr "502.00" auf dem Gebinde draufsteht? ? Als der AUA zum ersten Mal produziert wurde, waren 10W40-Öle weit verbreitet. 501.01 unterscheidet sich von 502.00 nur im "Performance-Niveau": für "Hochleistungsmotoren" ohne WIV ist 502.00 ausdrücklich empfohlen. Der AUA (bzw. auch BBY) ist mit Verweis auf (u.a.) Literleistung, Verdichtungsverhältnis und Drehzahlniveau weit genug entfernt davon, ein "Hochleistungsmotor" zu sein. Also wird ein 501.01 locker reichen. Dass ein 501.01-Öl verwendet werden darf, steht auch schon in unserem Wiki-Artikel , dessen Wahrheitsgehalt ich aktuell nicht anzweifeln möchte. ☺️

@Apissimus: es bleibt Dir unbenommen, dass Du weiterhin Zweitaktöl in den Tank Deines A2 kippst. Auf der anderen Seite frage ich mich, warum wir hier in Deutschland so viele Ingenieure in der Motoren- und Kraftstoffentwicklung beschäftigen, wenn am Ende der Verbraucher doch wieder besser weiß, was für sein Auto das beste ist. Die Begründungen der Industrie, warum Zweitaktöl im Dieseltank ungeeignet ist, lesen sich jedoch für mich plausibel. Zumindest scheinen sie aber (im Gegensatz zu den Berichten der "Zweitaktöler") auf einer wissenschaftlichen Grundlage zu stehen. Davon abgesehen, hinkt Dein Vergleich mit den alten "Taxidieseln". Die alten Dinger mit Vorkammereinspritzung und niedrigen Einspritzdrücken haben mit einem modernen Diesel nur noch das Verbrennungsprinzip gemein. Verglichen zu heute waren die alten Diesel Vielstoffmotoren, für die in der kalten Jahreszeit Beimischungen von Petroleum oder Normalbenzin ausdrücklich empfohlen wurden. Mach das mal über längere Zeit mit Deinem vergleichsweise "modernen" TDI. Auf das Ergebnis bin ich gespannt. Was Dein Selbstversuch mit dem Anzünden von Dieselkraftstoff und Zweitaktöl zum Ausdruck bringen soll, kann ich noch nicht nachvollziehen. Die Tatsache, dass ein Stoff leicht entzündbar ist, bedeutet zumindest nicht, dass besagter Stoff auch rückstandsfrei (insbes. partikelfrei) verbrennt und somit problemlos in jedem Motor einsetzbar ist. Natürlich wollen die Mineralölkonzerne gerne ihren "Champagnersprit" verkaufen. Ich kenne aber keine Berichte bzw. Tests, in denen die Mineralölindustrie behauptet, dass nur mit V-Power & Co. ein "Versotten" der Motoren verhindert bzw. ein Verzicht darauf mit einer signifikant kürzeren Lebensdauer des Motors erkauft wird.