A2-D2

Echt? Tatsache. Das war nicht immer so. Danke für den Hinweis!

Du musst dazu den Fensterrahmen aus der Tür nehmen. Zunächst brauchst du mal das passende Ersatzteil. Dieses gibts nur von Audi direkt, es ist nicht im Zubehör erhältlich. Erfahrungsgemäß macht es keinen Sinn, an dieser Stelle ohne Neuteil zu reparieren. Was passiert ist, wird wahrscheinlich wieder passieren, wenn man es nicht tauscht. Dazu musst du von außen die Fensterschachtabdichtung demontieren. Die Fensterschachtabdichtung ist dieser Gummistreifen, der an der Unterkante vom Fenster außen an der Tür sitzt. Dazu sprühst du an der Unterkante der Fensterschachtabdichtung warmes Wasser mit reichlich Spülmittel hin, so dass es unter das Gummi kriechen kann. Dies bewirkt, dass die Fensterschachtabdichtung besser runter rutscht. Dann musst du die Fensterschachtabdeckung so gleichmäßig wie möglich über die gesamte Länge nach oben abziehen. Sie darf nicht gebogen oder geknickt werden, sonst ist ein Knick drin den man nicht mehr raus bekommt und immer sehen wird - in dem Fall muss man eine neue Leiste kaufen, sofern einen der Anblick stört. Sobald dies passiert ist, ziehst du die Türdichtung ab, die rings um die Tür läuft. Es reicht, die Dichtung an der oberen Hälfte abzuziehen. Lass die untere Hälfte montiert. Die Dichtung muss rechts wie links nur so weit abgezogen werden, bis du eine große Torxschraube unter der Dichtung siehst. Diese Schraube ist links und rechts oben von außen zu lösen. Es gibt zwei weitere Torx-Schrauben unten, die jedoch innen in der Tür zu sehen sind. Sobald du die vier Torx-Schrauben (ich glaube mit TX40-Kopf) rausgeschraubt hast, ist der Türrahmen gelöst. Achtung: Oben sind andere Schrauben verbaut als unten! Achte darauf, dass du später wieder die richtigen Schrauben an der richtigen Stelle nutzt! Nun musst du ggf. noch den Kabelbaum vom Türrahmen lösen. Lege dir nun eine große saubere, weiche Decke aus. Sobald diese Schrauben gelöst sind, kannst du den gesamten Fensterrahmen aus der Tür nehmen und auf die Decke legen. Pass während der gesamten Aktion auf, dass die vier Verstellelemente nicht verstellt werden, die an der Stelle montiert sind, an denen du gerade die vier Schrauben demontiert hast. Diese Verstellelemente positionieren den Rahmen nämlich in der Tür. Werden sie grob verstellt, sitzt der Rahmen später nicht mehr richtig in der Tür. Es ist ein riesen gefummel, bis das wieder passt. Wenn du den gesamten Fensterrahmen ausgebaut hast, musst du wahrscheinlich die Fensterscheibe vom Fensterheber lösen. Das ist etwas schwer. Man muss mit einem Kunststoffkeil in die Aufnahme fahren und die Aufnahme spreizen um die Scheibe herausziehen zu können. Wenn die Scheibe draußen ist, kannst du die obere und untere Niete vom Fensterheberteil aufbohren und den Fensterheber vom Rahmen trennen. Nun kann das Neuteil eingenietet werden. Wenn das passiert ist, kannst du dich wieder an den Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge machen. Beim festschrauben des Rahmens musst du darauf achten, dass alle vier Schrauben erst mal grob angesetzt werden und beim endgültigen festziehen die Abdrücke der ursprünglichen Position mit der neuen Position deckungsgleich sind. Das sichert dir die korrekte Position des Rahmens.

Ja, genau, der Schalter wird erst ab einer gewissen Drehzahl geprüft. Da sundance aber schreibt, dass es wohl in kaltem Zustand während der Fahrt nicht passiert Zitat:"Beim Fahren geht sobald der Motor etwas warm ist...", scheint es wohl grundsätzlich zu funktionieren. Bei der Fahrt ist die Drehzahl ja schon über 2000rpm. Wenn das Kombiinstrument den Schalter aber zusätzlich zur Drehzahl erst ab einer gewissen Motortemp prüft, würde es dieses Verhalten erklären. Kann ich mir aber nicht so richtig vorstellen, denn ist eine Ölpumpe defekt, könnte der Motor schon kaputt sein bis er warm läuft. Sollte diese Prüfung aber tatsächlich nur nach Drehzahl gehen und in kaltem Zustand kein Fehler auftreten, wäre es naheliegend, dass die Ölpumpe nur bei kaltem Öl (höhere Viskosität) noch richtig drückt oder dass der Schalter in kaltem Zustand besser funktioniert. Was natürlich auch sein könnte ist, dass in der Leitung ein Wackler drin ist, der nur bei warmem Motor auftritt. Den Wackler in der Leitung könnte man ja prüfen, indem man den Stecker vom Schalter zieht und den Kontakt im Schalter mit einem Stück Draht auf Masse legt, während jemand das Gaspedal tritt. Oder man könnte mit dem Diagnosegerät gucken was dann passiert. Müsste auslesbar sein.

Mehr als das, was die original Schalter können, werden die neuen Schalter auch nicht können, auch wenn sie mehr Schaltfunktionen bereit stellen. Warum ist ganz einfach erklärt: Diese Schalter haben keine Elektronik drin, es sind wirklich nur Schalter die eine Leitung brücken bzw. dem Türsteuergerät per "Kurzschluss" ein Signal geben. Die Schalter selbst sind nicht an den CAN angeschlossen. Es fehlen Leitungen zum Türsteuergerät für die zusätzlichen Funktionen die diese Schalter bereitstellen würden. Im Steuergerät fehlen wahrscheinlich Bauteile und auch das Stück Software, welche diese Schaltsignale in den CAN-Bus umsetzen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass da mehr Funktionalität herauszuholen ist.

Damit muss das Bauteil gemeint sein, welches in Fahrtrichtung links vorne oben am Zylinderkopf angeschraubt ist. Dieses Bauteil ist nur ein Schalter, es kann den Öldruck nicht messen. Dieser Schalter wird aber erst ab einer gewissen Umdrehungszahl durch den Öldruck betätigt. Das heißt, im Leerlauf ist es geschlossen und erst wenn die Motordrehzahl steigt ist ausreichend Öldruck da um diesen Schalter zu schließen (vielleicht auch anders herum, weiß ich gerade nicht). Entweder dein Schalter ist defekt oder dein Ölpumpe baut nicht genug Druck auf. An der Verkabelung wird es wahrscheinlich nicht liegen, wenn das Fahrzeug sauber anspring. Der Schalter ist nur mit einer Litze angeschlossen und schaltet somit auf Masse. Würde es an der Verkabelung liegen, würde die Meldung wahrscheinlich nicht erst ab einer gewissen Drehzahl erscheinen. Im Kombiinstrument kann man wohl auch den Schwellwert einstellen, ab welcher Drehzahl (und somit ab welchem Öldruck) dieser Schalter geschaltet werden muss. Bevor hieran aber etwas verstellt wird wird, muss sichergestellt werden, dass auch tatsächlich ausreichend Öldruck vorhanden ist.

Die Würfel sind gefallen. Für 300EUR inkl. Porto gibts nun einen Kopf aus Polen von besagter Firma. Zu dem Kurs gibts in Deutschland maximal einen mehr oder weniger guten gebrauchten Kopf mit vielen Kilometern. Eigentlich liefert die Firma nur an Gewerbetreibende, aber Vitamin B machts möglich. Den alten Kopf muss ich zurück geben und wird von Vitamin B direkt dort abgegeben. Vitamin B hat dort auch schon Zylinderköpfe vom 1.4TDI komplett aufbereiten lassen. Der Kurs dafür war ähnlich. Die Zylinderkopffläche ist geplant, neue Ventilsitze sind verbaut, soweit ich das verstanden habe sind auch neue Ventilschaftführungen drin und das Teil kommt sauber und chemisch gewaschen hier an. Gebrauchte Ventile und Ventilfedern sind vormontiert. Die Ventilsitze sind diesmal auch wirklich LPG-geeignet und sollten länger halten. Ist die Frage ob der Block und die Kolben nochmal 250.000km aushalten.

Immerhin schöner als das Teil von ABT

Ich vermute mal, dass kaum einer von den Leuten die sich gemeldet haben einen Aluschaltknauf hat.

Mit Füllung meint er, dass zu wenig bzw. nicht das richtige Luft/Kraftstoffgemisch zum Zeitpunkt der Verbrennung im Brennraum ist. Ich würde auch mal dazu raten, Kompression zu messen.

Für den Tausch des NW-Gehäuses samt NW ist der Zahnriemen zu demontieren und dann das NW-Gehäuse. Heißt, die Kosten liegen bei ZR-Wechsel + NW-Gehäuse-Tausch. Die Zeitvorgabe für die gesamte Aktion ist 3,7 Stunden. Davon sind etwa 3 Stunden für den ZR-Tausch einzuplanen. Wie der Stundensatz bei Audi ist, weiß ich nicht genau, aber 100-120EUR je nach Region werdens schon sein. Welchen Stunden satz freie Werkstätten nehmen kommt auch auf die Region an. Schätze mal so 50EUR. Einen NW-Deckel samt neuer Nocken zu verbauen ist ziemlich teuer. Jede Nocke etwa 311, der Deckel selbst 357EUR. Wieso bist du dir sicher, dass dies die Ursache ist?

Am Tank gibts keinen solchen Regler. Bei keinem A2. Diese Regler in Form von diesen Dosen sind im Motorraum verbaut, da sie mit Unterdruck vom Saugrohr arbeiten/gesteuert werden. Der Druck beim BBY wird über den Benzinfilter geregelt. Der Filter hat einen Eingang an dem die Spritpumpe vom Tank dran hängt und zwei Ausgänge. Einer führt zum Motor, der andere ist für den überschüssigen Druck da und führt zurück in den Tank.

Ich hatte aktuell mit einem defekten Türschloss vorne links vom Linkslenker mit Funkfernbedienung zu tun. Nun hatte ich einige defekte Schlösser hier liegen und wollte aus zwei mach eins spielen. Dabei ist mir aufgefallen, dass sich die Schlösser in Feinheiten unterscheiden, die dazu führen, dass es unter Umständen nicht möglich ist, aus zweien eines zu machen. Schloss 1 war das Spenderschloss. Dieses Schloss war auf jeden Fall ein original Schloss von Audi/VW. Schloss 2 war das verbaute, defekte Schloss. Ich bin mir nicht sicher, ob es ein Zubehörteil war oder ein Audi/VW-Teil. An Schloss 2 war intern ein Teil defekt/gebrochen. Es handelt sich dabei um das Teil, welches auf der Spindel läuft, die den Mikroschalter für die Safe-Funktion betätigt. Ich konnte Unterschiede in folgenden Teilen festellen: Interne Mikroschalter: Schloss 1 hatte Mirkroschalter von Cherry verbaut. Diese Schalter hatten runde, ziemlich filigrane Stößel verbaut, die direkt von der Mechanik gedrückt wurden. Die Schalter hatten alle Bolzen am Gehäuse, die in die Platine gesteckt waren, um den Schaltern mehr Stabilität zu verleihen. Schloss 2 hatte Mikroschalter verbaut, die als Herstellerlogo ein H drauf hatten (war mir nicht bekannt). Diese Schalter hatten alle rechteckige Stößel, die aber nicht direkt von der Mechanik gedrückt wurden, sondern indirekt per Hebel. Diese Schalter hatten auch keine Bolzen im Schaltergehäuse, sondern hatten lediglich 90° gebogene Füße, die auf die Platine gelötet waren. Vergleich: Grundsätzlich befanden sich die Schalter von Schloss 1 und 2 alle an räumlich der selben Stelle. Die Platine samt allen Schaltern und Motoren konnte somit quer verbaut werden und die Schalter konnten somit im großen und ganzen von der Mechanik des anderen Schlosses betätigt werden. Einzige Ausnahme: Der Kolben, der die Schalter vom Schließzylinder betätigt, war etwas anders. Das heißt, die Schalter mit Hebel liesen sich mit dem Kolben vom anderen Schloss nicht betätigen. Es kam hierbei zur Blockade, was in Deformation der Schalter endet, wenn man nicht aufpasst. Der Kolben konnte aber umgebaut werden. Der externe Türkontaktschalter: Schloss 1 hatte hier auch einen Mikroschalter von Cherry mit dem ziemlich filigranen runden Stößel verbaut. Kein Hebel. Das Gehäuse hat Bolzen, die in das Blech des Schlosses gesteckt werden, um ihn richtig zu positionieren. Schloss 2 hatte hier wieder einen Schalter mit H verbaut, ebenfalls mit größerem, rechteckigen Stößel. Kein Hebel. Ebenfalls Bolzen zum einstecken. Vergleich: Grundsätzlich identische Gehäusegrößen und Position der Stößel. Dummerweise waren die Bolzen, die das Schloss positionieren unterschiedlich angeordnet. So konnte man den einen Schalter nicht in das Blech des anderen Schlosses stecken. Motoren: Bei Schloss 1 waren beide Servomotoren über dicke Flachleitungen an die Platine befestigt. Bei Schloss 2 waren ein Servomotor mit billigen Kabeln angelötet. Vergleich: Die Motoren lassen sich in so einem Fall wahrscheinlich nicht quer tauschen. Mechanik: Bis auf den Kolben, der die Schalter vom Schließzylinder betätigt, schien die Mechanik identisch. Gehäuse vom elektrischen Teil: Die Gehäuse vom elektronischen Teil waren, soweit ich das erkennen kann grundsätzlich identisch. Einziger Unterschied den ich feststellen konnte: Schloss 1 hatte umlaufend eine Dichtung, die in die umlaufende Nut eingespritzt wurde. Schloss 2 hatte nur eine Nut und Feder ohne Dichtung. Der mechanische Teil (das Schloss an sich): Der Mechanische Teil war funktional wohl identisch. Man konnte aber bei Schloss 1 feststellen, dass gewisse Bauteile aus Metall ausgeführt waren, die bei Schloss 2 aus Kunststoff waren. Die Bohrungen, die den externen Schalter aufnehmen, waren wie weiter oben geschrieben unterschiedlich. Mein Fazit: Unter bestimmten Voraussetzungen kann man die Türschlösser recyclen. Es hängt aber immer davon ab was kaputt ist und wer das Schloss gebaut hat. Eine generelle Ersatzteilversorgung mit Mikroschaltern wäre für die internen Schalter möglich, wenn man die Schalter wie im einen Schloss nur über die Beine auf die platine lötet. Ein genereller Ersatz für den externen Schalter gestaltet sich aber schwierig, weil es hier wohl unterschiedliche Bauformen gibt, die ins Blech vom Schloss passen müssen. Der externe Schalter ist der Türkontaktschalter, der dem Komfortsteuergerät mitteilt, ob die Tür geöffnet ist oder nicht. Die Mechanik lässt sich allenfalls durch Teile aus einem anderen gebrauchten Schloss ersetzen.

Ich glaube, das bringt nichts. Die Strecke ist zu weit. Bis der Treibstoff dort ist, wo er wirken soll, ist er schon vom tropfenförmigen Zustand in den gasförmigen Zustand übergegangen, schließlich hat die Ansaugtemparatur bei warmem Motor je nach Jahrszeit gut und gerne 40-60°C (aus dem Bauch heraus geschätzt). Gasförmiges Benzin hat sicher keine reinigende Wirkung mehr. Ich glaube es wäre einfacher, wenn man Einspritzdüsen ins Saugrohr integriert und sich hierfür eine entsprechende Steuerung überlegt. Grundsätzlich sollte das so machbar sein, dass das Motorsteuergerät keinen Schluckauf bekommt, wenn man das regelmäßig laufen lässt. Bei der Reinigung im BEDI-Style hat es auch ewig gedauert, bis sich das Motorsteuergerät wegen zu fettem gemisch beschwert.

Klingt plausibel. Das heißt die Ventile werden beim schließen allein durch die Form der Nockenwelle entschleunigt? Ein kleiner Hinweis noch bezüglich Terminologie: Tassenstößel werden direkt von der Nocke gedrückt. Sie haben eine entsprechend große Fläche, auf die die Nocke drücken kann. Die Tassenstößel gibts glaube ich ohne (in älteren Motoren zum regelmäßig nachstellen) und mit selbst nachstellender Hydraulik. Die Hydrostößel die im A2 verbaut sind haben habe keine Bauform wie ein Tassenstößel. Sie werden über den Rollenschlepphebel gedrückt. Der Rollenschlepphebel nimmt die Nocke über eine Rolle ab. Grundsätzlich hat ein Tassenstößel mit Hydraulikausgleich aber die gleiche Funktion wie ein Hydrstößel der indirekt vom Hebel gedrückt wird. Die Vor- Nachteile sind aber leicht unterschiedlich.

Es gibt offiziell nur die Schrauben am Differential zum ablassen und einfüllen (mal von diversen anderen Öffnungen an der Unterseite vom Getriebe abgesehen). Ich hab über die Einfüllschraube am Differential auch noch nie 2L rein bekommen, aber regelmäßig etwas mehr aus der Ablasschraube, als ich über die Einfüllschraube rein bekommen habe. Hinzu kommt, dass möglicherweise über die Laufzeit auch etwas Öl verdampft und über die Entlüftung in die Umwelt gelangt. Getriebeöl ist zwar nicht wirklich flüchtig, aber über die Jahre geht da sicher ein bisschen was flöten. Schließlich wird das Getriebe auch locker 90° warm oder wärmer.

Danke, hab mal angefragt und eine Mail geschickt. Pro Sitz verlangen sie 40EUR, macht beim ganzen Kopf also 640EUR. Bisher das günstigste Angebot in Deutschland. Hab gerade noch einen Kontakt in Polen aktiviert, mal sehen was dabei rum kommt. Die Seite ist * und teilweise auch auf deutsch verfügbar. *Irgend ein Filter im Forum schneidet hier immer die adresse raus. Am besten mal selbst tippen: www. polok welding .pl

Nach aktuellem Stand werde ich einen gebrauchten Zylinderkopf verbauen. Das einsetzen lassen von neuen Ventilsitzen kostet in Deutschland etwa ab 1000EUR inkl. Steuer. Für das Geld kann ich ungefähr zwei weitere Zylinderköpfe verbauen.

Dafür musst aber unters Auto klabbeln oder ne Grube oder ne Hebebühne haben. Ich hab da mal was vorbereitet: Leitfaden zum nachfüllen des Getriebeöls - A2 Forum

Da das Thema doch immer mal wieder auftaucht, hier ein kurzer Leitfaden: Wer gerne mal Getriebeöl nachschütten möchte, kann das selbst tun. Getriebeöl muss aufgefüllt werden, wenn man das Getriebeöl vollständig abgelassen hat (dazu gibts ja genug Threads im Forum, vielleicht kann jemand einen verlinken). Es kann aber auch einfach nachgefüllt werden, wenn das Getriebe leckt, Geräusche macht oder einfach nur um den Getriebeölstand zu erhöhen. Dieser Leitfaden funktioniert bei den 1.4TDIs und allen Benzinern und kann überall ohne Auffahrrampe, Grube oder Hebebühne angewendet werden. Zum Beispiel auf jedem Parkplatz. Wie es beim 1.2TDI-Getriebe ist, weiß ich nicht. Ich empfehle grundsätzlich, das Getriebe mit 0,5-1 Liter zu überfüllen. Das Getriebe wird dadurch leiser und es ist sichergestellt, dass alle Lager auch wirklich im Öl stehen. Schäden sind dadurch meiner Meinung nach nicht zu erwarten. Ich selbst habe aus meinem Benzinergetriebe schon mal 3,5-4L abgelassen, weil es undicht war, defekte Lager hatte und ich ständig nachgefüllt hatte. Geschadet hat es dem Getriebe etwa 80tkm nicht. Was man dafür benötigt ist: - Getriebeöl --> für MQ200- (Benziner im A2) und MQ250-Getriebe (1.4TDI-Getriebe im A2) hat das Getriebeöl von VW* die Teilenummer: G 060726A2 ; Aktuell 11,52EUR/Liter ; Kommt im 1L-Gebinde - Schlauch --> ca.-35cm lang, ca 12mm Innendurchmesser oder siehe Tipp 6 - Einen Trichter, der sich in den Schlauch stecken lässt - Ggf. einen Lappen und Bremsenreiniger falls was daneben geht - Ggf. einen neuen Getriebedeckel Die Serienfüllmengen für alle 1.4TDI und Benzinergetriebe sind grob 2L. Manche Benzinergetriebe haben 1,9 angegeben, die TDI-Getriebe 2,1, meine ich. Falls es jemand genau weiß, bitte noch ergänzen. * Es kann auch jedes andere Getriebeöl genommen werden, welches mit dieser Vergleichsnummer identisch ist. Aus Erfahrung kann ich aber sagen, dass Getriebeöle vom Zubehör meist teurer sind. Ob sie besser sind, kann ich nicht beurteilen. So gehts: Haube runter, den Deckel von der Entlüftungsöffnung oben am Getriebe abziehen, den Schlauch mit Trichter am anderen Ende auf die Entlüftungsöffnung stecken, Getriebeöl einfüllen, Schlauch Abziehen, Deckel drauf, Haube drauf. Fertig. Dauer der Prozedur für nen Liter: ca. 20-30 Minuten. Tipp 1: Im Sommer, wenn es warm ist, kann man das Öl so rein schütten. Im Winter sollte man darauf achten, dass man das Öl vor dem einfüllen mindestens in der Wohnung gelagert hatte, weil sonst die Fließgeschwindigkeit gering ist und die Prozedur etwas länger dauern kann. Für ganz ungeduldige lohnt es sich, die Getriebeölflasche vorher im Wasserband aufzuwärmen (vor allem im Winter empfehlenswert). Tipp 2: Je kürzer der Schlauch, desto besser ist die Entlüftung, deste besser auch die Einfüllgeschwindigkeit. Den Schlauch senkrecht von oben auf die Öffnung stecken, möglichst keine Schlaufen verlegen. Ich stecke den Schlauch samt Trichter immer zwischen die Leitungen der Klimaanlage und mache den Schlauch gerade so lang, dass der Schlauch samt Trichter von selbst im Motorraum stehen bleibt und ich alle Hände frei habe. Die ideale Schlauchlänge ist etwa 35cm. Tipp 3: Immer nur Stoßweise das Öl einfüllen, maximal bis zur Hälfte des Schlauches, niemals so viel rein füllen, dass es im Trichter steht, sonst lässt sich Tipp 4 nicht anwenden. Wenn der Schlauch oder der Trichter bis oben hin gefüllt sind kann es sein, dass aufsteigende Luftblasen Getriebeöl durch die Gegen spritzen, welches dann auch locker auf die Kleidung oder die Windschutzscheibe spritzt. Unschön. Tipp 4: Wenn das Öl im Schlauch nicht weiter fließt, weil keine Luft aus dem Getriebe entweichen kann, einfach stoßweise in den Trichter pusten. Dann fließt das Öl wieder ins Getriebe und anschließend steigen Luftblasen auf. Tipp 5: Der Deckel könnte in den Motorraum fallen und nicht mehr zu finden sein. Keine Panik, das Auto fährt auch erst mal ohne Deckel. Wenn es nicht gerade bindfäden regnet, dürfte durch die Öffnung auch kein Wasser rein kommen. Die Teilenummer vom Deckel lautet 014301485 für Benziner und Dieselgetriebe ; Kost 45cent falls er in den Motorraum fällt. Tipp 6: Die Entlüftungsöffnung auf dem Getriebe hat einen Außendurchmesser von 13mm. Der Schlauch sollte entsprechend etwas kleiner sein damit er gut drauf klemmt und nicht abrutscht. Vor dem Befüllvorgang vielleicht mal probehalber abziehen und prüfen, wie fest er sitzt. Ich nutze dafür immer einen 10x2mm PVC-Schlauch aus dem Baumarkt mit 35cm Länge. Das Ende vom Schlauch kurz mit dem Feuerzeug erwärmen, dann passt er ganz gut auf die Entlüftungsöffnung. Um zu demonstrieren, wie einfach das ist, hab ich ein kurzes Video gedreht. Darin ist zu sehen wie man es nicht macht (zu viel in den Trichter gefüllt und den Deckel in den Motorraum beim Griff nach dem Lappen geschmissen) und auch wie es läuft wenn der Trichter leer ist und man erst gar nicht so viel in den Schlauch und Trichter rein füllt.

Mit der Reinigung des Saugrohrunterteils oder der Ansaugbrücke ist es ja nicht getan. Der wirklich üble Dreck sitzt ja im Einlasskanal im Zylinderkopf und an den Ventilen, dort wo es schön heiß wird. Da ist halt schlecht in eingebautem Zustand dran zu kommen. Chemisch an dieser Stelle zu reinigen (Kanäle voll laufen lassen) hat den Nachteil, dass davon etwas in den Brennraum gelangen könnte, was dann die Schmierfähigkeit am Kolben beeinträchtigt. Mechanisch an dieser Stelle reinigen bedeutet, dass Späne zurück bleiben könnten, die dann durch den Brennraum wandern. Wenn ich mich nicht irre haben manche moderne Direkteinspritzermotoren zusätzliche Saugrohreinspritzung die gelegentlich durch das Saugrohr einspritzen um die Ansaugwege sauber zu halten.

Kerzen mit einer Elektrode sollen für den Gasbetrieb besser sein, weil sich immer nur ein großer Funke bildet. Darum fahre die NGK PFR6Q. Obs was bringt, kann ich nicht sagen. Ich kann zumindest nichts negatives berichten und fahre sie nun schon fast 190tkm. Ich denke das kann auf jedem Zylinder passieren. Die Frage ist eher, wie sie es gelöst haben. Neuen Motor? Neuen Kopf mit neuen Ventilen? Ich bin jedenfalls gerade am Angebote einholen für gasfeste Ventilsitze. Wenn das preislich in Ordnung ist, wäre das für mich eine Option. Alternativ gibts halt für 300-400EUR einen neuen gebrauchten Kopf, der dann wieder nicht Vollgasfest ist, aber wenn der wieder 200tkm hält hat er sein Geld verdient.

Schütt mal noch n Liter Getriebeöl oben rein. Reduziert die Geräusche und dürfte den Lagern auch gut tun, wenn sie vollständig im Saft stehen. Danach willst du vielleicht gar nicht mehr Getriebe tauschen.

Das ist keine gesicherte Erkenntnis, aber meine Meinung: Ein Direkteinspritzer versifft immer im Ansaugbereich. Grund: In der Ansaugluft befindet sich Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüfung und Ruß aus der AGR. Diese beiden Bestandteile bleiben einfach am heißen Einlassventil und dem Einlassbereich kleben. Da an dieser Stelle kein Benzin vorbei kommt, welches den Dreck runter wäscht, wird es auch nie gänzlich entfernt, sondern lagert sich ab. Ich würde sagen, dass sich viel Langstrecke tendenziell schon positive auf die Ablagerungen auswirkt und einen Teil davon abgetragen wird. Ich behaupte aber, dass ohne Reinigungsmittel oder mechanische Reinigung immer ein Rest zurückbleiben wird. Wie viel, kann ich nicht sagen, aber durch Erfahrung würde ich behaupten: Was wirklich festgebacken ist, bleibt festgebacken.

Konnte keine Ablagerungen von Parafin in meinen Düsen feststellen. Die Gummis in den Injektoren waren auch alle noch ganz, würde daher sagen dass die Ventile noch in Ordnung waren. Habe trotzdem neue Rep-Sätze verbaut und sie für nen 10er kalibrieren lassen. Gebessert hat sich nichts. Die Ursache hab ich auch zwischenzeitlich an anderer Stelle gefunden. Siehe hier: Ventilsitze im 1.4er und 1.6FSI bei viel Volllastanteil - A2 Forum

Wie gehts weiter? Entweder ich besorge einen neuen gebrauchten Kopf oder ich lasse den Kopf beim Motorinstandsetzer reparieren und HT+ Ventilsitzringen einbauen. Die sind für Renneinsätze und LPG/Ethanol etc. geeignet.