A2-D2

Per Einzelabnahme macht das sicher jemand. Man muss denjenigen nur finden. Leider ist mein TÜV-Mensch seit kurzem in Rente, der hätte damit keinen Schmerz gehabt. Sein Kollege soll ebenfalls recht schmerzfrei sein, hab ich selbst aber mangels Projekten noch nicht ausprobiert. Wenn dir 100km nicht zu weit sind schreib mir ne PN, dann bekommst du die Kontaktdaten und kannst mal telefonisch nachfragen.

Das Verdrehspiel ist normal. In wie fern sich das von einer nagelneuen Antriebswelle mit neuen Gelenken unterscheidet, kann ich dir aber nicht sagen. Möglicherweise ist es auch weniger stark, wenn das Federbein eingefedert und die Antriebswelle gerade ist.

Du hast Recht. Ich war mit meinen Gedanken beim Nockenwellenversteller und dessen Elektronik.

Klar ist das Käse wenn wir hier organisieren ohne zu wissen wie lang was dauert. Ich schrieb ja auch, dass gut wäre, wenn wir wüssten wir lange V1 oder V2 in Anspruch nimmt. V1 wird vielleicht 20-30 Minuten pro Auto dauern. V2 wird vielleicht 1-2 Stunden pro Auto dauern. Wenn wir das wissen, könnten wir uns durchaus selbst organisieren. Ich hab aber auch kein Interesse erst kurz vor dem Event Bescheid zu bekommen, wie die Terminplanung am Samstag ausschaut, denn dann wirds chaotisch wenn man feststellt, dass der mit der weitesten Anreise gleich morgens als erster dran ist und derjenige der um 16Uhr bei Omi zum Kaffee sein muss um 16Uhr seinen Slot hat. Soll kein Vorwurf an irgend einen Organisator oder Adrian sein, aber so viel Zeit bis dahin ist es nicht mehr und es wäre vorteilhaft, wenn wir das rechtzeitig klären könnten. Ich hab meinen Wunsch geäußert, gleich morgens dran zu kommen, weil ich eine Terminüberschneidung habe an die ich nicht mehr gedacht habe. Das ist zwar grundsätzlich mein Problem, aber da bisher noch kein anderer einen Wunsch bezüglich Uhrzeit ausgesprochen hat, dürfte es auch kein Thema sein, diesen Wunsch zu berücksichtigen. Um "ich will als erstes" gehts dabei nicht. Hätt ich keinen Druck an dem Tag, würd ich lieber ausschlafen, gemütlich nach Vaihingen cruisen und mich danach ans Wasser flacken. So muss ich aber ein Versprechen (den Termin) einhalten und gucken, dass ich beide Events wenn möglich unter einen Hut bekomme.

Soweit mit bekannt ist, spielt es keine Rolle in welcher Position sich die Einlassnockenwelle befindet. Gezündet und eingespritzt wird nach OT/Kurbelwellenposition. Dürfte also völlig egal sein, wie das Teil grade steht. Oder gibts da andere Erfahrungswerte?

Ja, die Phase im Innern des Domlagers ist bei den billigen Lagern nicht so deutlich gearbeitet. Irgendwo hab ich im Forum dazu auch einen Beitrag geschrieben.

Da bisher noch keine Zeitvorschläge erfolgt sind, können wir das ja auch selbst organisieren. Gut zu wissen wäre, wie lange Adrian pro Fahrzeug braucht, dann könnten wir die Zeitslots entsprechend einplanen. Ich würde mal Interesse anmelden, dass ich gleich morgens als erster dran komm. Gern um 8 Uhr oder so. Müsste nämlich um 10 in Heilbronn sein, wenn möglich.

Einige Infos zur Batterie: Batterie – A2-Freun.de Wiki 12,5V wären bei laufendem Motor in der Tat viel zu gering. Das sollte aber der Pumpe egal sein. Im Schnitt braucht der Motor bei einem Verbrauch von 7l/100km etwa 25ml Sprit auf 15 Sekunden - die Pumpe fördert aber 380ml in 15 Sekunden bei 12V, also locker das 15-fache. Selbst bei kurzzeitiger Vollast mit sagen wir mal 30l/100km wären das nur 100ml in 15 Sekunden und somit ungefähr ein viertel von dem, was die Pumpe bei 12V fördert. Ansonsten könnte ein Spannungsproblem schon die Ursache für so manchens Problem sein, was man nicht wirklich damit in Verbindung bringt. In der Regel ist es aber so, dass die Lichtmaschine mehr Strom liefert als das Fahrzeug verbraucht, somit läuft das Auto theoretisch auch ohne Batterie und nur mit Lichtmaschine. Die Batterie puffert hier aber Spannungsspitzen und Spannungseinbrüche weg. Den Spannungswerten in den Messwertblöcken würde ich auch nicht so ganz trauen, sondern lieber mit dem Multimeter die Spannung an der Batterie messen. Bei abgestelltem Motor und bei laufendem Motor. Zusätzlich noch an diversen Stellen im Fahrzeug und im Motorraum. Den genauen Spannungswert habe ich nicht im Kopf, aber ich meine dass die Steuergeräte und Relais im Fahrzeug bis zu einer Unterspannung von etwa 9V arbeiten müssen, bevor sie in den Notlauf gehen oder sich abschalten. Dann müssten aber auch in diversen Steuergeräten Unterspannungsfehler abgelegt sein. Edit: Die Ladefläche wird warm, weil darunter während der Fahrt Luft zwischen Ladefläche und Tank durchströmt. Die Luft ist im Sommer durch den nahen Asphalt natürlich recht warm. Zudem kommt noch der Auspuff der ebenfalls Wärme abgibt und Kraftstoff, der vorne am Motor erwärmt wird und durch die Leitung zurück in den Tank läuft (bei allen Benzinern außer dem 1.4 BBY). Dadurch kann der Kraftstoff zusätzlich erwärmt werden - den Effekt halte ich aber für relativ gering.

Die Pumpe ist für sich genommen immer die gleiche Pumpe, egal ob 1.4er oder 1.6FSI. Lediglich der angebaute Tankgeber unterscheidet sich je nach Modelljahr. Den kann man aber umbauen, falls man sich nicht sicher ist aus welchem Modelljahr die Pumpe ist, die man da verbauen will.

Wenn du die Pumpe schon getauscht hast, dann ist sie wohl auszuschließen. Testen würde ich sie trotzdem wenn du meinst, dass das Problem vom Füllstand des Tanks abhängt - und zwar bei leerem Tank, damit die Bedingungen geschaffen sind, bei denen es zu Problemen kam. Habe hier mal eben einen Leitfaden zu dem Thema geschrieben: Leitfaden zum testen der Kraftstoffpumpe oder zum leeren des Tanks - A2 Forum

Dieser Leitfaden beschreibt, wie die Kraftstoffpumpe getestet oder der Tank so gut wie möglich geleert werden kann. Anwendbar ist er bei allen A2 mit Benzinmotor (1.4er und 1.6FSI) zum testen der im Tank verbauten Elektropumpe. Alle A2 mit Dieselmotor haben keine elektrische Kraftstoffpumpe, sondern lediglich die Tandempumpe am Zylinderkopf, welche durch die Nockenwelle angetrieben wird und per Unterdruck den Kraftstoff aus dem Tank nach vorne zum Motor zieht. Es wird benötigt: - Zum testen des Drucks ein geeignetes Manometer zur Kraftstoffdruckprüfung und eine Schraubschelle - Zum messen der Durchflussrate ein Stück Rohr mit 8-10mm Außendurchmesser, ein Verlängerungsschlauch der auf das Rohr passt - Ein Messbecher mit Skala und etwa 1-2L Inhalt - Stück draht oder Flachkontaktstecker zum überbrücken der Kraftstoffpumpe - Werkzeug zum lösen von Schlauchklammern und zum abziehen von Kraftstoffschläuchen - Multimeter zum messen der Batterie - Ggf. zweite Person - Ggf. durchschnittlich gut sortierter Werkzeugkoffer - Maßnahmen zum feuerlöschen ergreifen (volle Gieskanne, Feuerlöscher bereitstellen) Was die Kraftstoffpumpe leisten sollte: Druck: Die Pumpe sollte mindestens drei bar oder mehr drücken. Leider habe ich keine offizielle Druckangabe für die Pumpe gefunden, jedoch sind die verbauten Druckregler alle mit drei Bar ausgeführt. Wahrscheinlich schafft die Pumpe 4bar oder mehr. Bitte teilt eure Erfahrungswerte mit (alter der Pumpe, wie viel Kilometer Laufleistung, Pumpendruck, Fördermenge). Die Fördermengen sollten, bezogen auf einen Zeitraum von 15 Sekunden, folgende sein: 450ml bei 13V 380ml bei 12V 310ml bei 11V 240ml bei 10V Testaufbau zum testen der Pumpe oder zum leeren des Tanks sieht bei allen Benzinern so aus: 1. Fahrzeug in gut belüfteten Bereich stellen. Motor abkühlen lassen. Zündung aus, Zündschlüssel ziehen. 2. Die Treibstoffzuleitung (Gummileitung) im Motorraum abstecken. -> Zur Druckmessung ein geeignetes Manometer auf den abgezogenen Schlauch stecken und mit einer Schraubschelle fixieren -> Zur Durchflussmessung in die Gummileitung ein passendes Röhrchen stecken, auf das andere Ende des Röhrchens ein beliebig langer Schlauch zum verlängern, damit man den Kraftstoff in einen Messbecher einfüllen kann Hinweis: - Beim 1.4 AUA gibt es eine Vor- und eine Rücklaufleitung vom/zum Tank, die in die Einspritzleiste gesteckt sind. Es muss der in Fahrtrichtung linke Schlauch von der Leiste abgezogen werden. Der in Fahrtrichtung rechte Schlauch ist der Rücklaufschlauch. - Beim 1.4 BBY gibt es nur einen Vorlaufschlauch. Dieser muss von der Einspritzleiste abgezogen werden - Beim 1.6FSI gibt es einen Vorlauf, einen Rücklauf und auch noch ein paar weitere Schläuche dazwischen. Auf dem Motor befinden sich zwei Krafstoffleitungen aus Metall die von der Beifahrerseite zur Fahrerseite führen. Hier ist die untere Leitung die Vorlaufleitung, die obere die Rücklaufleitung. Demnach den unteren Schlauch von der Metalleitung beifahrerseitig abziehen. Bei allen drei Methoden, können geringe Mengen Benzin aus den offenen Stellen fließen. 3. Geheimfach Fahrerseite öffnen. Dort befindet sich das Kraftstoffpumpenrelais. Das Relais nach oben abziehen. -> Beim 1.4er AUA und BBY hat es den Aufdruck 621 und die Teilenummer 8Z0906383 -> Beim 1.6FSI hat es den Aufdruck 410 und die Teilenummer 6N0906383B 4. Die Kraftstoffpumpe kann nun durch überbrücken von zwei Kontakten im Steckplatz gestartet werden. Sobald die Kontakte gebrückt sind, fängt die Pumpe an zu laufen. -> Beim 1.4er AUA und BBY sind die Kontakte 2 (Dauerplus / Klemme 30) und 8 zu brücken. Hinweis: Beim 1.4er auf Kontakt 8 hängt die Kraftstoffpumpe, die Lambdaheizung der Vor- und Nachkatsonde, das Magnetventil für Aktivkohlebehälter und alle Einspritzdüsen. Es schadet nicht, wenn diese Bauteile durch überbrücken bestromt werden. Durch ziehen der Sicherungen 19 (Sondenheizungen und Magnetventil) und der Sicherung 45 (Einspritzdüsen) können diese aber abgeschaltet werden, so dass nur noch die Kraftstoffpumpe (Sicherung 18) durch überbrücken läuft. -> Beim 1.6FSI sind die Kontakte 2 (Dauerplus / Klemme 30) und 8 zu brücken. Hinweis: Beim 1.4er auf Kontakt 8 hängt der Luftmassenmesser und die Kraftstoffpumpe. Es schadet nicht, wenn diese Bauteile durch überbrücken bestromt werden. Durch ziehen der Sicherungen 74 (Luftmassenmesser) kann dieser aber aber abgeschaltet werden, so dass nur noch die Kraftstoffpumpe (Sicherung 18) durch überbrücken läuft. Achtung: Die Kontaktbezeichnung steht auf der Unterseite des Relais. Dabei ist zu beachten, dass die Betrachtung der Unterseite des Relais zur Oberseite des Steckplatzes spiegelverkehrt ist! Deshalb an dieser Stelle besonder aufpassen. Die Kontakte können im Notfall mit einem einfachen Stück Draht oder einer Büroklammer oder ähnlichem gebrückt werden. Es ist dann darauf zu achten, dass die Kontaktfläche so groß wie möglich ist, um eine Beschädigung der Kontakte im Sockel durch hohe Übergangswiderstände zu vermeiden. Es bietet sich, den Draht zum brücken fest in die Kontakte zu stecken. Es ist auch darauf zu achten, dass keine Verbindung zu benachbarten Kontakten hergestellt werden. Alternativ kann Kontakt 8 auch mit anderen 12V-Quellen verbunden werden - z.B. mit der dicken Dauerplusleitung am Rack, in dem das Komfortsteuergerät und das Motorsteuergerät verbaut ist. Auf Nummer sicher geht man, wenn man sich beim Händler folgende Flachkontakte samt 50cm Kabel dazwischen zu holt: Teilenummer: 000979134E Beschreibung: Eine Einzelleitung mit zwei Kontakten Preis aktuell: 4,40EUR

Naja, wenn rechts ein Kleinwagen drauf ist, wird die Aufprallenergie den Bildern nach hauptsächlich auf das rechte Vorderrad getroffen sein. Demnach kann da alles mögliche oder nichts verbogen sein. Alles mögliche schließt Radlagergehäuse, Dämpfer, Querlenker, Konsole, Aggregateträger und im schlimmsten Fall auch die Karosserie ein (Längsträger oder Dom/Domlager). Nicht schließt ein, dass vielleicht nur ein paar Teile verrutscht sind, (z.B. Domlager weiter in Richtung Fahrzeugmitte). Glaub ich aber nicht.

Die Anzeige Restreichweite und zu tankender Inhalt hat nix mit deinem Problem zu tun. Der Bordcomputer rechnet nicht immer für den Fahrer nachvollziehbar, wenn er im roten Bereich ist. Ich tippe bei deinen Symptomen auf die Vorförderpumpe. Bei vollem Tank ist der Pumpenmotor komplett im Kraftstoff eingetaucht, die Pumpe schwimmt somit in Flüssigkeit. Wenn der Tank leerer wird oder fast leer ist, ist ein Teil des Pumpenmotors nicht mehr in Flüssigkeit, die Pumpe geht somit schwerer und kann nicht mehr volle Leistung bringen, würgt sich ggf. sogar ab. Bei vollem Tank lastet nicht das ganze Eigengewicht der Pumpenbauteile aufeinander, denn durch das eintauchen im Benzin werden die Teile leicht und auch besser geschmiert. Bei leerem Tank schwimmen die Pumpenbauteile nicht vollständig im Benzin, sie werden schwerer und werden nicht mehr geschmiert. Der Pumpenmotor ist vertikal eingebaut. Ich vermute, dass die Pumpenlager oder andere Bauteile altern oder einfach durch Luftfeuchtigkeit im Tank rosten, wenn das Fahrzeug länger nicht bewegt wird und kaum noch Benzin im Tank ist. Es könnte auch sein, dass Trockenlauf der Pumpe den Verschleiß/Alterung begünstigt. Dass es besonders bei einer Bergauffahrt zu Problemen kam, könnte die These bestätigen. Es ist weniger Kraftstoff bei der Pumpe, weil er in eine andere Ecke des Tanks läuft. Das begünstigt, dass die Pumpe schwergängiger läuft. Die Welle der Pumpe steht zudem nicht mehr vertikal sondern leicht schräg, was dazu führen könnte, dass sie klemmt. Ich würde zunächst die Vorförderpumpe tauschen. Das sollte gemacht werden, wenn der Tank nicht grade ganz voll ist. Die Vorförderpumpe liese sich vor dem Tausch auch prüfen. Am besten bei fast leerem Tank um identische Bedingungen zu haben. Ich schreibe dazu noch eine separate Anleitung. Wenn die Pumpe getauscht ist, würde ich das Thema einfach mal beobachten. Wenn es dann noch nicht weg ist, würde ich vor dem Injektortausch 5L Aral Ultimate im Kanister, gemischt mit Injektorreiniger im Reservekanister mitführen. Zum Beispiel Lambda Tank Otto. Mischverhältnis bei der ersten Anwendung eine Dose auf ca. 5L Benzin (oder zwei auf 10L). Sollte es wirklich nur mit Injektortausch gehe, gibts diese auch im freien Handel für wesentlich weniger Geld.

Oder anders gesagt: Das APS-Steuergerät kann per Schaltplus stumm geschaltet werden. Der E-Satz von der AHK ist dafür vorbereitet. Sobald ein Anhänger eingesteckt wird, ist das APS-Steuergerät stillgelegt. Nebenbei 1: Es gibt nur einen Hersteller, der den E-Satz für die A2-AHK herstellt. Das ist die Firma erich-jaeger.de (nicht zu verwechseln mit jaeger-automotive.de mit gleichfarbigem Logo, die auch E-Sätze für AHK herstellen). Es spielt also keine Rolle, von wem man die Anhängerkupplung mit E-Satz kauft oder ob man die Kupplung getrennt vom E-Satz kauft. Man wird immer den E-Satz von Erich Jäger bekommen. Nebenbei 2: Es gibt zu dem Haupt-E-Satz der AHK auch noch eine Erweiterungssatz für Fahrzeuge mit FiS. Diese Erweiterung kann man sich sparen, wenn man möchte. Es funktioniert auch ohne den Erweiterungssatz. Den genauen Sinn vom Erweiterungssatz habe ich aktuell nicht im Sinn. Nebenbei 3: In der fahrzeugseitigen Steckdose ist ein Mikroschalter verbaut. Dieser wird betätigt, sobald ein Anhänger eingesteckt wird. Dadurch wird das Steuergerät der AHK aktiviert und auch das APS-Steuergerät stumm geschaltet. Mit der Zeit kanns dazu kommen, dass der Schalter hängt. Etwas Teflonspray an dieser Stelle beugt dem wahrscheinlich vor.

Die Klappe muss beim Diesel nicht neu angelernt werden. Tauschen und gut. Hab die Klappe schon eine Weile nicht mehr getauscht. Sollte eigentlich jeder mit nem Standardwerkzeugkasten und etwas handwerklichem Geschick hin bekommen. Such halt mal nach der Teilenummer im Internet, dann wirst du Bilder finden anhand denen du die Klappe finden kannst. Direkt unter dem Ansaugstutzen ist schon mal ziemlich nah dran

5921 war eine Lösung für den Kundendienst, 5949 wohl ein "vollwertiger" Stand, der später noch nachgeschoben wurde. 5921 wirds wohl nur über die Werkstatt gegeben haben und eher als Hotfix freigegeben worden sein und 5949 wirds sicher auch auf neuen Steuergeräten geben und vielleicht mehr qualitätsgesichert sein. Reine Vermutung! Genau kanns dir keiner sagen. Soll wohl aber funktional kein spürbarer Unterschied zwischen den beiden Versionen geben.

Die Dieselgetriebe ( MQ250 Familie = MittelQuer bis 250NM ; Verbaut in den 1.4TDI ) sind meiner Meinung nach nicht so anfällig was Lagerschäden angeht. Die scheinen mit hohen Laufleistungen jenseits der 200tkm zurecht zu kommne. Bei den Benzinern (MQ200) ist das in der Tat eine Plage. Mein 1.4er MJ2003 hat mit 140tkm angefangen in den ersten ein, zwei Gängen zu singen. Irgendwann gabs ein gebrauchtes Austauschgetriebe. Der FSI in der Verwandschaft hat jetzt 140tkm runter und hat mit 120-130tkm angefangen in den ersten ein, zwei Gängen zu singen. In einem 1.4er AUA aus MJ2002 hab ich mal den Motor tauschen müssen. Der hat dann gleich einen kompletten Motor samt Getriebe aus einem Unfallfahrzeug mit 90tkm bekommen. Etwa 20-30tkm später hat auch dieses Getriebe angefangen zu singen. In meinem A2 mit Motorumbau hab ich ein nagelneues MQ200 Getriebe drin. Bin mal gespannt wie lang das läuft. Hier hab ich von meinem 1.4er damals ein Video erstellt, in dem man das singende Geräusch hört: Das wummernden Geräusch von dem du sprichst, kenn ich nicht.

Doch, kann man. Der Handbremshebel beim 1.2TDI ist identisch zu allen anderen A2 mit Trommelbremse.

Nur weil der Airbag ins Lenkrad passt und das Lenkrad vielleicht auch auf die Lenkwelle und vielleicht sogar der Kabelbaum vom Airbag auf den Schleifring, heißt das noch lang nicht, dass die Kombination im Falle eines Unfalls auch zuverlässig den Insassen schützt. Ich würde keinen Airbag einbauen wollen, der ab Werk nicht im A2 verbaut wurde. Ohne Teilenummer von Lenkrad und Airbag kann man dazu keine Aussage treffen. Was ist der Grund des Kaufs? Willst du ein Lederlenkrad? Gehts um ein Vierspeichenlenkrad oder eine Dreispeichenlenkrad?

Ohne Teilenummer des A3-Lenkrads lässt sich das nicht eindeutig sagen. Wahrscheinlich aber nicht, weil die Airbagaufnahme eine andere sein wird.

ingobingo: Jeder (vielleicht gibt es ganz wenige Ausnahmen) Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug hat ein Schwungrad, auch die Benziner. Bei allen A2 außer dem 90PS ist es ein Einmassenschwungrad (große dicke Metallscheibe). Einmassenschwungräder verschleißen in der Regel nicht und müssen auch nicht getauscht werden. Zweimassenschwungräder können kaputt gehen. Ral17x: Wie sah der Reparaturauftraug aus? Evtl kannst du dir überlegen ob du das Geld für das Schwungrad zurück forderst. Falls das nicht fruchtet, kannst du auch das Schiedsgericht der KFZ-Innung anrufen, denn die Verfahren dort sind für Verbraucher kostenlos.

Fabia und A2 haben das gleiche Radlager und Radlagergehäuse.

Der Fehlerspeichereintrag wäre zur Problemfindung ganz hilfreich. Alles andere ist raten. Könnte an einem defekten Türsteuergerät liegen, an einem Wackler zwischen Türsteuergerät und Stellmotor im Schloss oder an einem Defekt im Schloss.

Die Klappe wird beim Diesel hauptsächlich genutzt um den Motor sicher abzustellen. Sie schließt, wenn man den Motor abstellt um die Luftzufuhr zu unterbrechen. Da ein Diesel den Kraftstoff selbst zündet, könnte es sein, dass der Motor bei einem Defekt weiterläuft und man ihn nicht abgestellt bekommt. Die Selbstzündung wird ohne Sauerstoffzufur im Idealfall unterbunden. Außerdem bremst eine geschlossene Klappe den Turbo schneller ab, wenn der Motor steht. Weiter wird durch leichtes anstellen der Klappe die Abgasrückführrate beeinflusst. Alles Dinge, die man während der Fahrt nicht unbedingt braucht bzw. nicht bemerkt. Die Klappe hat die Teilenummer 045128063G Zu bekommen ist sie auch ab 200EUR im freien Handel. Einfach mal bei daparto.de suchen. Der Tausch der klappe würde schätzungsweise nicht mehr wie ne Stunde dauern. Bei 120EUR Stundenlohn in der Audi-Werkstatt ist das zumindest nicht ganz abwegig. Wenn du Interesse an einer gebrauchten Klappe hast, schick mir ne PN, dann kann ich mal gucken ob ich noch was da habe. Kann aber erst Sonntag antworten.

Marke auswählen, in der Modellliste ganz runter scrollen. Und ja, es gibt Funktionen und Quellen die nur verfügbar sind, wenn man im Glaspalast mit entsprechender Anbindung ins VW-Netz am Computer steht und entsprechend freigeschaltet ist.