A2-D2

Wenn du ein original VCDS hast, kannst du EOBD/OBD2-Werte betrachten, indem du im Hauptfenster links unten den Knopf OBD-II drückst. Dort kannst du dann unter "Modus 1 Daten lesen" oder so ähnlich die genormten OBD2 Daten auslesen und den Punkt Kurzzeit und Langzeitadaption auswählen. Mit Diagramm sieht man auch schön, wie der Kurzzeitwert schön gleichmäßig im Leerlauf hin und her springt. In den Messwertblöcken nach VW-Standard sind diese Werte unter MWB31 und 32 zu finden, jedoch hab ich die Erfahrung gemacht, dass die bei dem original A2 1.4 Magneti Marelli Steuergerät nicht so aussagekräftig sind, wie die OBD2 genormten Werte. Der Langzeittrim über OBD2 sollte etwa bei +-15% liegen, der Kurzzeittrim sollte ständig zwischen +-15% schwanken. Ob das Teil grundsätzlich zu fett einspritzt, sieht man am Langzeittrim. Letztendlich ist es ein Regelkreis, der nach Lambdawerten geregelt wird. Ein BBY im original Setup spritzt im Leerlauf etwa 3,8-4ms ein. Geht zu viel Sprit durch die Düsen, wird die Einspritzzeit verringert, geht zu wenig Sprit durch die Düsen wird die Einspritzzeit verlängert. Ob der AUA an dieser Stelle die gleichen Zeiten hat weiß ich nicht. Ich weiß aber, dass der AUA und BBY unterschiedliche Düsen haben. Ob die sich aber nur in der Aufnahme in der Einspritzleiste unterscheiden (=AUA hat Metalleinstpritzleiste, BBY eine Kunststoffleiste, was in unterschiedlichen Öffnungen für die Düsen resultiert) oder auch in der Durchlassmenge unterscheiden weiß ich nicht. Das Druckverhältnis im Saugrohr wird durch die Drehzahl und die Drosselklappenstellung bestimmt. Kannst ja mal mit Diagramm den Saugrohrdruckgeber loggen.

rechts wie links 6n0972327e

Ich glaube, dass damit die Probleme nicht behoben sind. Wenn ein Motor zu fett läuft, erkennt das die Lambdasonde (die Regelsonde vor Kat). Das Motorsteuergerät regelt dann mit dem Kurzzeittrim und dem Langzeittrim dagegen und verkürzt bzw. verlängert entsprechend die Einspritzzeiten. Über die Einspritzzeit wird die Benzinmenge bestimmt. Der Kat, der direkt am Abgaskrümmer sitzt ist eigentlich völlig überflüssig für die AU. Der wird nur für die Kaltlaufphase gebraucht. Ist der Motor warm, macht der Hauptkat unter dem Auto die Arbeit. Was sagt der Readiness-Code? Was sagt der Kurz-/Langzeittrim im EOBD/OBD2-Modus? Welche Werte spuckt der Messwertblock bezüglich Lambdasonde aus? Wie ist das Delta zwischen Regel- und Monitorsonde?

Nein, aber wenn er Bose nachrüsten will ist es eine Möglichkeit neue Kabel vom Bose-Verstärker im Beifahrerfußraum zu den Türkupplungen zu ziehen und nicht die bereits vorhandenen Leitungen zu nutzen. Die Lautsprecher der Türen vorne werden nämlich, wenn Bose NICHT verbaut ist, immer vom verbauten Radio und dem im Radio integrierten Verstärker angesteuert. Heißt: Die Leitungen der Türen vorne gehen zum Radio, nicht in den Beifahrerfußraum. Nur Lautsprecher in den Türen hinten (sofern verbaut) führen IMMER zum Blaupunkt-Verstärker im Beifahrerfußraum (bzw. im Fall von Bose zum Bose-Verstärker). Allerdings: Da man sowieso Leitungen vom Bose-Verstärker zum Radio hochziehen muss, wäre es vielleicht einfacher gewesen einfach dort hin die Leitungen zu ziehen und diese dann mit den bereits vorhandenen zu verbinden/diese zu verlängern?!

Indem man den Halter für die Kabel vom alten Federbein demontiert und wieder ans neue Federbein montiert. Oder indem man diesen Halter neu kauft und diesen Montiert.

Nachtrag: Mir fällt gerade auf, dass das bei XXL-Autoteile abgebildete Werkzeug keine Aufnahme für 6-Kant-Nüsse an der dicken schwarzen Spindel hat. Das müsste man mal nachfragen ob das der Realität entspricht oder gleich das Werkzeug von BGS kaufen. Ich hab diesen hier: BGS technic Oder die Methode von Mankmil nutzen

Diesen Ausdrücker habe ich auch. Die Hydraulik versagt aber meistens bei den wirklich festsitzenden Wellen. Der Ausdrücker taugt aber trotzdem für diesen Zweck. So hats bei mir bisher immer geklappt: - Die dünne schwarze Spindel, die die Hydraulik antreibt, aus der dicken schwarzen Spindel heraus drehen (aus meiner Spindel tritt kein Öl oder dergleichen aus, trotzdem aufpassen!) - Die dicke schwarze Spindel ebenfalls ganz aus dem silbernen Flanschteil heraus drehen - Das Gewinde der dicken schwarzen Spindel als auch das Gewinde des silbernen Flanschteils reinigen und gut fetten (Universalfett, Graphitfett, ...) - Die dicke schwarze Spindel wieder in den silbernen Flanschteil rein drehen - Nun den Ausdrücker an der Radnabe ansetzen, die dünne schwarze Spindel aber NICHT in die schwarze dicke Spindel drehen Beim ansetzen unbedingt darauf achten: -> an der Radnabe penibel kontrollieren und sicher gehen, dass das Druckstück mittig auf dem auszudrückenden Antriebswellengelenk sitzt, sonst drück man es evtl. platt und es geht dann keine Schraube mehr drauf -> Das Problem ist meist, dass der Ausdrücker nicht plan auf den Radnabenflansch aufgelegt werden kann; Deshalb penibel kontrollieren, ob der Ausdrücker ringsum ungefähr den gleichen Abstand zur Narbe hat, damit der Druck auch tatsächlich die Drehachse des Gelenks drift und nicht schräg drauf drückt -> idealerweise besorgt man sich zu diesem Werkzeug oder vor der Reparatur noch 5 Radschrauben, die min. 1-2 cm länger sind als die des A2, denn diese sind etwas knapp und können mit den beim Werkzeug beiliegenden Unterlegschreiben deshalb nicht verwendet werden; Die Folge ist, dass durch das Werkzeug der Kugelbund der Radschrauben eingedrückt werden kann - Nun fixiert man alles noch gegen verdrehen, indem man den am dicksten Schraubendrehe in die Belüftung der Bremsscheibe steckt der gerade noch rein passt - Wenn der Ausdrücker sauber angesetzt ist, setzt man auf die dicke schwarze Spindel hinten eine Nuss drauf, die man mit einem Gelenkhebel (Google) oder einem anderen stabilen Werkzeug mit langem Hebel antreibt Durch den langen Hebel und die Stabilität des Werkzeugs habe ich bisher jede Antriebswelle gelöst bekommen. Zur Not kann man sogar auf den Gelenkhebel stehen/hüpfen/treten und ein paar zusätzliche Kilos generieren, wenn man drauf steht und sich an etwas anderem nach unten zieht (zur Not der Kotflügel). Achtung Sicherheit! 1. Wenn die Nuss bricht oder abrutscht oder auch der Gelenkhebel bzw. oder improvisiertes Hebelwerkzeug abrutscht oder bricht, kann man sich ruck zuck den Haxen brechen oder zumindest mehr oder minder schwer verletzen. Steht auch am besten nur mit stabilem Schuhwerk (z.B. Sicherheitsschuhe mit fester Sohle) auf den Gelenkhebel. Zusätzlich wäre noch darauf zu achten, dass man stets mit den Fußzehen zur Nuss zweigen bzw. Verse zum Hebelende auf dem Gelenkhebel steht. Sollte euer Hebel brechen, ist die Gefahr geringer, dass ihr euch die Bruchstelle in den Knöchel oder die Wade rammt. Achtet zudem darauf, dass das Fahrzeug sicher steht (z.B. auf einem Holzblock. Der A2-Wagenheber ist hierfür ungeeignet.

Einfach so geht es nicht. janihana hat ja bereits einiges zu den Hürden geschrieben. Ich schätze auch, dass es mit wenig Aufwand klappen könnte. Was ist das Ziel des Umbaus bzw. was erhoffst du dir davon? 5PS mehr?

Willst du einfach nur die Tür demontieren und den türseitigen Kabelbaum ausstecken oder willst du tatsächlich die Kupplung in der A-Säule lösen (wofür idealerweise der Stecker des türseitigen Kabelbaums ausgesteckt sein sollte, wie Ente schon schrieb)? Guckst du hier für ersteres: Für zweiteres hab ich irgendwo im Forum mal ein Bild gepostet. Find es aber gerade nicht mehr.

Hmm. Kann ich nix zu sagen, aber der 1.6er (ohne FSI) mit 125PS hat nicht mal ne AGR. In der Serie streut dieser Motor in der Leistung sogar eher noch nach oben.

Ja, den subjektiven Eindruck, dass es leiser wird, hatte ich auch.

Wenn da mal nicht gleich noch ein neues Radlager fällig wird, sofern es nicht auf Radlagergehäuse, Radlager und Antriebswellengelenk hinaus läuft.

Joa. Kann. Hab ich erst vor ein paar Tagen hier und im gleichen Thema zwei Beiträge weiter beschrieben. Bei der Fensterheberthematik kann ich mir gut vorstellen, dass es an der Batterie liegt, denn was diese Funktion angeht, stecken die Türsteuergeräte und das Komfortsteuergerät mit drin. Beide arbeiten mit Lernwerten die in einem flüchtigen Speicher abgelegt sind. Wenn da mal die Spannung zusammenbricht kann es schon sein, dass da ein paar Bits durcheinander kommen und nix mehr geht. Beim Sensor würde ich eher auf das Bauteil selbst tippen.

Da wäre es doch besser, das Fahrzeug vorne link vorne rechts anzuheben, um den Stabi komplett zu entlasten?

War die Messung bei kaltem oder warmem Motor? Ich würde auch erst versuchen zu reinigen. Der FSI hat eigentlich molybdänplasmabeschichtete Zylinderlaufbuchsen und sollte eigentlich halten. Falls es auf einen neuen Motor raus läuft schick mir eine PN. Ich hab noch nen FSI-Motor rumstehen und komme auch aus BaWü.

Das Schloss hat eine Stange dran, die man fast stufenlos mit der Mechanik vom Türgriff verbindet. Wenn man diese Stange zu weit oben oder unten in die Mechanik einhängt, dann kann es zu solchen Problemen kommen. Leider gibts da keine Markierung wie man die Stange genau einhängen muss. Vielleicht hat jemand Erfahrungswerte.

Nix dramatisches. Das Getriebe nimmt dadurch keinen Schaden. Hatte im 1.4er Getriebe mal 3,5L drin (normal sind 1,9-2L), weil das Getriebe leichten Ölverlust hatte, ich viel gefahren bin und nicht abschätzen konnte wie viel noch drin ist. Also hab ich über einen längeren Zeitraum immer etwas nachgeschüttet.

Aus was die Motoren sind ist ein bisschen am Topic vorbei. Die Inkompatibilität kommt in erster Linie von anderen Geometrien des Querlenkers und von einem anderen Konus des Traggelenks. Ob der Querlenker durch ein paar Kilos mehr Masse hier und da den Geist aufgeben würde ist reine Spekulation.

Ja. Am besten du rufst mal bei R.U.F an und fragst kurz nach. Die sind eigentlich recht auskunftsfreudig da.

Wir hatten das Tank Otto in den Pumpsprüher gepackt. Soweit wir informiert wurden, ist es das Zeug was ins BEDI-Gerät geschüttet wird. Es gibt ja sonst auch nix weiter auf der Übersichtsseite, was in Frage käme: Produkte Zugegeben, die Website ist da in manchen Punkten nicht ganz klar/eindeutig.

Zur Sicherheit würde ich eine Packung in den Tank leeren und eine oder zwei weitere durch den Ansaugweg jagen. Um den Kat würde ich mir eher weniger Sorgen machen. Diese Ablagerungen können sich ja schließlich auch einfach so jederzeit lösen. Die Flüssigkeit die aus dem Auspuff kommt ist hauptsächlich kondensiertes Wasser, was mit gelöstem Dreck rausgepustet wird. Ob glühende Verkokungen für das klopfen verantwortlich ist, kann ich nicht beurteilen. Möglich wäre es vielleicht schon. Dann müsste man aber mit dem Endoskop im Brennraum deutliche Brocken an der Einspritzdüse sehen. Auf dem Zylinder oder am Zylinderkopf kann ich mir solche Ablagerungen nicht vorstellen. Auch die Unterseite der Ventile kann ich mir nicht vorstellen. Der Dreck sammelt sich in der Regel in den Ein- und Aulasskanälen und auf der Oberseite/Kanalseite des Ventils.

jungerA2ler hatte damals bei R.U.F angerufen und gefragt. Das mit den 5L war die telefonische Auskunft. Vielleicht ist das die Intensivkur. Wenn 20L in der Anleitung steht, machs zur Sicherheit mit 20L. Oder irgendwas dazwischen... Es nur in den Tank zu kippen wird jedoch allenfalls die Düsen, den Brennraum und evtl. die Auslassventile reinigen. Die Ansaugwege , insbesondere die Strecke ab der Saugrohrklappe bis zum Einlassventil, werden dann trotzdem noch dreckig sein - und der Dreck der sich am Einlassventil und kurz davor sammelt, ist teilweise so viel, dass der Motor deutlich schlechter Luft bekommt.

Wo steht das denn im Forum, dass es gehen soll? In der Regel gehts dann um den 1.4er.

War es die Firma Bertrandt? Für welches Design war der gute Mann eigentlich verantwortlich? Es gibt diesen sehr frühen Prototyp/Konzeptstudie, die wohl schon Anfang/Mitte der 1990er fertig gewesen sein soll (und keinen Namen hat?): https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/40/Audi_A2_prototype_brussels.jpg Weiterhin diese relativ seriennahen Studien die dann als AL2 und AL2 open end bekannt wurden: Bilder Studie - Audi A2 Museum Bilder Al2 - Audi A2 Museum Bilder Al2 open end - Audi A2 Museum

Wahrscheinlich das Hauptlager der Antriebswelle im Getriebe, kupplungsglockenseitig. Materialkosten sind überschaubar: 2L neues Getriebeöl, etwas Dichtmittel um die zwei Getriebehälften zu dichten, 12-13 neue Schrauben um das Getriebe wieder zusammensetzen zu können (es sind Dehnschrauben die nur 1x genutzt werden sollten) und je nach dem ein neues Lager für die Minimalreparatur. Kostet vielleicht 50-60EUR an Material (ins blaue geschätzt). Wenn man das Getriebe für so eine Sache aber schon draußen und offen hat, sollte man gleich alle Lager neu machen. Der Aufwand steigt zwar enorm, aber dafür muss mans danach nicht noch mal raus machen wenn bald das nächste Lager anfängt zu singen.