heavy-metal

Shit happens... Insofern Beileid. Aber gut, dass es keinen Personenschaden gegeben hat. Wenn es sich um einen VK-Schaden handelt, wird man wohl nicht umhin kommen, aus Kostensenkungsgründen selbst zu schrauben... Mein A2 sah ja kürzlich auch fast so aus. Insofern grob geschätzter Wiederbeschaffungswert (ohne Vorschäden) ca. EUR 3.000 bis 3.200. Evt. etwas mehr in Abhängigkeit von einem "guten" Gutachten (wobei ich ad hoc nicht weiß, ob man bei einem VK-Schaden Anspruch auf die Beauftragung eines eigenen Gutachters hat). Vom Wiederbeschaffungswert sind natürlich noch die VK-SB und der Restwert des verunfallten Autos abzuziehen. Das Ergebnis hieraus wäre dann der Betrag, der für die Reparatur in Eigenregie zur Verfügung stünde, sofern man nicht noch selbst aus eigenen Mitteln bezuschusst. Wirf in jedem Fall auch noch einen Blick auf den Querträger (NSW-Blenden und Gitter zwischen den Blenden raus). Wenn der krumm ist, brauchst Du den auch neu (bzw. gebraucht - ist von einem Spenderfahrzeug easy abzuschrauben). Sind außerdem die Kotflügel und Radläufe ohne Knickstellen? Wenn jedoch die Längsträger einen weg haben und Kühler sowie Klimaanlage lecken sollten, würde ich nicht mehr reparieren... BTW: rechte Scheinwerfer sind aktuell so rar wie die Blaue Mauritius. Ich habe aber einen gebrauchten rechten SW übrig - sobald es wärmer wird. Ggf. auch einen linken aus meinem Frontschaden. Bei Bedarf bitte PN.

Nur noch mal eine Frage zu den Teilenummern - weil die SuFu keinen Erfolg hatte. Es geht um die Stellmotoren für Fahrzeuge bis einschl. Mj. 2003 (also die Stellmotoren mit den alten Potis): Zentralklappe (V70): ETKA sagt: 8Z0 819 453 C www sagt alternativ: 6Q0 907 511 B Umluftklappe (V113): ETKA sagt: 8Z1 819 453 A www sagt alternativ: 6Q1 819 453 Handelt es sich bei den jeweiligen Teilenummern um identische Baugruppen? Oder anders: passen beide Teile in den A2?

@Schlippe: mach mal Foto, wie das jetzt aussieht. Nach meinem Kenntnistand wird der Kennzeichenträger nämlich nur mit simplen Blechschrauben am Stoßfänger befestigt, da in der Frontverkleidung keine Gewinde drin sind. Ggf. einfach nur den überstehenden Sechskant abflexen und Kennzeichenträger mit (4) Blechschrauben (an versetzter Stelle) neu befestigen. 4,8x13 sollte locker reichen. Am besten Edelstahlschrauben nehmen, damit der Schraubenkopf nicht (so schnell) verrottet. Wenn weiterhin Wert auf metrische Gewinde gelegt wird, geht das wohl nur nach Demontage der Frontverkleidung und Einsatz von Einschlagmuttern (M6?). Oder noch eine Idee: Kennzeichen rahmenlos mit Easy-Klett befestigen.

"Kaum in Rente, schon auf dem Friedhof" kenne ich aus Zeiten, da war im Ruhrgebiet der Himmel selbst bei Hochdruckwetterlagen tiefgrau statt wie heute himmelblau, und eine niedrige 6-stellige bis höhere 5-stellige Anzahl von Werktätigen arbeitete im Pütt unter vergleichsweise inhumanen Bedingungen... Gegen die damalige (Schadstoff-) Belastung des menschlichen Organismus sind die MAKs von heute kalter Kaffee! Davon abgesehen, sind MAKs keine Konstanten, sondern Werte, die gem. der aktuellen Erkenntnisstände verändert werden können. Ich habe an keiner einzigen Stelle gesagt, dass die div. MAK-Werte heute immer noch "korrekt" sind. Ich habe lediglich zum Ausdruck gebracht, dass ein gesunder Organismus beim Vorhandensein von Schadstoffen (sowie Keimen, Viren und Bakterien) leichter mit erhöhten Werten klar kommt als der eines Alten, Kranken oder Kindes - weshalb dort, wo sich gesunde Menschen aufhalten, die Grenzwerte eben höher sein können! Also bitte wieder sachlich und BTT! Danke! Ich denke, dass wir uns weiterhin dahingehend einig sind, dass es sinnvoll ist, die Schadstoffbelastung - wo auch immer - auf einem niedrigen Level zu halten. Aufwand und Ziel müssen dabei in einem vertretbaren Verhältnis zueinander stehen. Sicher müssen auch die bisher EU-weit festgelegten Schadstoffgrenzwerte (noch einmal?) auf den Prüfstand. Ich - wie aber auch sicher alle anderen hier im Forum - haben bei Weitem nicht die Kompetenz oder das entsprechende Fachwissen, um zu entscheiden, welche Grenzwerte unter welchen Umständen tolerabel oder "richtig" sind und welche nicht.

Ja - natürlich! Davon abgesehen, bestätigt der von Dir verlinkte Bericht der Autozeitung meine Meinung, dass irgendetwas bei der Messung der Luftschadstoffe in den verschiedenen EU-Staaten nicht ganz korrekt bzw. sehr unkonform abläuft. Aber dazu mehr im übernächsten Abschnitt. Der Bericht der Autozeitung ist nach meinem Kenntnisstand aber auch nicht ganz korrekt: die Zeitung schreibt, dass alle (!) Diesel-Pkw mit EZ vor dem 01.01.2001 vom Fahrverbot betroffen sind. So kann man natürlich die lesende Kundschaft (und nicht nur die!) durch das bewusste (?) Weglassen einer wichtigen Information trefflich manipulieren. Nach der mir bekannten Lesart der "Crit'Air"-Einstufung sind Fahrzeuge, die vor dem 01.01.2001 zugelassen wurden, aber (mindestens) nach EU3 homologiert sind, weiterhin nicht von einem Fahrverbot betroffen. Das kann man ganz einfach hier offiziell überprüfen: das Zulassungsdatum ist nur dann entscheidend, wenn in den Zulassungsunterlagen des betreffenden Fahrzeugs keine EU-Norm eingetragen ist. Ich lasse mich hier aber auch mit Verweis auf eine entsprechende Quellenangabe, wie die Crit'Air-Tabelle zu interpretieren ist, eines Besseren belehren. Und dennoch: während man in einem Ballungsraum wie Paris - wo die (Kfz-) Verkehrsdichte und auch die Schadstoffbelastung schon subjektiv deutlich größer ist als in den meisten deutschen Großstädten - davon ausgeht, das Schadstoffproblem ab Juli 2019 mit dem Aussperren von (Diesel-) Fahrzeugen unterhalb von EU3 lösen zu können, werden in Deutschland pauschal alle (Diesel-) Fahrzeuge diskriminiert, die nicht mindestens EU6 erfüllen. Ich führe das - Achtung: Spekulation! - darauf zurück, dass man in Frankreich und anderswo (wie Spanien, Belgien... ?) die Messstellen möglicherweise eher dort aufstellt, wo man die geringste Schadstoffbelastung erwartet, wogegen man in Deutschland den umgekehrten Weg geht. Dass viele Schadstoffmessstellen in Deutschland nicht ganz "normgerecht" aufgestellt sind (wo dann tendenziell zu hohe Schadstoffwerte gemessen wurden), war jüngst Thema einer Berichterstattung im TV. Ja, das mag auf den ersten Blick unsinnig erscheinen. Vielleicht werden die Regelungen verständlicher, wenn man mal einen Blick in den medizinischen Bereich wirft: in Deutschland (aber nicht nur dort) gelten in Krankenhäusern die weitaus höchsten Hygienevorschriften. Verschiedene Flächen müssen z.T. mehrfach am Tag gereinigt und desinfiziert werden. Dies auch deshalb, weil sich in Krankenhäusern häufig Menschen befinden, deren Immunsystem, aus welchen Gründen auch immer, geschwächt ist und die somit vor Infektionen durch Keime, Viren und Bakterien möglichst optimal geschützt werden müssen. Menschen mit einem intakten Immunsystem haben im Grundsatz bei den "Standard"-Konzentrationen von Keimen, Viren und Bakterien keine Probleme zu erwarten und müssen daher z.B. zu Hause nicht denselben Hygieneaufwand betreiben wie das in medizinischen Einrichtungen erforderlich ist. Dasselbe gilt natürlich auch im Büro: dort halten sich (überwiegend) Menschen auf, die arbeitsfähig und körperlich belastbar sind. Draußen auf der Straße finden wir alles wieder: neben den Gesunden eben auch Kinder sowie kranke, geschwächte und gebrechliche Menschen, die ggü. hohen Schadstoffkonzentrationen deutlich anfälliger für Krankheiten und Unwohlsein sind. Ob die an Arbeitsplätzen geltenden MAK in einem "vernünftigen" Verhältnis zu den in den Städten geltenden Schadstoffgrenzwerten stehen, vermag ich nicht zu beurteilen, auch wenn inzwischen die Deutsche Gesellschaft für Pneumologie und Beatmungsmedizin (DGP) die für den Außenbereich festgelegten Grenzwerte anzweifelt. Ob es in diesem Zusammenhang sinnvoller ist, erst strengere Grenzwerte festzulegen, um sie im Zweifel wieder zu lockern oder ob man den umgekehrten Weg geht, darüber lässt sich trefflich streiten. Aber sicher nicht darüber, ob es sinnvoll ist, alles zu tun, um den Schadstoffausstoß möglichst erst gar nicht entstehen zu lassen.

Hmm, man kann das ganze Thema mit dem Luftschadstoffen auch zerreden - oder theoretisieren. Was aktuell (und nicht unbedingt auf dieses Forum bezogen), auch gemacht wird. Ohne der einen noch der anderen Seite nach deren Mund reden zu wollen, habe ich das Gefühl, dass man zwar EU-weit die Bedingungen per Verordnung festgelegt hat, wie genau die Schadstoffbelastung zu messen sei, aber die Umsetzung der entsprechenden Verordnung in den einzelnen Ländern durchaus unterschiedlich ist. Ob mit Absicht oder nicht, vermag ich nicht zu sagen, aber es ist schon merkwürdig, wenn für deutsche Ballungsräume (wie z.B. das Ruhrgebiet) oder Städten wie Köln, Düsseldorf und Hamburg ein Dieselfahrverbot für Fahrzeuge < EU6temp gefordert wird, man aber am selben Tag mit denselben Fahrzeugen weiter fleißig durch Paris, Lyon oder Brüssel fahren darf. Messen nun die Deutschen "falsch" (weil zu genau), oder die Franzosen bzw. Belgier (weil zu ungenau)? Fakt ist, dass es in Paris kaum "Probleme" mit den Schadstoffgrenzwerten zu geben scheint, in Deutschland aber in Städten, die sich von ihrer geographischen Lage, also in ihrem territorialen Umfeld von Paris kaum unterscheiden, eben doch! Fakt ist auch, dass z.B. in Paris je nach Luftqualität eine mehr oder minder große Anzahl von Crit'Air-Plaketten draußen bleiben muss (welche das genau sind, lässt sich ratzfatz und tagaktuell per Smartphone-App ermitteln), in Deutschland aber die Holzhammermethode Anwendung finden soll. Wenn schon die Verordnung europaweit einheitlich ist, dann wäre es wünschenswert, wenn europaweit auch die Fahrverbote nach einheitlichen Kriterien ausgesprochen würden. Warum überdies jedes betreffende EU-Land eine eigene Schadstoffplakette verlangt, ist mir ein Rätsel. Die Einführung einer EU-weit einheitlichen und in allen EU-Ländern gültigen Plakette ist sicher einfacher als in allen EU-Ländern den EURO einzuführen. "Den Durchblick behalten" bedeutet am Ende auch, sich die Windschutzscheibe seines Autos nicht mit div. Schadstoffplaketten (noch dazu mit x-verschiedenen Maut-Vignetten) zukleben und damit die Verkehrssicherheit beeinträchtigen zu müssen.

Das sind Öldämpfe, die über die Kurbelgehäuseentlüftung dem Luftfiltergehäuse zugeführt werden. An sich ein durchaus normaler Vorgang, aber die Menge macht's! Da sieht man dann, was nach 150.000 km alles zusammen kommt! Also: den LuFi-Kasten sorgfältig reinigen, neuen Filter rein, und alles wieder zusammen bauen! Und bei nächster Gelegenheit den Zahnriemen inspizieren bzw. ersetzen (lassen)... Filterwechsel übrigens alle 60.000 km. Aber nach Deinen Beobachtungen nach 30.000 km nach dem Rechten zu sehen und sich vom ordnungsgemäßen Zustand des Ansaugkanals zu überzeugen ist sicher auch nicht verkehrt...

Naja, immerhin wissen wir jetzt, wie lange so ein Luftfilter durchhalten kann! Aber davon abgesehen: wenn schon der Luftfilter nie erneuert wurde, dann würde ich - à propos: "150.000 km" - auch mal dringend einen Blick auf den Zahnriemen werfen, sofern es noch der erste ist. Was nützt der tolle neue Luftfilter und ein gerinigtes LuFi-Gehäuse, wenn sich bei der ersten Fahrt und Freude über das beschwerdefreie Durchatmen des Motors wg. eines Risses des möglicherweise porösen Riemens Kolben und Ventile zu nahe kommen und für den unweigerlichen Super-GAU des Motors führen?

Nö, das ist mir zu langsam... Wenn ich mit meinem A2 auf der Autobahn unterwegs (und natürlich keinem "Streckenverbot" ausgesetzt) bin, fahre ich i.d.R. zw. 120 und 140 km/h. Das ist dann auch der Drehzahlbereich, in dem der AUA / BBY das größte Drehmoment bereit stellt - und somit der Bereich, der für mich persönlich den besten Kompromiss aus Geschwindigkeit und Verbrauch darstellt. So gesehen - ist aber ein anderes Thema (und in diesem Thread nicht zu diskutieren) - hätte ich mit einem allgemeinen Tempolimit, sei es aus Lärm- oder Abgasemissionsgründen, kein Problem. Das hätte ich erst, wenn ich aufs Motorrad steige (oder in den Firmenwagen)...

@mittelhohes_Nordlicht: wenn Du mit meinem BBY fährst, dann ja! Aber beim AUA wird es nicht anders sein. Außer, der 5. Gang macht Zicken.

Ich habe die Erfahrung gemacht, dass es insbes. darauf ankommt, mit wechselnden Geschwindigkeiten zu fahren. Monotonie ist der beste Freund von Unaufmerksamkeit und Müdigkeit. Schnell fahren (beim A2 ab ca.160 km/h) fordert den Fahrer ebenfalls, aber nach stundenlanger Autobahnhatz bei hohen Tempi fühle ich mich nach Fahrtende wesentlich mehr erholungsbedürftig als wenn ich mit wechselnden Geschwindigkeiten zw. 120 und 140 km/h gefahren bin. Und da haben wir den Unterschied zum 1.4-Benziner. Nach meinen Erfahrungen müssen beim 1.4i, ausgehend von 110 km/h, 20 km/h mehr nicht mit einem Liter Mehrverbrauch beaufschlagt werden. Wobei Deine Aussage meine Meinung über den FSI festigt: der FSI ist entweder genau so sparsam wie der 1.4i, dabei aber nicht schneller. Oder er ist schneller, aber dabei nicht mehr sparsam. 110 PS stellt der FSI nunmal nicht im Schichtladebetrieb bereit...

Oh ja: Du hast recht - und ich hatte etwas falsch in Erinnerung... Nämlich im Groben die Regelung für LKW > 3.5 t zGG. Aber über Stunden immer nur denselben "Ausblick" zu haben ist auch nix. Außer ermüdend. Und - schwupps - läuft man Gefahr, zu nahe dran zu sein!

Ok, kann ich ja mal machen. Sind aber jede Menge Teile, die man lt. ETKA braucht. Wenn nicht irgendwo ein ausgemusterter Audi mit Werks-FSE beim Schrotti steht, wird das wohl eine langwierige Angelegenheit... Zumal als BT-Version.

Aber mit Pech zahlt er dann das Bußgeld wg. Unterschreitung des Mindestabstands. Für die Kohle (EUR 75) bekommt man an der Tanke für einen Benziner mehr als eine komplette Tankfüllung. Und da er als Ausländer keine Punkte bekommen kann, zahlt er das Bußgeld doppelt. Für die Kohle bekommt er 3 Tankfüllungen! Dafür lohnt das Spritsparen nicht! Dann doch lieber 130 (bei ansonsten korrektem Sicherheitsabstand). Hat überdies den Vorteil, dass man auch noch deutlich früher am Ziel ist. Erst recht, wenn man durch keine behördlich verordnete Standpauke aufgehalten wird...

Am meisten Spritsparpotenzial dürfte eine Geschwindigkeit von 62 km/h im 5. Gang bringen. Aber wohl auch das größte Potenzial an Wut, Frust und Unverständnis bei anderen Verkehrsteilnehmern wg. der unverhältnismäßig hohen Verkehrsbehinderung. Wenn ich mit meinem BBY um die 120-130 km/h fahre, steht beim Durchschnittsverbrauch im FIS eine "5" vor dem Komma. Das finde ich voll i.O.!

was haltet Ihr denn hiervon? Damit müsste es doch klappen mit einem Parallelbetrieb von BT (FSE) und vorhandenem Audiolink? Wenn ich das richtig überblicke, müsste einzig der Adapter, der zwischen Fz-seitigem Kabelbaum und Radio eingeschleift ist, mit ein wenig Umpinnen angepasst werden.

@Bedalein + @jopo010: Danke für Euren Input. Es ist richtig, dass ich noch nicht über BT verfüge. Auch nicht über eine FSE, sondern lediglich den Audiolink am Radio als CDC betreibe. Mit dem nicht-BT-fähigen Interface bin ich so weit voll zufrieden: es tut, was es soll, nämlich MP3s von SD-Karte abspielen (USB-Sticks habe ich im Auto nicht). Lediglich BT fehlt mir. Allerdings nicht zum Musik Hören, sondern zum Telefonieren. Ich sehe keinen rechten Sinn darin, auch meine MP3s über BT "einzuspeisen", wenn es - siehe aktuelle Lösung - auch mit einem kurzen Kabel und einem Interface zu machen ist. Wenn ich das alles mal so zusammenfasse, lautet dann wohl die Empfehlung, aus "FSE-Sprachqualitätsgründen" lieber nur noch die BT-fähige Audi-FSE zu installieren (mit installiertem Mikro in der Nähe des KI) und den vorhandenen Audiolink weiter zu nutzen, statt obiges BT- bzw. BT-FSE-fähiges Interface (anstelle des aktuell verbauten Audiolink) zu installieren?

Bevor ich einen neuen Thread aufmache, hänge ich auch mal meine Frage hier an... Ich habe seit x Jahren den Audiolink-Adapter im Einsatz. Einbauort im Ablagefach unterhalb des Klimabedienteils (weil mir beim Einsetzen eines Datenrrägers die Fummelei im Handschuhfach wähend der Fahrt zu umständlich und zu gefährlich ist). Als ich das Ding kaufte, gab es noch keine ähnlichen Adapter mit BT. Frage daher: ist es möglich, die vorhandene Konstellation aus Concert-2 (bzw. Chorus-2) und Audiolink mit einem weiteren / zusätzlichen BT-Adapter aufzurüsten? Mich "stört" an dem von @lampla verlinkten Gerät, dass es nur USB-Sticks lesen kann, aber keine SD-Karten. Ansonsten ist die Freisprechanlage des verlinkten Geräts natürlich eine tolle Option, aber wohl bei meinem A2 wg. der Kopfairbags nicht umsetzbar, da ich das Mikrofonkabel ja nicht dort durchziehen kann, wo die Kopfairbags verstaut sind. Oder geht das doch?

Die Frage musst Du dem TE stellen! Er sprach von "riskant", und ich brauche keine neuen Seile!

@Scarip: dann kaufe die Seile doch bei Audi (unter Vorlage der ZB1)! Auch wenn sie dort etwas teurer sind als im Aftermarket, weiß man dann wenigstens, dass sie zu 100% passen. Ich verlasse mich auch nur dann auf Forenangaben, wenn ich den Eindruck habe, dass diese entsprechend "abgesichert" sind.

Es gibt m.W. keine "nicht-innenbelüfteten" Bremsscheiben für die VA des A2. Auch nicht für TSN 734 (= 1.4 Benziner). Evt verwechselst Du das mit der Lochung der Fläche, auf der die Beläge aufliegen (die beim A2 auch nur optisches Gimmick ist)? Sollten die aktuell verbauten Scheiben tatsächlich massive Scheiben sein, dann dürften diese für die Bremsanlage des A2 keine ABE / Zulassung haben. Den Originialteilen (OEM) von Audi absolut ebenbürtig sind Teile von ATE, die von div. Händlern im www feilgeboten werden.

Der Index "F" anstelle "A" könnte evt auf einen anderen Hersteller des Radios deuten. Wenn das Gerät als 1DIN-Gerät mit 2 Drehreglern daherkommt, dann wird es in Deinem @Karlotta Auto physisch wie elektrisch passen. Sonst schick mir mal per PN den Link zum Verkäufer. Keine Panik: ich werde das Radio nicht vor Deiner Nase weg kaufen.

Und bitte beachten: die weißen Glühlampen haben einen (mehr oder weniger geringfügig) anderen Bajonettsockel und passen daher nicht in Fassungen, die für eingefärbte Lampen vorgesehen sind. Und wenn falsche Glühlampen doch igendwie reingepfriemelt werden konnten, darf man getrost davon ausgehen, dass die Leuchteneinheit, in der die falsche Lampe drin ist, "spinnt".

Diesen Grundsatz beherzige ich auch. Das "Problem" dabei ist, dass es andere Grobmotoriker Verkehrsteilnehmer gibt, die das ganz oder teilweise anders sehen. "Kostproben" (z.T. aus meiner Prä-A2-Zeit): Da fährt jemand beim Rangieren aus der Parklücke gg die Stoßstange meines Autos und dellte das Kennzeichen leicht ein. Auf meine Frage, was das soll, kam der Kommentar: " Was regen Sie sich denn auf. Ist doch nur das Nummernschild!" Auf die Idee, dass das Ding auf dem Prallkörper verschraubt ist, der bei entsprechender Kraft Schaden nehmen kann, kam die Hohlbirne nicht... Dito, diesmal vor ca. einem Jahr beim A2 (ich war nicht zugegen): die AHK (?) des "Gegners" hinterließ eine hässliche Delle im Kennzeichen, und es wurde kaum erkennbar eine Schraube des Kennzeichenhalters aus dem Prallkörper herausgerissen. Habe ich alles erst festgestelt, als ich das Kennzeichen demontiert und ausgebeult hatte. Jetzt habe ich eine neue Frontschürze - aber wg. des kürzlichen und hier berichteten Unfallschadens...

Checke mal den Aufkleber im Serviceheft bzw. den unten im Kofferraum (sofern vorhanden): steht dort in der Code-Liste etwas von "7A", gefolgt von einem weiteren Buchstaben außer "A" (wahrscheinlich "D", "F", "H" oder "M"), dann hat das Auto eine Diebstahlwarnanlage mit Glasbruchsensor / Innenraumüberwachung. Bei meinem A2 - hat "nur" die Standard-Wegfahrsperrre (Ausstattungscode: "7AA") - blinkt die rote LED nach dem Verriegeln nur. Wenn sie wie in Deinem Fall 7x kurz blinken und dann für 30 sec dauerleuchten soll, könnte das für eine verbaute DWA sprechen. Also entweder mal die Betriebsanleitung studieren , oder, etwas umständlicher, den Fehlerspeicher auslesen...