A2-D2

Achso, ganz vergessen: Das Ruckeln trat bisher nicht mehr auf im Benzinbetrieb.

Nee, dafür fahre ich aktuell zu viel Kurzstrecke und zu häufig wechselnde Routen.

An deiner Stelle würde ich den vom Tank kommenden Entlüftungsschlauch abstecken (oder durschneiden, sofern du ein Verbindungsstück und zwei Kabelschellen hast). Dann kannst du ja schauen, ob es immernoch Unterdruck und zu deinem Problem kommt. Habe aktuell auch Malheur mit unserem 1.4er. Siehe: Hydrostößeltausch mit Soundvergleich - A2 Forum Zunächst dachte ich an Nockenwellen. Dann dachte ich an Kurbelwellen/Nockenwellensor und habe diese auch schon getauscht. Wenn das mit der Tankentlüftung aber zu nichts führt, würde ich bei dir aber auf die Benzinpumpe tippen. Vielleicht geht die Pumpe ab einem gewissen Füllstand, in Verbindung mit der Neigung des Autos und anderen Faktoren (schwappen des Treibstoffs im Tank, bremsen, Fahrbahnunebenheiten etc.) kurzzeitig fest.

Tausch des Nockenwellensensor und Kurbelwellensensors hat nichts gebracht. Der Motor ist diese Woche wieder kurz ausgegangen und lief auch gleich Sekunden später wieder. Interessanterweise passiert das immer nur dann, wenn der Tank fast leer ist (würde meinen 1/4 oder weniger). Der Zusammenhang ist mir schon vor ca. 2 Wochen aufgefallen, aber es hätte auch Zufall sein können. Jetzt glaub ich nicht mehr an diesen Zufall. Euren anderen Vorschlägen werde ich noch nachgehen, aber aktuell würde ich noch die Spritpumpe mit in den Topf der möglichen Ursachen werfen. These: Das Pumpenmodul ist im Tank versenkt. Der Elektromotor, der im Pumpenmodul sitzt, ist vertikal gelagert. Wenn der Tank voll ist, dann läuft der Pumpenmotor und die Pumpenmechanik voll im Treibstoff. Das führt dazu, dass die Teile nicht ihrem vollen Gewicht ausgesetzt sind und sich leichter drehen. Wenn dann der Kraftstoffstand sinkt, hängen die Teile eher in der Luft, was dazu führen kann, dass sich die Pumpe nicht mehr so leicht dreht. Ich hatte das mal bei einem Schlachter (1.6FSI) beobachtet. Der stand ne Weile mit ziemlich leerem Tank. Als ich den Tank per Batterie und der Pumpe restentleeren wollte, ging das auch zunächst ganz gut. Als dann wirklich nicht mehr viel im Tank war, war ging der Elektromotor fest. Das hat sich mit sinkendem Kraftstoffstand auch akustisch immer deutlicher angekündigt.

Entweder Getriebe ausbauen und anderes rein (fraglich ob die Zahnräder bei so viel Rostwasser noch in Ordnung sind, falls ja geht auch Getriebe erneuern) oder nochmal versuchen das ganze Teil instand zu setzen. Das heißt: Öl ablassen, frisches einfüllen, etwas warmfahren, nochmal Ölwechsel machen. Allen Rost etc. wird man da nicht raus bekommen, aber vielleicht reicht es um noch lange damit zu fahren. Die beiden Teile musst du entweder neu kaufen oder von einem gebrauchten Getriebe nehmen.

An der E-Säule sind die Treibsätze und die Stecker angebracht. Die Innenverkleidung der E-Säule muss demontiert werden um an eines der beiden zu kommen.

Die "Federkraft" bzw. der Widerstand in die Schaltgassen der Gänge 1-5 kommt von den Federn in den Synchronringen. Die "Federkraft" bzw. der Widerstand den man beim rechts/links bewegen des Schalthebels hat, ist im Schaltgehäuse untergebracht (das Teil was du heute hoch runter gedrückt hast). Wenn dort keine Federkraft mehr vorhanden ist, müsstest du das Schaltgehäuse mal ausbauen. Es ist mit zwei Schrauben ins Getriebe geschraubt und zusätzlich mit Dichtmasse versehen, die vielleicht eine leichte Klebkraft hat. Man kann das Teil von oben ausbauen. Die Google Bildersuche hilft dir beim Begriff "02J301231B partscat" oder nur "02J301231B" weiter. Ich nehme an, dass das Schaltgehäuse defekt ist und würde mir das Teil mal ansehen, aber würde zugleich auch mal das Getriebeöl ablassen und gucken wie viel raus kommt, ob es rostbraun oder milchig oder mit Metallglitter durchsetzt ist.

Warum noch nicht? Welche Bedingung ist noch nicht erfüllt ?

Das wäre zu prüfen, ob sie passt. Das Gewinde ist zumindest das gleiche, die Schraube ist massiv und nicht aus Blech. Wegen dem Drehmoment würde ich mir keine Sorgen machen. Da nimmt man dann das von der Originalschraube und gut.

N 02035327 Kommt auf Rollen zu 5 Meter für ca. 12EUR, hat der Dealer idR da und schneidet es nach Wunsch auf Länge passend ab. Der Link zeigt auf Teile für den BHC/ATL. Die Schläuche um die es hier geht passen nicht beim AMF.

Welcher Motorkennbuchstabe? Mit "am Blauen" kann ich leider nix anfangen.

Im Forum gibts bereits einige Themen die das Thema Reinigung der FSI-Motoren mit dem BEDI-Gerät behandeln, aber ich glaube kein Thema, wie man diese Reinigung selbst durchführen kann. Hinweis vom Moderator in kursiver Schrift eine Ergänzung, folgend einem nachträglichem Hinweis eines RuF-Mitarbeiters an A2-D2: BEDI ist ein geschützter Begriff, der eine ganz bestimmte Anwendungsmethode mit dem BEDI-Gerät und entsprechenden Reinigungsmitteln beschreibt. Eine BEDI-Reinigung findet ausschließlich mit dem BEDI-Reinigungsgerät und den entsprechenden Reinigungsmitteln statt. Die in der nachfolgend beschriebene Anleitung lehnt sich lediglich an die Methode der BEDI-Reinigung an, sie entspricht jedoch nicht den technischen Vorgaben / Richtlinien der BEDI-Reinigung. Die beschriebene Methode kann Folgeschäden mit sich ziehen. In keinem Fall sollte die dargestellte Methode bei Turbomotoren verwendet werden. Weder der Ersteller/Einsteller des Videos und/oder der Anleitung in diesem Thread haften bei einer Nachahmung für Schäden. Gleiches gilt für Hersteller von verwendeten Reinigungsmitteln. Die Nachahmung erfolgt auf eigene Gefahr. Wer auf Nummer sicher gehen will, sollte einen BEDI-Partner aufsuchen. Es geht um die Reinigung des Motors, genauer gesagt um folgende Teile des Motors: - Einlass- und Auslasskanäle des Zylinderkopfs sowie Ansaugwege oder Ladeluftstrecken - Reinigung des Brennraums - Reinigung der Einlass- und Auslassventile - Einspritzdüsen - Drosselklappe, Drosselklappenflansch - Abgasrückführung - Reinigung der Kolbenringe Grundsätzlich kann diese Reinigung bei Benzinern, wie auch bei Dieseln, Saugern wie auch Turbomotoren, Saugrohr oder Direkteinspritzern durchgeführt werden. Am meisten von dieser Reinigung profitieren Direkteinspritzermotoren. Der 1.6 FSI hat bedingt durch sein Schichtladeprinzip eine hohe Abgasrückführrate, die stark zu Verschmutzung der Ansaugwege beiträgt (siehe Bilder im Anhang). Zudem kommt es häufig vor, dass die Einspritzdüsen verkoken, da sie direkt im Brennraum einspritzen und somit den Abgasen direkt bei der Verbrennung ausgesetzt sind. Diese Verschmutzungen verursachen Leistungsverlust, Mehrverbrauch und im schlimmsten Fall auch Zündaussetzer auf einem oder mehreren Zylindern. Diese Problematik betrifft alle Direkteinspritzermotoren bei VW, BMW, Mercedes oder anderen Herstellern. Beispielbilder finden sich im Internet, ggf. hier im Forum oder explizit hier, hier2, hier3 und hier4 (Bilder von den Einlass(!)-Kanälen eines A2 1.6FSI aus 2002 mit etwa 120.000km). Der 1.4 TDI ist nicht so anfällig wie der FSI, obwohl auch er direkt im Brennraum einspritzt. Es kommt seltener vor, dass hier etwas derart verdreckt, dass es Probleme verursacht. Um dem vorzubeugen, schütten einige Leute etwas 2T-Öl zusätzlich in den Dieseltank. Eine Suche führt zu mehr Input. Meist verschmutzt der TDI nur dann so stark, wenn man kein Dinodiesel, sondern Biodiesel oder ggf. auch Pflanzenöl fährt/tankt. Da ich die Reinigung am TDI auch noch nicht durchgeführt habe, gehe ich nachfolgend nur auf den 1.6FSI ein. Die Reinigung mit dem BEDI-Gerät muss man nicht zwingend in der Werkstatt machen lassen. Das kostet unnötige Geld, die man lieber in ein paar Dosen mehr vom Reiniger investieren kann. Genau genommen handelt es sich bei diesen Reinigern um die Produkte der Lambda Tank Otto (für Benzinmotoren) und Lambda Tank Diesel (für Dieselmotoren). Hergestellt wird das Zeug von der Firma Lambda UK , vertrieben wird es in Deutschland aber von der Firma Ruf auf der folgenden Website: lambda-motor.de Die Reinigung mit diesen Produkten wird sogar von VW empfohlen und ist auch von VW freigegeben. Irgendwo im Forum gibts auch den entsprechenden Text von VW zu diesem Thema. Die Werkstattlösung sieht am Beispiel des 1.6 FSI so aus: Schritt 1: Die Ansaugwege werden zuerst behandelt, indem alles bis zur Drosselklappe demontiert wird. Nun wird der Motor angschmeißen (läuft dann halt ohne Luftmassenmesser) und während Gasstöße gegeben werden wird die Reinigung in die Drosselklappe gespritzt. Bei ganz harten Fällen oder wenn man sicher gehen will, muss man das Saugrohr demontieren und die Teile direkt reinigen. Schritt 2. Die Brennräume werden mit dem BEDI-Gerät gereinigt. Alles was das BEDI-Gerät ausmacht, ist ein Druckbehälter in den das Reinigungsmittel pur oder als Gemisch mit Benzin eingefüllt wird. Der Behälter wird an Druckluft angeschlossen und über einen dazwischengeschalteten Druckminderer wird wird der richtige Benzindruck eingestellt. Nun wird noch die Spritleitung die zum Motor führt im Motorraum vom Motor abgesteckt und anstelle des Fahrzeugtanks der Druckbehälter angeschlossen. Idealerweise zieht man noch die Sicherung von der Spritpumpe und klemmt ggf. auch noch die Rücklaufleitung die zum Tank führt ab, sofern vorhanden als auch sonstige offene Spritzleitungen. Nun startet man den Motor, der über den Druckbehälter versorgt wird und lässt ihn etwa ne halbe Stunde im Leerlauf laufen bis der Reiniger aufgebraucht ist. Da der Reiniger in diesem Szenario pur und somit konzentriert ist, reicht der Leerlauf. Alles wieder zusammenbauen und fertig. Das ganze geht auch zu Hause: Zunächst ein paar Sicherheitsmaßnahmen zum löschen ergreifen (Feuerlöscher oder Gießkanne mit Brauseaufsatz und ggf. noch nen Eimer Wasser zur Reserve bereit stellen). Idealerweise warmes/heißes Wasser nehmen und nicht Schockartig drüber schütten, sonst könnte ggf. der Motor zu schnell abkühlen und schaden nehmen. Reinigung wegen Erstickungs oder Brandgefahr auch nur im freien durchführen. Sollte es notwendig sein zu löschen, muss der zweite Mann am Gaspedal gleich den Motor abstellen bevor gelöscht wird, sonstn kanns sein dass der Motor Wasser oder Pulver ansaugt, dieses in den Brennraum kommt und den Motor bschädigt oder zerstört. Los gehts. Schritt 1: - Motor warm laufen lassen - Den Ansaugweg bis zur Drosselklappe demontieren - Pumpsprüher mit Reinigungsmittel füllen und aufpumpen. Den Reiniger entweder pur oder maximal 1:1 mit SuperPlus verdünnt mischen um mehr Flüssigkeit zu haben. Verneblerdüse des Sprühers so einstellen, dass kein scharfer Strahl raus kommt, aber auch kein zu feiner Nebel, sondern so, dass die Flüssigkeit breit und nass versprüht wird. Es muss so gesprüht werden, dass Wassertropfen vom Luftstrom mitgetragen werden können. Der Ansaugtrakt muss innen schön nass werden. Am besten einfach mal anfangen und dann die Düse nachjustieren. - Eine Person sitzt am Gaspedal, eine zweite sprüht in die Drosselklappe. Es werden laufend Gasstöße gegeben und im Takt der Gasstöße wird per Pumpsprüher eingespritzt. Idealerweise ist die gesprühte Flüssigkeit genau zu dem Zeitpunkt an der Drosselklappe, wenn sie aufgeht und einsaugt. Die Gasstöße erfolgen ununterbrochen, idealerweise bis hoch zu 5000-6000U/min, dann die Drehzahl absacken lasen bis die Nadel kurz bei etwa 1000U/min ist, dann wieder bis 5000-6000U/min per Gasstoß hochdrehen, wieder die Drehzahl absacken lassen bis die Nadel kurz vor 1000 ist. Diese Prozedur oft wiederholen. Wenn man meint dass der Ansaugtrakt ausreichend nass ist am besten aufhören und ne Nacht einwirken lassen. Wichtig ist, den Motor dann gleich abzustellen und nicht weiter laufen zu lassen, sonst trocknet die durchströmende Ansaugluft ggf. die Feuchtigkeit ab. - Ein paar Stunden später oder am nächsten Tag wiederholt man die ganze Prozedur noch mal. Dann ist vom ersten Durchlauf der Dreck besser aufgeweicht und es geht evtl. noch mehr Schmutz weg. Tipps zu Schritt 1: -> Aufpassen dass man nicht bei ausgeschaltetem Motor zu viel Flüssigkeit in den Ansaugtrakt bringt, sonst besteht die Gefahr von Wasserschlag. -> Wenn man das schön Satt macht und die Drehzahl immer so weit abfallen lässt, bis der Motor kurz vorm absaufen ist, läuft der Motor schön fett fett und es wird nicht alles verbrannt, dann reinigt das Zeug auch noch die Auslasskanäle und ggf. auch den Kat und die AGR etwas -> Es kann sein dass der Motor ab und zu mal ausgeht und auch tatsächlich absäuft. Dann einfach den Motor wieder starten und falls es nicht gleich anspringen will beim starten Gas geben. -> Es werden ggf. Fehler im Speicher abgelegt. Diese müssen hinterher gelöscht werden -> Es ist ratsam, nach der Prozedur im Anpasskanal 00 einmal den Wert 00 zu speichern. Das setzt dann das Steuergerät zurück, denn durch die Anfettung ist die Trimmung der Einspritzdüsen verstellt. -> Mindestens eine Dose Reinigungsmittel mit 500ml sollten bei dieser Prozedur schon verwendet werden. Ggf. kann man die Prozedur nochmal mit ner zweiten oder dritten Dose wiederholen. -> Wer möchte, kann diese Prozedur auch teilweise mit Schritt 2 kombinieren und vor Schritt 1 den Tank leer fahren und auch gleich noch ne Dose in den Tank schütten. -> Aus dem Auspuff wird nicht nur Wasserdampf und Abgas kommen, sondern unter Umständen eine schwarze Brühe. Achtet darauf, dass ihr euch nicht die schön gepflasterte Einfahrt versaut. Legt eine große Kartonage unter das Auspuffrohr, ein Tuch drauf und beschwert beides, dass es nicht davon fliegt. Selbstverständlich kann man bei ganz harten Fällen auch den Ansaugtrakt demontieren und das Zeug direkt auf die Verkrustungen halten (löst diese wunderbar, braucht aber ggf. auch etwas Zeit bis es eingeweicht ist). In dem Fall auch darauf aufpassen, dass man die Brennräume nicht unter Wasser setzt, wenn man es in die Einlasskanäle sprüht. Am besten nach der Reinigung die Zündkerzen rausdrehen und den Motor durchdrehen lassen. überflüssiges Reinigungsmittel spritzt dann aus den Zündkerzenlöchern oder den Einlass-/Auslassventilen. Ein Video zu Schritt 1 gibts hier: Schritt 2: Nachdem der Ansaugtrakt gereinigt wurde, wird der Brennraum und besonders die Einspritzdüsen gereinigt. Dieser Schritt ist einfach und kann von jedem durchgeführt werden, auch wenn Schritt 1 nicht durchgeführt wurde. - Den Tank so weit leer fahren, dass die Tankwarnung im Tacho erscheint. Es sind beim FSI dann noch etwa 7L im Tank enthalten, wenn die Tankwarnung erscheint. - 500ml Reinigungsmittel in den Tank leeren. Der Reiniger sollte mit 5 bis maximal 10 Litern Treibstoff gemischt werden, wobei 5 Liter besser sind als 10Liter. - Nun den Motor im Volllastbereich bewegen, dass er schön heiß gefahren wird. Idealerweise auf der Autobahn, Steigungen hoch oder oft beschleunigen. Wenn der Motor richtig gefordert und heiß gefahren wird, scheint der Reiniger am besten zu wirken. - Wenn der Tank fast leer ist, die Prozedur wiederholen oder ganz normal SuperPlus tanken. Tipps zu Schritt 2: -> Benzinkanister mitführen um nicht liegen zu bleiben, falls man den Tank leer fährt -> Wenn man 500ml Reinigungsflüssigkeit in den Tank schüttet, sind idealerweise nur noch 5L Treibstoff drin -> Theoretisch läuft der Motor auch mit purem Reinigungsmittel, jedoch würde ich davon abraten, mit purem Reinigungsmittel oder mit zu wenig beigemischtem Benzin tatsächlich zu fahren. Ich kann nicht abschätzen ob zu hohe Konzentration des Reinigungsmittels dazu führt, dass bei Lastanforderungen ggf. der Schmierfilm an den Zylinderwänden abreißt und den Motor beschädigt. -> Der Reiniger löst vielleicht auch Ablagerungen im Tank, der Benzinpumpe, den Leitungen. Vielleicht macht es Sinn, auch den Spritfilter zu tauschen. Allgemeine Tipps: - Wer diese Reinigung in Verbindung mit einem Service machen will, der sollt den Service unbedingt danach machen. Die Zündkerzen werden nämlich schwarz dadurch, und der Ölfilter und ggf. auch der Spritfilter werden auch noch mal etwas mehr belastet. Ich würde aber meinen dass diese Reinigung kein Grund ist, extra deswegen neue Kerzen zu verbauen. - Nach Schritt 1 und/oder 2 empfiehlt sich ein Ölwechsel. Idealerweise vor dem Ölwechsel noch einen Motorreiniger in den Motor zum Motoröl rein schütten und nach Anleitung vorgehen (gibts ebenfalls von Lambda UK oder von Liqui Moly und anderen Herstellern).

Eigentlich ist die komplette Sitzfläche, als auch die Lehnenfläche mit Polsterklammern am Sitzpolster festgeklammert - und zwar entlang der Nähte die man von außen in der Sitzfläche und Lehnenfläche sehen kann. Kann man diese Klammern überhaupt noch setzen wenn man so eine Nachrüstlösung wählt ?

Wie meinst du das mit den 30°?

Wie siehts aus bei dir?

Ich war heute beim Auspuffbauer und habe meinen A2 1.6 (KEIN FSI) mit neuer Abgasanlage abgeholt. Bilder und mehr Infos dazu gibts hier: Alles auf Anfang. Los gehts! - Seite 2 - A2 Forum Ich habe dann auch noch mal das Thema Abgasanlage für den A2 1.6FSI angesprochen. Der Auspuffbauer ist nach aktuellem Stand in der Lage, den FSI-Hauptkat mit identischen Eigenschaften zum FSI-Originalkat zu bestellen was die Beschichtung angeht. Das ganze wäre dann auch ein Metallkat. Eine Abgasanlage mit Hauptkat, Mittelschalldämpfer, Endschalldämpfer (einflutig) würde so etwa 1100EUR-1200EUR inkl. TÜV kosten. Sonderwünsche wie größere Rohre, nur Mittelschalldämpfer und/oder Endschalldämpfer etc. sind möglich, aber da hab ich erst mal nicht nach genaueren Preisen gefragt. Einzelstückzahlen wären möglich, bei einer kleinen Serienproduktion würde sicher noch was im Preis gehen. Werde das mal mit einem A2 FSI-Fahrer aus der Umgebung ansprechen und fragen, ob er als FSI-Testkandidat herhalten möchte, weil ich weiß, dass dessen Auspuff Löcher hat.

Schreib mir ne PN, dann klären wir das.

Ja Landkreis Schwäbisch Hall ist wohl zu weit weg.

Nenn mal deinen Wohnort. Steuergeräteupdate kann ich dir aufspielen.

Die Chance ist vorhanden, aber ziemlich klein, dass sich daraus noch was großes entwickelt. Wenn, dann ist es schon ein teures Problem, was sich aber kaum auswirkt. Das schlimmste wäre, wenn irgendwas im Bereich Kolben, Zylinderlaufbahnen, Zylinderkopf oder Ventiltrieb ist. Die Rede war von diesem Schlauch (letztes Bild in diesem Beitrag):A2 1,4 Benziner Ölverbrauch wegen undichtem Deckel oder Ölabscheider - A2 Forum Das Rohr idealerweise am Ende des Saugrohrflansches abstecken und einen Stopfen ins Saugrohr machen (achtung, darf nicht ins Saugrohr fallen oder eingesaugt werden!). Falls man nicht hin kommt, am Ende des Ölabscheiders abstecken (dann den Schlauch verstopfen). Den Schlauch kann man abstecken, indem man den Ring am jeweiligen Ende mit den Fingern zusammendrückt. Erst dann ist er entrastet. Ein bisschen WD40 drauf hilft , dass er einfach abzuziehen ist. Generell kannst du mal folgendes testen: Den Öleinfülldeckel an der Serviceklappe oder vom Motor los schrauben und leicht anheben, während der Motor läuft. Das simuliert Falschluft. Der Motor fängt dann recht schnell an unrund zu laufen. Nur um mal ein Gefühl dafür zu bekommen, wie sich das auswirkt. Der Ölpeilstab war auch nur ein Beispiel. Es gibt ja viele Teile am Motor, die undicht sein könnten.

Die Fläche ist schön stabil. Solang der Wagenheber nicht so klein ist, dass er im Loch verschwindet, ist diese Stelle bestens geeignet um den A2 anzuheben. Mit der Zeit geht dann zwar der Stöpsel kaputt, aber das ist auch nicht weiter tragisch. Im Werk wurden dieser Löcher während der Produktion auch zum Transport genutzt. Das Ganze Auto saß auf diesen Stellen auf. So war das Auto auch immer auf der gleichen Position. Ich hebe den A2 dort recht häufig an, weil ich teilweise nicht unter die länglichen Kante drunter, aber den Wagenheber nach dort hinten gefentert bekomme. Je nach Verfügbarkeit mal mit, mal ohne Gummi oder Holzbrett dazwischen. Bisher ist nix kaputt gegangen. Auf Holzbretter auffahren ist auch eine Lösung.

Auf dem Video kann man den unrunden Lauf ein bisschen sehen (und hören kann mans auch), aber richtig deutlich kommt der Unterschied im Soundfile 1 rüber, Er klingt auch deutlich metallischer, kerniger. Mit Ölpeilstab meinte ich: Bist du sicher, dass er richtig drin ist? Der Grund ist: Der Ansaugtrakt ist mit dem kompletten Motorinnenren (Kurbelgehäuse, Ventildeckel) verbunden, weil Motoren innermotorische Gase zur Verbrennung ansaugen müssen um sicherzustellen, dass keine Gase aus dem Motor austreten. Das heißt, im gesamten Motor ist immer Unterdruck an den Stellen, an denen sich Gase befinden. Nun gibts viele Öffnungen in der Ölwanne, im Motorblocke, Zylinderkopf oder dem Ventildeckel, in die unterschiedliche Anbauteile gesteckt/geschraubt sind. Darunter auch der Ölpeilstab. Wenn davon irgend ein Teil undicht ist / nicht eingesteckt oder drauf geschraubt, kann der Motor Falschluft ziehen. Das führt dann dazu, dass die Luftmasse die der Motor ansaugt nicht mehr sauber reguliert werden kann. Wenn diese Falschluft nur ganz gering ist, dann wirkt es sich nur auf den Leerlauf aus. Das produziert dann auch keine Fehler im Fehlerspeicher oder per gelber Lampe. Bei größeren Lecks ist es auch bei Lastanforderung zu merken. Man könnte vielleicht mal noch den Schlauch der vom Ölabscheider zum Saugrohr führt am Saugrohr abstecken, dort einen Stopfen rein machen und dann gucken, ob der Leerlauf besser wird. Mit diesem Test kann man zumindest ein Leck in allen Teilen außer dem Saugrohr ausschließen. Da fällt mir gerade auch noch was ein: Kannst du bei einem Kaltstart (also wirklich Kaltstart, nach ner Nacht Standzeit) Abgase im Motorraum riechen, ggf. sogar eine Abgaswolke aufsteigen sehen? Oder kurz danach, oder wenn der Motor warm ist? Denn eine weitere Möglichkeit wäre ein Riss im Abgasrückführrohr. Darüber könnte der Motor auch Falschluft ziehen. Das würde auch zum kernigen Klang passen.

Werd ich mal tauschen, wenn es wieder auftritt. Das ist auch beim A2 so, der hat Schubabschaltung. Die Echtzeitdaten vom Gassteuergerät hab ich mir zum Zeitpunkt, als der Karren im Leerlauf ruckelte angeschaut. Gute Idee, werd ich das nächste mal machen, wenn der Fehler wieder auftritt. Erst letztes Wochenede bin ich Langstrecke gefahren. Die Freundin saß auf dem Beifahrersitz mit dem Laptop auf dem Schoß und hat die Gasanlage neu kalibriert. Zu dem Zeitpunkt lief alles geschmeidig ohne Probleme und wir konnten bei den Einspritzzeiten keine Unregelmäßigkeiten feststellen. Zwei Tage später im Kurzstreckenbetrieb/Stadtfahrt war das Problem wieder da. So viel kann man bei meiner Anlage leider nicht sehen. Die ist ja immerhin schon fast 7 Jahre alt, die Entwicklung des Teils liegt vielleicht noch 1-3 Jahre weiter zurück. Was ich sehen kann sind Einspritzzeiten, Drehzahl, Spannung, noch ein zwei andere Werte aber keine Klopfsensordaten oder Zündpunktverlagerung. Das geht nur im Benzinsteuergerät. Nein, die Gassteuergeräte haben immer eigene, Herstellerspezifische Diagnosestecker, Programme und Protokolle. Demnach keine K-Line. Mittlerweile scheint das aber etwas homogenisiert zu sein, denn viele Steuergeräte kann man zumindest über den gleichen Adapter auslesen. Die Software ist trotzdem noch herstellerspezifisch. Stecker abziehen werd ich auch mal noch auf die Diagnoseliste setzen. Zumindest beim Gassteuergerät weiß ich, dass es einen abgesteckten Gasinjektor bemerkt. Bei der Benzindüse hab ich das noch nie ausprobiert. Das stimmt, Zündkerzen mit mehreren Elektroden können im Gasbetrieb Probleme bereiten. Darum fahre ich die NGK Zündkerze PFR6Q. Die hat nur eine Elektrode und wird auch für den Gasbetrieb empfohlen. Diese Kerze fahr ich im A2 seit ich die Gasanlage drin habe (180tkm) ohne Probleme. Seit ich den Nockenwellensensor getauscht habe, ist der Rundlauf wieder schön ruhig. Da das aber so ein sporadische Problem ist (damn, muss das an meinen Autos immer sporadisch sein?), würde ich mal noch eine Weile abwarten. Bisher gabs keine Probleme mehr. Welcher Sensor ist eigentlich für die Drehzahlanzeige im Kombi zuständig? Kurbelwelle oder Nockenwelle?

Das worst case Szenario ist mMn nach, wenn die Nockenwellen und der Ventildeckel getauscht werden müsste, weil sie eingelaufen sein könnten. Dürfte aber bei der Laufleistung und dem Baujahr eher weniger in Frage kommen. Unrunder Lauf könnte auch von schlechtem Sprit kommen, Problemen mit der Einspritzung/Zündung, Lambdasonde halblebig, Leck im Ansaugsystem oder der Drosselklappe. Sind alle Schläuche drauf? Wie siehts mit dem Ölpeilstab aus? Hat der Marder vielleicht irgendwo rein gebissen? Wäre mal interessant was der Saugrohrdruck so sagt (Diagnosegerät). Ist die Frage, ob 40kmh schon ausreichen, um ein derart hochfrequentes Pfeifen zu erzeugen. Wenn es Windgeräusche sind, müsste es eigentlich bei 40kmh weg gehen, wenn das Wetter windig ist und man die Fahrtrichtung in Relation zur Windrichtung anpasst. Dann dürfte nämlich die Anströmung des Fahrzeugs anders sein. Fahrtrichtungswechsel sollte bei Wind auch bei höheren Geschwindigkeiten einen Unterschied machen, aber der Einfluss sollte geringer sein. Ist es denn überhaupt Geschwindigkeitsabhängig ? Wurde mal die Windschutzscheibe getauscht? Und wenn ja: Sind Spalte in den Gummilippe entlang der A-Säule vorhanden? Wenn ja, wurde ggf. auch die Scheibe zu tief eingebaut. Hatte den Fahl letztes Jahr am eigenen A2. Der Autoglaser hat die Scheibe zu tief eingebaut, dadurch Spalt entlang der A-Säule, was in hochfrequentem Pfeifen endete. Könnte aber auch was technisches sein. Ein Radlager vielleicht. Oder vielleicht auch Funkenfeuer in der Lichtmaschine was zu Pfeifen im Radio führt. Ist es weg wenn Radio aus? Vielleicht auch der Lüfter der Klimaanlage oder eine Verwirbelung in den Klimakanälen. Macht Klimalüfter an/aus einen Unterschied? Schwierig, diese Geräusche.

Das geht nur, wenn man die Tankentlüftungsleitung trennt, die vom Unterboden hoch kommt. Trennt man direkt am Magnetventil pustet man nur durch den Aktivkohlefilter durch. Der ist prinzipbedingt offen, denn wenn er geschlossen wäre würde an heißen Tagen Druck im Benzintank entstehen und er könnte platzen.