heavy-metal

Die Frage ist, ob die Buchsen tatsächlich aus "Gummi" sind oder eben doch aus einem synthetischen Material / Elastomer, das ähnliche Eigenschaften hat wie Naturkautschuk, aber eben doch eine hohe chemische Resistenz u.a. ggü. Stoffen auf Mineralölbasis aufweist. So lange ich mit Bremssätteln arbeite (und das sind schon ein paar Jahrzehnte), habe ich noch an keinem Sattel Probleme mit zerbröselnden Führungsbuchsen gehabt.

Wenn es um die Mischbarkeit von Frostschutzmitteln geht, ist es empfehlenswert, sich an der vom VW-Konzern festgelegten Nomenklatur , beginnend mit "TL 774", gefolgt von einem Buchstaben, zu orientieren. Die Bezeichnungen, die mit "G" beginnen sind nämlich je nach Hersteller unterschiedlich. Nachfolgend die Bezeichnungen von VW (und ohne auf die genauen Unterschiede in der chemischen Zusammensetzung eingehen zu wollen): "G11" = TL-774C: (silikathaltig, grün) "G12" = TL-774D: (silikatfrei, rot) - nicht mischbar mit TL-774C! "G12+" = TL-774F: (silikatfrei, rot) - mischbar mit TL-774C und D "G12++" = TL-774G: (silikathaltig, magenta) - mischbar mit TL-774C, D und F "G13" = TL-774J: (silikathaltig, magenta) - mischbar mit TL-774C, D, F und G G13 ist lt. VW die umweltverträglichere Alternative zu G12++, da aus Glycerin (statt Glykol) hergestellt. Die Additivierung soll ansonsten identisch sein. Bei der Herstellung von G13 soll auch weniger CO2 anfallen als bei G12++. Bei einer Mischung von G13 mit G12++ erwarte ich daher eher keine Probleme mit dem Korrosionsschutz. Bevor ich aber silikathaltige und -freie Mittel miteinander mische (wo ich mir Probleme beim Korrosionsschutz vorstellen könnte), würde ich lieber komplett ersetzen (zuvor das Kühlsystem spülen) und auf G12++ oder G13 umstellen. Zum Vergleich auch nochmal die Gegenüberstellung zu den Glysantinen: Glysantin G48 entspricht VW G11 Glysantin G30 entspeicht VW G12+ Glysantin G40 entspricht VW G12++ Glysantin G65 entspricht VW G13

Wobei zu ergänzen ist, dass das Schrauben nochmals "einfacher" wird, wenn kein Diagnosegerät erforderlich wird. "Mechanisches" Schrauben ist die eine Sache. Den Fehler aufzuspüren eine andere, da auch schon beim A2 viel Elektronik verbaut ist. Ohne Diagnosegerät gerät die Schrauberei schnell zum Austausch von Teilen auf Verdacht. Keine besonders preiswerte oder zielgerichtete Vorgehensweise. Und davon, dass so mancher Teileersatz nur dann von Erfolg gekrönt ist, wenn zuvor der Fehlerspeicher gelöscht ist oder das Bauteil "angelernt" wird, haben wir noch gar nicht gesprochen. Wer sich also beim Schrauben nicht allein auf die mechanischen Komponenten beschränken will, kommt um die Anschaffung / Nutzung eines Diagnosegeräts nicht herum.

Sind das Fakten oder nur Vermutungen? Ich stelle mal ein paar Thesen in den Raum: Halogenleuchtmittel produzieren mehr Wärme, als für das "Freihalten" der Abschlusscheiben der Scheinwerfer erforderlich ist. Insofern könnte die von den LED-Retrofits produzierte Wärme möglicherweise ausreichen, um den Scheinwerfer bei kaltem Wetter nicht "eintrüben" zu lassen oder ihn von Schnee und Eis zu befreien. Wenn LED-Retrofits eine Freigabe bekommen wollen, dann wird man sicher auch das Problem des Niederschlags von Tauwasser untersucht haben. Man kann ja schließlich, sofern keine Scheinwerferreinigungsanlage zur Verfügung steht, alle paar km anhalten, um den Scheinwerfer frei zu halten - zumal die vielfach verwendeten Polycarbonatscheiben im Gegensatz zu Mineralglas relativ empfindlich gegen mechanische oder chemische Reinigungsmethoden sind. Nun, man wird sicher die Retrofis nicht mit den kurzlebigsten H7-Lampen verglichen haben. Zum Vergleich [Quelle: ADAC-H7-Glühlampentest aus 2013]: Osram Night Breaker: ca. 250 Betriebsstunden Osram Standard: ca. 650 Betriebsstunden Osram Longlife Daytime: ca. 1.200 Betriebstunden Grob gerechnet wird der LED-Retrofit also eher mindestens um 4- bis 5.000 Berriebsstunden durchhalten. Anders wäre so ein Leuchtmittel wohl kaum verkäuflich, wenn andere LED-Leuchtmittel im Kfz-Bereich um die 20- bis 30.000 Betriebsstunden erzielen. Ich denke, dass man zunächst gar nicht ins Labor gehen muss: passt der Retrofit nämlich nicht ins A2-Lampengehâuse, ohne dass man Teile des Scheinwerfers modifizieren oder weglassen muss, ist die Zulassung des Retrofits in ebendiesem Scheinwerfer aller Voraussicht nach obsolet. Den Test, ob das Osram-Teil im A2-Scheinwerfer problemlos "plug-n-play" verbaut werden kann, können wir getrost selbst durchführen. Wenn dieser Test positiv ausfällt, legen wir alle weiteren Schritte fest.

Ja, das ist, wie ich auch weiter oben geschrieben habe, ein bzw. der (!) Vorteil von LED. Wobei wir uns fragen müssen, ob die Retrofits tatsächlich mehrere hunderttausend Stunden durchhalten. In unserer Diskussion ging es ja auch darum, ob von den (legalen) Retrofits deutlich mehr Lichtausbeute zu erwarten ist. Mit Bezug auf die gesetzlichen Regelungen ist das eher nicht der Fall, wobei ich dennoch an den Ergebnissen von Vergleichstests interessiert bin. Aber zur Vermeidung von Missverständnissen: Ich bin überhaupt nicht gegen legale LED-Retrofits in dafür zugelassenen / geprüften (Halogen-) Scheinwerfern. Ich habe bezogen auf die Lichtausbeute und mit Verweis auf die gesetzlichen Rahmenbedingungen b.a.w. lediglich Zweifel an den Marketingaussagen der betreffenden Hersteller. Ich habe als Autofahrer ebenfalls Interesse daran, Leuchtmittel nicht in aller Regelmäßigkeit austauschen zu müssen (die "Halogene" fallen ja, frei nach Murphy, immer dann aus, wenn man es am wenigsten "braucht" ). Wenn die zugelassenen LED-Retrofits im Vergleich zu den Standard-H7 wider Erwarten deutlich wahrnehmbar mehr Licht auf die Straße bringen, dann wäre das für mich ein weiterer Grund, mich vom H7-Leuchtmittel abzuwenden. Zumal ich die "Super-Dooper"-H7-Lampen wg. ihrer sehr beschränkten Lebensdauer und ihres aus meiner Sicht sehr ungünstigen Preis-Leistungsverhältnisses nie kaufen würde.

Nach den mir bekannten Infos (technisches Datenblatt) ist Plastilube auch für Gleitflächen geeignet. Dazu gehören nach meinem Verständis auch die Führungsbolzen. Zumindest so lange, wid die Bolzen in einem "abgedichteten" Bereich arbeiten und sich daher nicht mit Schmutz anreichern können. Der Vorteil von Plastilube ist, dass es nicht verharzt wasserunlöslich / wasserfest ist keine korrosiven Eigenschaften hat nicht elektrisch leitfähig ist Plastilube hat keinen Tropfpunkt und ist daher noch bei Temperaturen einsetzbar, wo die allermeisten Schmierstoffe (auch solche auf Lithiumbasis) bereits ihren Dienst versagen, indem sie schlicht und ergreifend "davonfließen".

Hat dieses Ballistol eine "Werksfreigabe" für den Einsatz in - wenn auch nur zufällig bis sporadisch - hoch belasteten Bremsanlagen? Falls nein, wäre auch der Preis für das Zeugs für mich kein Kriterium. Eine Tube Plastilube ist kaum teurer, aber für besagte Anwendung empfohlen / geeignet. Für eine Ersparnis im einstelligen EUR-Bereich würde ich keine Experimente machen.

Es gibt tatsächlich keine Vorschrift, dass Halogenscheinwerfer (!) nur 1.500 lm emittieren dürfen. Der Wert bezieht sich allein auf das (H7-) Leuchtmittel. Nachzulesen in der ECE R37. Diese befasst sich ausschließlich mit den Leuchtmitteln, und sie manifestiert mitnichten, dass 1.500 lm eine Art Maximum darstellen müssen: z.B. übertrifft ein (12V-) H9-Leuchtmittel H7 in Bezug auf den Lichtstrom. Das ist richtig - und gilt analog auch für Gasentladungslampen (Xenon). Aber eben nur in Verbindung mit mit dem für die jeweilige Lichtquelle konstruierten Scheinwerfer! Zur Veranschaulichtung 2 Gründe: Ein Glühlampenscheinwerfer (vornehmlich in Paraboloid- oder FF-Technik) erzeugt i.d.R. deutlich mehr Streulicht als ein LED- bzw. Xenon-Scheinwerfer (vornehmlich in DE-Technik). Wird nun in einem Halogenscheinwerfer ein "helleres" Leuchtmittel eingesetzt, wird auch das Streulicht als deutlich störender empfunden. Dafür musste nicht einmal Xenon oder LED erfunden werden, denn diesen Mist schaffen schon nicht zugelassene (75- bzw. 100W-)Halogenleuchtmittel! Im Rahmen der ECE-Prüfung wird jedem Scheinwerfer eine sog. "Referenzzahl" zugeordnet. Die Referenzzahl ist quasi der Indikator für die "Lichtleistung" des jeweiligen Scheinwerfers. Die Summe aller Referenzzahlen (bezogen auf alle gleichzeitig legal leuchtenden Scheinwerfer) darf den Wert "100" nicht überschreiten. Würde man also in nur einen Scheinwerfer ein Leuchtmittel einsetzen, das zu einer Erhöhung der Referenzzahl führen würde bzw. müsste, wäre der Scheinwerfer in Verbindung mit ebendiesem Leuchtmittel nicht mehr zugelassen. Also werden sich - s.o. - die LED-Retrofits an der Lichtemission des zu ersetzenden Halogen-Leuchtmittels orientieren müssen, wenn eine erneute aufwändige Prüfung des jeweiligen Scheinwerfers vermieden werden soll. ... dann dürfen wir gleichfalls nicht außer Acht lassen, dass auch LEDs mit steigender Lebensdauer spürbar an Helligkeit verlieren. Wie viel das im Vergleich zur Halogenlampe ist vermag ich nicht zu beurteilen. Allerdings soll ja gerade die Edelgasfüllung in der Halogenlampe dafür sorgen, dass sich der Glaskolben nicht über Gebühr eintrübt. Und das tut sie auch recht zuverlässig. Zusammengefasst: auch ein LED-Retrofit vermag sein H7-Pendant nicht zum "Arme-Leute-Leuchtmittel" zu degradieren. Dafür sorgen schon die gesetzlichen Rahmenbedingungen. Und das ist gut so, denn Blender, gleich, in welcher Ausprägung () gibt es schon genug auf unseren Straßen.

Da ist sicher etwas dran. Es wird jedoch auch so sein, dass die LED-Retrofits nur dann eine Zulassung für einen bestimmten Scheinwerfer bekommen, wenn sich der LED-Ersatz ohne weitere Modifikationen bzw. ohne Wegfall von Bauteilen montieren lässt. ... weil eine H7-Glühlampe max. 1.500 lm emittieren darf und der damit getestete Scheinwerfer nur für ebendieses Leuchtmittel mit ebendieser Lichtemission getestet wurde. Also wird der Emissionsgrenzwert auch für "alternative" Leuchtmittel gelten müssen, so lange für den jeweiligen Scheinwerfer kein neues (aufwändiges / teures) Prüfverfahren in Gang gesetzt werden soll. So schlecht ist der FF-H7-Scheinwerfer des A2 nun auch wieder nicht, als dass man ihn mit irgendwelchen LED-Retrofits noch großartig verbessern könnte. Die Retrofits werden sich, gleich, ob legal oder illegal montiert, dennoch wie die berühmten warmen Semmeln verkaufen, weil deren Käufer in Unkenntnis der jeweiligen Grenzwerte der Meinung sind, dass LED allgemein besser sein "muss" als das von ihr ersetzte Halogenleuchtmittel. Auch lassen sich viele von der höheren Farbtemperatur und vom Marketing der Hersteller der LEDs täuschen: wo nur 1.500 lm emittiert werden dûrfen, kann weiter vorn im identischen Scheinwerfer nicht mehr Licht "ankommen", nur weil die Farbtemperatur eine andere ist. Am Ende beschränkt sich der Vorteil der Retrofits im Wesentlichen auf die (hoffentlich) längere Betriebsdauer: wenn man nur 4x die "besten", aber gleichzeitig auch kurzlebigsten H7-Lampen ersetzen muss, haben sich die Retrofits schon bezahlt gemacht.

"Physisch" passen sie schonmal, da LK5/100. Die ET bei 7"-Felgenbreite ist 38. Das Zubehörrad hat ET39. Dürfte also - nach Einzelabnahme! - gerade noch passen, sofern die ABE der Felge nicht ausdrücklich das A2-Fahrwerk einschließt (was ich bezweifeln möchte). Betr. Reifendimension: auf eine 7"-breite Felge muss mindestens ein 195er-Reifen drauf. Der serienmäßig breiteste Reifen am A2 ist 205. Also läuft es wohl auf einen 195/55-15 oder 205/50-15-Reifen hinaus, ohne dass nennenswerte Umbauten erforderlich werden. Zusammen mit der Traglastbescheinigung der Felge (beim Felgenhersteller erfragen) ab zum TÜV / DEKRA - und diesen mit Deinem Ansinnen konfrontieren, bevor (!) Du Reifen und Felgen kaufst.

Am einfachsten ist es wohl, hier ein Foto von der Polo-Felge zu posten. Es sollte dann möglich sein, die Eignung der Felge für den A2 zu beurteilen. Ansonsten lässt sich die Frage nicht so einfach und auch nicht pauschal beantworten. Wichtige Hinweise, also welche Abmessungen die Felgen haben müssen, um überhaupt verwendet werden zu dürfen bzw. eintragungsfahig zu sein, gibt, wie von @McFly schon erwähnt, das Wiki. Folgende technische Daten sind relevant und im Wiki erwähnt: Lochkreisdurchmesser ("LK"): muss "100" [mm] betragen Anzahl Radschrauben: immer 5 Felgendurchmesser nicht kleiner als 15" Einpresstiefe ("ET") der Auflagefläche des Radflansches: Werte je nach Felgendurchmesser und -breite unterschiedlich. Referenzwerte siehe Wiki. Weicht die ET der Wunschfelge max. 1 mm von der Referenz ab, sollte man nach einer Vorführung beim TÜV dennoch eine Unbedenklichkeitsbescheinigung zur Verwendung ebendieser Felge bekommen. Im Zweifel vor dem Erwerb der Felgen beim TÜV nachfragen. Tragfahigkeitsindex (ggf. beim Felgenhersteller - im aktuellen Fall wohl VW - erfragen und schriftlich bestätigen lassen) Alle Daten bis auf den Tragfähigkeitsindex sind auf der Felge innen auf dem Radflansch eingeprägt. Eine letzte "kritische" Größe ist die Reifendimension. So lange die im Wiki angegebenen (serienmäßigen) Reifengrößen montiert werden, ist man auf der sicheren Seite. Alles andere ist eher "Wissenschaft". Theoretisch ist es sogar möglich, das Fahrwerk so zu verändern, damit auch Räder mit abweichendem LK oder abweichender Anzahl von Radschrauben montiert werden können. Aber wir wollen derlei Diskussionen nicht auf die Spitze treiben.

Suchst Du diese hier ? Also 15-Zöller, die damals mit dem "Style"-Ausstattungspaket (daher der Name der Felge) am Auto montiert waren? Falls ja, gehen fast alle Antworten in diesem Thread am Thema vorbei. Sonst bitte mal in unserem Wiki die gesuchte Felge identifizieren. Besagte Style-Felge gibt es zu vergleichsweise günstigen Konditionen und oft noch gutem Zustand in den Kleinanzeigen.

Wo genau soll denn das Gewicht verbaut sein? Im Teilekatalog finde ich nichts. Nun, seine (hinteren) Federn haben fast 20 Jahre gehalten. Bei den Original-ET-Federn stimmen anschließend zumindest in jedem Fall Federrate und Bodenfreiheit. Wäre dennoch mal interessant zu erfahren, ob beim A2 die Zahl der Federbrüche statistisch signifikant höher ist als beim automobilen (oderKonzern-) Durchschnitt.

Nun, es wird schon einen Grund haben, warum bei Audi eine Latte an Federn bereit gehalten werden und keine "Einheitsfeder" à la Spidan verbaut wurde. Insofern würde ich beim Ersatzteil keine Kompromisse eingehen - und das 1:1-Ersatzteil bei Audi kaufen. Insbes. dann, wenn die Substanz des zu reparierenden Autos noch deutlich vorhanden ist.. Wir reden hier über einen Mehrpreis von gerade mal EUR 70-80 zu Lasten des Audi-Original-ETs. Die Wahrscheinlichkeit, dass man nochmal Federn wechseln muss, wenn die Originalen schon 18-19 Jahre durchgehalten haben, geht gegen Null. Wobei es - Original-ET hin oder her - an anderer Stelle durchaus sinnvoll sein kann, anstelle des Audi-Teils eines vom Aftermarket zu nehmen: nämlich immer dann, wenn dieses absolut (!) identisch zum Original-ET ist (Bsp.: Innenraum-Gebläsemotor oder AGR-Ventil), also von einem OEM-Hersteller stammt, der seinerzeit ans Band von Audi geliefert hat. BTW: ich habe hier noch eine Audi-AHK liegen. Ich wage schon gar nicht meine Frage hier zu posten, ob aufgrund des höheren Gewichts auf der HA nach strengen Maßstäben hinten auch andere Federn einzubauen sind (und ggf. welche genau). Schließlich ersetze ich nach den mir vorliegenden Infos ein leichtes Alu-Profil (Querträger) durch ein spürbar schwereres Stahlrohr.

@Nagah : ob man die Stehbolzennachrüstsätze für den öffentlichen Straßenverkehr mit den im Rennsport verwendeten Systemen vergleichen kann? Mir fallen dazu spontan folgende Ansätze ein: Konstruktive Unterschiede zw. Straßen- und Rennversion (Radnabe)? Ein Rennen dauert i.d.R. wenige Stunden oder nur wenige hundert km. In dieser Zeit werden die Räder mehrfach gewechselt, wodurch die Radbefestigungen deutlich öfter "kontrolliert" werden als das beim Straßenauto der Fall wäre. Beim Rennauto werden die Räder mit einem deutlich höheren Drehmoment angezogen (?). Wir müssen das jetzt auch nicht vertiefen und warten einfach mal ab, was sich beimTÜV-Termin von @Blue Bullet ergibt. Dass indes die Stehbolzen einen Vorteil beim Radwechsel bedeuten, kann ich - nachdem ich auch schon an Lkw-Rädern geschraubt habe - nachvollziehen. Aber dafür auf Gummibärchenfarben umrüsten? Am Ende muss es jeder selbst wissen (und ich will insofern das Stehbolzensystem auch niemandem ausreden). Mein Beitragsansatz war und ist weiterhin, ob derlei Nachrüstungen problemlos vom TÜV abgenommen werden. Insbes. dann, wenn entsprechende Freigaben (ABS, Gutachten...) fehlen.

Ich denke nicht, dass Du das mal eben eingetragen bekommst. Hier steht noch was zum Thema. Auch bewegen wir uns aus meiner Sicht nicht in einer Grauzone, da es sich bei der Modifikation um eine wesentliche / sicherheitsrelevante Veränderung am Fahrwerk handelt. Davon abgesehen hat man nach dem Umbau ja 2 Gewinde, an denen das Rad befestigt ist (Stehbolzen in der Radnabe und Gewindemutter außen), wo vorher mit der Radschraube nur eine kraftschlüssige Gewindeverbindung (notwendig) war. Aber in 2 Wochen sind wir schlauer! Rein optisch gibt der Umbau schon was her, keine Frage! Im Link oben wird zumindest noch eine offensichtlich legale Alternative aufgezeigt. Ebenso wäre es auch denkbar, die serienmäßigen Radschrauben in der Farbe seiner Wahl zu galvanisieren...

@Siem43 : es gibt leider auf "offiziellem" Weg (also bei Audi) keine einzelnen Ersatzteile für den Scheinwerfer. OEM-Lieferant für den kpl. Scheinwerfer war m.W. immer nur Valeo. Also würde ich auch nur diesen im Aftermarket (Teilehandel) suchen. Ob es sich bei Anbietern wie "van Wezel" und Konsorten um Valeo-Kopien handelt oder nicht, vermag ich nicht zu sagen. Am Ende aber Folgendes berücksichtigen: wenn Deine SW noch original sind, dürfte inzwischen - und langsam, aber sicher - auch die Polycarbonatscheibe Mikrorisse bekommen haben oder aber Eintrübungen zeigen. Auch darauf wird bei der HU geachtet. Musst halt überlegen, ob es sich lohnt, an einem derart gealterten SW die Standlicht-Tubes zu ersetzen, wenn in absehbarer Zeit auch andere Teile zu ersetzen sind. Dann doch lieber einen neuen Valeo-SW (oder gar 2) besorgen. Kosten zusammen auch um die EUR 300. Einbau selber machen (nur die zentrale Elektrosteckverbindung ist etwas frickelig) und fürn paar Mark beim Profi einstellen lassen. Das Ergebnis - deutlich besseres Licht als mit den angegrauten Teilen - wird Dich für den Aufwand entschädigen. Die alten SW behältst Du entweder für zukünftige Bastelarbeiten (naja, die nächsten ≥ 15 Jahre hättest Du wieder Ruhe!), oder Du vertickst sie im Kleinanzeigenportal als ET-Spender, was die Anfangsinvestition in ein auch in finanzieller Sicht "besseres" Licht rückt. Die SW aus dem Aftermarket inkludieren oft keine Glühlampen. Dass als Standlicht eine W3W-Lampe zu verwenden ist, dürfte sich in A2-Kreisen ja deutlich genug herum gesprochen haben.

Bevor ich jetzt einen neuen Thread im Basar aufmache: ich bin gerade dabei, meine Garage zu entrümpeln. Dabei ist mir u.a. ein alter Klimakompressor in die Hände gefallen, der lt. damaliger Werkstattdiagnose keinen Druck mehr auf dem Kältemittelkreislauf aufbaut und deswegen ausgetauscht wurde. Mit anderen Worten: ich möchte das Teil los werden. Wenn ich dafür - egal wo - noch ein paar EUR erlösen kann, wäre das schön, aber nicht Bedingung. Werden also derlei Defektteile irgendwo monetär gehandelt? Oder gäbe es eine Möglichkeit, den Kompressor in Eigenregie mit überschaubbarem Aufwand zu reparieren, um ihn später in einem "bedürftigen" A2 wieder zu verwenden? Falls jemand hier aus dem Forum das Teil für akademische Forschungsgszwecke oder seine Doktorarbeit benötigen kann, bitte PN. Sonst lote ich mal die Marktchancen in den elektronischen Kleinanzeigen aus.

Auch wenn es nicht so ganz in diesen Thread gehört (evt. kann ja ein Mod die betreffenden Beiträge - in den "Aufreger"-Thread? - verschieben): ich kann die Aufregung, dass es Leute gibt, die mit immer seltener werdenden gebrauchten Kfz-Ersatzteilen Geld verdienen wollen oder müssen und entsprechende Preise aufrufen, nicht so recht verstehen. Wir leben schließlich in einer Wirtschaftsform, wo die Nachfrage den Preis regeln darf. Wenn es also jemanden gibt, der sich eine Art Monopolstellung aufbauen möchte und alles Gebrauchte aufkauft, was der Markt hergibt, dann darf man nicht vergessen, dass derjenige ein hohes Risiko eingeht. Nämlich das, dass er bei zufällig abflauendem Interesse am A2 auf seinen gebunkerten Teilen sitzen bleibt. Ich habe es mir schon vor langer Zeit abgewöhnt, überhaupt A2-Teile zu bunkern. Wenn ich etwas brauche, dann werde ich schon jemanden finden, der das betreffende Teil anbietet. Komme ich zu dem Schluss, dass mir im Bedarfsfall der Preis zu hoch ist, dann trenne ich mich ggf. von meinem A2 - und freue mich, dass es Leute geben wird, die mir einen hohen Preis für meinen überdurchschnittlich gut erhaltenen Youngtimer bieten (müssen). Aber von diesem Szenario bin ich wohl noch weit entfernt! Also: don't panic - der Grbrauchtteilemarkt ist größer als die meisten sich vorstellen wollen. Wir sind also weit genug davon entfernt, dass wir A2-Teile mit Gold, seltenen Erden oder Opium aufwiegen müssen.

Frage an die Teilnehmer: wer von Euch kann Schaltseile einstellen? Zeitaufwand dafür? Die Ebene 1./2. Gang ist etwas hakelig...

Dass eine Drosselklappe mit Totalachaden ausfällt, ist nach unseren Erkenntnissen relativ selten. Aber wir müssen hinterfragen, welche "Alternativen" es gibt. Grundsätzlich sind 2 Szenarien denkbar: Du fährst mit der inzwischen stark versotteten DK weiter, und sie wird in Kürze mit hoher Wahrscheinlichkeit den Dienst quittieren. Nach Murphys Gesetz wohl gerade dann, wenn man es am wenigsten braucht. Du reinigst das DK-Gehäuse (und sinnvollerweise auch den Ansaugluftemperaturfühler) beizeiten, um 1. überhaupt erst zu verhindern. Dabei kann (nicht: muss!) a) das DK- Gehäuse insbes. durch unsachgemäße Herangehensweise beschädigt werden, oder b) es tritt ein Fehler zu Tage, der vorher latent vorhanden war (z.B. eine ausgeschlagene Lagerung der Welle, auf der die DK befestigt ist). Da eine ausgeschlagene DK-Welle nur sehr selten vorkommt, wâre mir im Rahmen der Fehlerprophylaxe Option 2 lieber, zumal die Gefahr einer Beschädigung der der DK beim Reinigen insbes. dann gering ist, wenn man sanft genug an die Aufgabe heran geht, also den Schmutz mit viel DK-Reiniger (alternativ: Aceton oder Bremsenreiniger) chemisch entfernt, maximal unterstützt durch einen weichen Pinsel bzw. Pfeifenreiniger für die Bohrungen im DK-Flansch. Und wenn das DK-Gehäuse wieder clean ist, dann rate ich von "Kalibrierungsfahrten", wie sie im www ohne Angabe einer seriösen Quelle kolportiert werden, dringend ab: warum 30-45 Minuten durch die Gegend fahren, wenn das Anlernen der DK bzw. deren Funktionsprüfung mittels VCDS in 2 Minuten erledigt ist? Wer kein VCDS hat, lâsst die Arbeit entweder in einer entsprechend ausgerüsteten (freien) Werkstatt machen - oder er besucht ein A2-Schraubertreffen irgendwo in D, wo es garantiert jmdn gibt, der VCDS griffbereit hat.

Komplette Wellen gjbt es bei Audi m.W. nicht mehr. Einzelne Gelenke (da konzernweit verbaut) zu inzwischen saftigen Preisen. Wer weiß, wer bzgl. der Gelenke bei Audi OEM-Lieferant war oder noch ist? Ich wundere mich über die großen Preisunterschiede im Aftermarket, wobei SKF (was ich eigentlich erwartet hätte) preislich nicht in der Premiumliga spielt. Ok, dann machen wir das bei Gelegenheit zusammen: erst Deine Wellen, dann meine! Ich denke, dass man mit guten Gelenken (zum Umbau auf die alten Wellen) qualitativ besser fährt als wg. der Scheu vor der Mehrarbeit nur mittelmäßigen Kram zu verbauen, von dem man am Ende nicht weiß, wie lange man Freude dran hat.

So, habe mir diesen Thread auch mal reingezogen. Vorab ein Dank an @Fred_Wonz, sich dieses Themas mal angenommen zu haben. Ich habe mir außerdem mal das verlinkte Video vom Prüfstandsprofi angesehen. Wenn das auch jemand von der Gewerbeaufsicht macht, muss der Laden eigentlich wg. Verstoßes gg. verschiedene Arbeitssicherheitsbestimmungen sofort geschlossen werden. Schön, dass auch ein BBY nach langer Laufzeit offensichtlich noch gut im Futter steht bzw. stehen kann. Die kürzlich vorgenommene Leistungsmessung hätte natürlich noch mehr Aussagekraft, wenn wir wüssten, wie viel Leistung derselbe Motor nach der Einfahrphase bzw. nach 30 Tkm gehabt hat. Aber egal: ich werde mich jetzt wohl mal mit @Fred_Wonz treffen müssen für eine Vergleichsfahrt sonntags morgens um 6 auf der schnurgeraden 1. deutschen Autobahn A555, um die aktuelle Leistungsfahigkeit meines BBY beurteilen zu können. Alternativ kann ich natürlich auch so weiter machen wie bisher: ab und zu auf einer mir bekannten Strecke regelmäßig Vollgas fahren und am GPS-Navi ablesen, ob ich noch mindestens die in der ZB1 ausgewiesene vmax von 173 km/h bzw. die in der Vergangenheit ermittelte (über der Werksangabe liegende) vmax gleichermaßen erreiche.

Nun, wenn ich mir die Liste der A2-Entfallteile so ansehe, dann mag ich mich nicht so recht Deiner These anschließen wollen. Lukrativer für die Hersteller ist es, dem Konsumenten regelmäßig ein neu(er)es Fahrzeug zu verkaufen. Entfallteile bzw. stetig steigende Ersatzteilpreise für Fahrzeuge ooP sind ein willkommene Gelegenheit, eine Reparatur "unwirtschaftlich" zu rechnen und den Erwerb eines anderen Fahrzeugs schmackhaft zu machen. Wenn ein Fahrzeug irgendwann mal nicht mehr zu den "Gebrauchsfahrzeugen" gehört, mag die Betrachtungsweise der Hersteller bzw. deren Bereitschaft, Teile im Rahmen der Imagepflege nachzuproduzieren, eine andere sein.

Schraubfixx und Schraubnixx möchten: Fahrwerk checken, (Koppelstangen / Stabi), Reifen abziehen, ggf. Reifen wuchten; benötigen: Bühne, Alex's Auswucht-Kompetenz; bringen mit: Brötchen, Belag, gute Laune u. ggf. das Cabrio (Reifen wuchten)  Nupi möchte: Einen kleinen Urlaubscheck machen. benötigt: kurz eine Bühne. bringt mit: etwas zum Grillen, falls gewünscht.   heavy-metal möchte: Koppelstangen wechseln, Handbremse einstellen. benötigt: Bühne für ca. 1 Std. bringt mit: Getränke  ... möchte: .. benötigt: .. bringt mit: ..   ... möchte: .. benötigt: .. bringt mit: ..   ... möchte: .. benötigt: .. bringt mit: ..   ... möchte: .. benötigt: .. bringt mit: ..   ... möchte: .. benötigt: .. bringt mit: ..   ... möchte: .. benötigt: .. bringt mit: ..   ... möchte: .. benötigt: .. bringt mit: ..