A2-D2

Für den Tausch des NW-Gehäuses samt NW ist der Zahnriemen zu demontieren und dann das NW-Gehäuse. Heißt, die Kosten liegen bei ZR-Wechsel + NW-Gehäuse-Tausch. Die Zeitvorgabe für die gesamte Aktion ist 3,7 Stunden. Davon sind etwa 3 Stunden für den ZR-Tausch einzuplanen. Wie der Stundensatz bei Audi ist, weiß ich nicht genau, aber 100-120EUR je nach Region werdens schon sein. Welchen Stunden satz freie Werkstätten nehmen kommt auch auf die Region an. Schätze mal so 50EUR. Einen NW-Deckel samt neuer Nocken zu verbauen ist ziemlich teuer. Jede Nocke etwa 311, der Deckel selbst 357EUR. Wieso bist du dir sicher, dass dies die Ursache ist?

Am Tank gibts keinen solchen Regler. Bei keinem A2. Diese Regler in Form von diesen Dosen sind im Motorraum verbaut, da sie mit Unterdruck vom Saugrohr arbeiten/gesteuert werden. Der Druck beim BBY wird über den Benzinfilter geregelt. Der Filter hat einen Eingang an dem die Spritpumpe vom Tank dran hängt und zwei Ausgänge. Einer führt zum Motor, der andere ist für den überschüssigen Druck da und führt zurück in den Tank.

Ich hatte aktuell mit einem defekten Türschloss vorne links vom Linkslenker mit Funkfernbedienung zu tun. Nun hatte ich einige defekte Schlösser hier liegen und wollte aus zwei mach eins spielen. Dabei ist mir aufgefallen, dass sich die Schlösser in Feinheiten unterscheiden, die dazu führen, dass es unter Umständen nicht möglich ist, aus zweien eines zu machen. Schloss 1 war das Spenderschloss. Dieses Schloss war auf jeden Fall ein original Schloss von Audi/VW. Schloss 2 war das verbaute, defekte Schloss. Ich bin mir nicht sicher, ob es ein Zubehörteil war oder ein Audi/VW-Teil. An Schloss 2 war intern ein Teil defekt/gebrochen. Es handelt sich dabei um das Teil, welches auf der Spindel läuft, die den Mikroschalter für die Safe-Funktion betätigt. Ich konnte Unterschiede in folgenden Teilen festellen: Interne Mikroschalter: Schloss 1 hatte Mirkroschalter von Cherry verbaut. Diese Schalter hatten runde, ziemlich filigrane Stößel verbaut, die direkt von der Mechanik gedrückt wurden. Die Schalter hatten alle Bolzen am Gehäuse, die in die Platine gesteckt waren, um den Schaltern mehr Stabilität zu verleihen. Schloss 2 hatte Mikroschalter verbaut, die als Herstellerlogo ein H drauf hatten (war mir nicht bekannt). Diese Schalter hatten alle rechteckige Stößel, die aber nicht direkt von der Mechanik gedrückt wurden, sondern indirekt per Hebel. Diese Schalter hatten auch keine Bolzen im Schaltergehäuse, sondern hatten lediglich 90° gebogene Füße, die auf die Platine gelötet waren. Vergleich: Grundsätzlich befanden sich die Schalter von Schloss 1 und 2 alle an räumlich der selben Stelle. Die Platine samt allen Schaltern und Motoren konnte somit quer verbaut werden und die Schalter konnten somit im großen und ganzen von der Mechanik des anderen Schlosses betätigt werden. Einzige Ausnahme: Der Kolben, der die Schalter vom Schließzylinder betätigt, war etwas anders. Das heißt, die Schalter mit Hebel liesen sich mit dem Kolben vom anderen Schloss nicht betätigen. Es kam hierbei zur Blockade, was in Deformation der Schalter endet, wenn man nicht aufpasst. Der Kolben konnte aber umgebaut werden. Der externe Türkontaktschalter: Schloss 1 hatte hier auch einen Mikroschalter von Cherry mit dem ziemlich filigranen runden Stößel verbaut. Kein Hebel. Das Gehäuse hat Bolzen, die in das Blech des Schlosses gesteckt werden, um ihn richtig zu positionieren. Schloss 2 hatte hier wieder einen Schalter mit H verbaut, ebenfalls mit größerem, rechteckigen Stößel. Kein Hebel. Ebenfalls Bolzen zum einstecken. Vergleich: Grundsätzlich identische Gehäusegrößen und Position der Stößel. Dummerweise waren die Bolzen, die das Schloss positionieren unterschiedlich angeordnet. So konnte man den einen Schalter nicht in das Blech des anderen Schlosses stecken. Motoren: Bei Schloss 1 waren beide Servomotoren über dicke Flachleitungen an die Platine befestigt. Bei Schloss 2 waren ein Servomotor mit billigen Kabeln angelötet. Vergleich: Die Motoren lassen sich in so einem Fall wahrscheinlich nicht quer tauschen. Mechanik: Bis auf den Kolben, der die Schalter vom Schließzylinder betätigt, schien die Mechanik identisch. Gehäuse vom elektrischen Teil: Die Gehäuse vom elektronischen Teil waren, soweit ich das erkennen kann grundsätzlich identisch. Einziger Unterschied den ich feststellen konnte: Schloss 1 hatte umlaufend eine Dichtung, die in die umlaufende Nut eingespritzt wurde. Schloss 2 hatte nur eine Nut und Feder ohne Dichtung. Der mechanische Teil (das Schloss an sich): Der Mechanische Teil war funktional wohl identisch. Man konnte aber bei Schloss 1 feststellen, dass gewisse Bauteile aus Metall ausgeführt waren, die bei Schloss 2 aus Kunststoff waren. Die Bohrungen, die den externen Schalter aufnehmen, waren wie weiter oben geschrieben unterschiedlich. Mein Fazit: Unter bestimmten Voraussetzungen kann man die Türschlösser recyclen. Es hängt aber immer davon ab was kaputt ist und wer das Schloss gebaut hat. Eine generelle Ersatzteilversorgung mit Mikroschaltern wäre für die internen Schalter möglich, wenn man die Schalter wie im einen Schloss nur über die Beine auf die platine lötet. Ein genereller Ersatz für den externen Schalter gestaltet sich aber schwierig, weil es hier wohl unterschiedliche Bauformen gibt, die ins Blech vom Schloss passen müssen. Der externe Schalter ist der Türkontaktschalter, der dem Komfortsteuergerät mitteilt, ob die Tür geöffnet ist oder nicht. Die Mechanik lässt sich allenfalls durch Teile aus einem anderen gebrauchten Schloss ersetzen.

Ich glaube, das bringt nichts. Die Strecke ist zu weit. Bis der Treibstoff dort ist, wo er wirken soll, ist er schon vom tropfenförmigen Zustand in den gasförmigen Zustand übergegangen, schließlich hat die Ansaugtemparatur bei warmem Motor je nach Jahrszeit gut und gerne 40-60°C (aus dem Bauch heraus geschätzt). Gasförmiges Benzin hat sicher keine reinigende Wirkung mehr. Ich glaube es wäre einfacher, wenn man Einspritzdüsen ins Saugrohr integriert und sich hierfür eine entsprechende Steuerung überlegt. Grundsätzlich sollte das so machbar sein, dass das Motorsteuergerät keinen Schluckauf bekommt, wenn man das regelmäßig laufen lässt. Bei der Reinigung im BEDI-Style hat es auch ewig gedauert, bis sich das Motorsteuergerät wegen zu fettem gemisch beschwert.

Klingt plausibel. Das heißt die Ventile werden beim schließen allein durch die Form der Nockenwelle entschleunigt? Ein kleiner Hinweis noch bezüglich Terminologie: Tassenstößel werden direkt von der Nocke gedrückt. Sie haben eine entsprechend große Fläche, auf die die Nocke drücken kann. Die Tassenstößel gibts glaube ich ohne (in älteren Motoren zum regelmäßig nachstellen) und mit selbst nachstellender Hydraulik. Die Hydrostößel die im A2 verbaut sind haben habe keine Bauform wie ein Tassenstößel. Sie werden über den Rollenschlepphebel gedrückt. Der Rollenschlepphebel nimmt die Nocke über eine Rolle ab. Grundsätzlich hat ein Tassenstößel mit Hydraulikausgleich aber die gleiche Funktion wie ein Hydrstößel der indirekt vom Hebel gedrückt wird. Die Vor- Nachteile sind aber leicht unterschiedlich.

Es gibt offiziell nur die Schrauben am Differential zum ablassen und einfüllen (mal von diversen anderen Öffnungen an der Unterseite vom Getriebe abgesehen). Ich hab über die Einfüllschraube am Differential auch noch nie 2L rein bekommen, aber regelmäßig etwas mehr aus der Ablasschraube, als ich über die Einfüllschraube rein bekommen habe. Hinzu kommt, dass möglicherweise über die Laufzeit auch etwas Öl verdampft und über die Entlüftung in die Umwelt gelangt. Getriebeöl ist zwar nicht wirklich flüchtig, aber über die Jahre geht da sicher ein bisschen was flöten. Schließlich wird das Getriebe auch locker 90° warm oder wärmer.

Danke, hab mal angefragt und eine Mail geschickt. Pro Sitz verlangen sie 40EUR, macht beim ganzen Kopf also 640EUR. Bisher das günstigste Angebot in Deutschland. Hab gerade noch einen Kontakt in Polen aktiviert, mal sehen was dabei rum kommt. Die Seite ist * und teilweise auch auf deutsch verfügbar. *Irgend ein Filter im Forum schneidet hier immer die adresse raus. Am besten mal selbst tippen: www. polok welding .pl

Nach aktuellem Stand werde ich einen gebrauchten Zylinderkopf verbauen. Das einsetzen lassen von neuen Ventilsitzen kostet in Deutschland etwa ab 1000EUR inkl. Steuer. Für das Geld kann ich ungefähr zwei weitere Zylinderköpfe verbauen.

Dafür musst aber unters Auto klabbeln oder ne Grube oder ne Hebebühne haben. Ich hab da mal was vorbereitet: Leitfaden zum nachfüllen des Getriebeöls - A2 Forum

Da das Thema doch immer mal wieder auftaucht, hier ein kurzer Leitfaden: Wer gerne mal Getriebeöl nachschütten möchte, kann das selbst tun. Getriebeöl muss aufgefüllt werden, wenn man das Getriebeöl vollständig abgelassen hat (dazu gibts ja genug Threads im Forum, vielleicht kann jemand einen verlinken). Es kann aber auch einfach nachgefüllt werden, wenn das Getriebe leckt, Geräusche macht oder einfach nur um den Getriebeölstand zu erhöhen. Dieser Leitfaden funktioniert bei den 1.4TDIs und allen Benzinern und kann überall ohne Auffahrrampe, Grube oder Hebebühne angewendet werden. Zum Beispiel auf jedem Parkplatz. Wie es beim 1.2TDI-Getriebe ist, weiß ich nicht. Ich empfehle grundsätzlich, das Getriebe mit 0,5-1 Liter zu überfüllen. Das Getriebe wird dadurch leiser und es ist sichergestellt, dass alle Lager auch wirklich im Öl stehen. Schäden sind dadurch meiner Meinung nach nicht zu erwarten. Ich selbst habe aus meinem Benzinergetriebe schon mal 3,5-4L abgelassen, weil es undicht war, defekte Lager hatte und ich ständig nachgefüllt hatte. Geschadet hat es dem Getriebe etwa 80tkm nicht. Was man dafür benötigt ist: - Getriebeöl --> für MQ200- (Benziner im A2) und MQ250-Getriebe (1.4TDI-Getriebe im A2) hat das Getriebeöl von VW* die Teilenummer: G 060726A2 ; Aktuell 11,52EUR/Liter ; Kommt im 1L-Gebinde - Schlauch --> ca.-35cm lang, ca 12mm Innendurchmesser oder siehe Tipp 6 - Einen Trichter, der sich in den Schlauch stecken lässt - Ggf. einen Lappen und Bremsenreiniger falls was daneben geht - Ggf. einen neuen Getriebedeckel Die Serienfüllmengen für alle 1.4TDI und Benzinergetriebe sind grob 2L. Manche Benzinergetriebe haben 1,9 angegeben, die TDI-Getriebe 2,1, meine ich. Falls es jemand genau weiß, bitte noch ergänzen. * Es kann auch jedes andere Getriebeöl genommen werden, welches mit dieser Vergleichsnummer identisch ist. Aus Erfahrung kann ich aber sagen, dass Getriebeöle vom Zubehör meist teurer sind. Ob sie besser sind, kann ich nicht beurteilen. So gehts: Haube runter, den Deckel von der Entlüftungsöffnung oben am Getriebe abziehen, den Schlauch mit Trichter am anderen Ende auf die Entlüftungsöffnung stecken, Getriebeöl einfüllen, Schlauch Abziehen, Deckel drauf, Haube drauf. Fertig. Dauer der Prozedur für nen Liter: ca. 20-30 Minuten. Tipp 1: Im Sommer, wenn es warm ist, kann man das Öl so rein schütten. Im Winter sollte man darauf achten, dass man das Öl vor dem einfüllen mindestens in der Wohnung gelagert hatte, weil sonst die Fließgeschwindigkeit gering ist und die Prozedur etwas länger dauern kann. Für ganz ungeduldige lohnt es sich, die Getriebeölflasche vorher im Wasserband aufzuwärmen (vor allem im Winter empfehlenswert). Tipp 2: Je kürzer der Schlauch, desto besser ist die Entlüftung, deste besser auch die Einfüllgeschwindigkeit. Den Schlauch senkrecht von oben auf die Öffnung stecken, möglichst keine Schlaufen verlegen. Ich stecke den Schlauch samt Trichter immer zwischen die Leitungen der Klimaanlage und mache den Schlauch gerade so lang, dass der Schlauch samt Trichter von selbst im Motorraum stehen bleibt und ich alle Hände frei habe. Die ideale Schlauchlänge ist etwa 35cm. Tipp 3: Immer nur Stoßweise das Öl einfüllen, maximal bis zur Hälfte des Schlauches, niemals so viel rein füllen, dass es im Trichter steht, sonst lässt sich Tipp 4 nicht anwenden. Wenn der Schlauch oder der Trichter bis oben hin gefüllt sind kann es sein, dass aufsteigende Luftblasen Getriebeöl durch die Gegen spritzen, welches dann auch locker auf die Kleidung oder die Windschutzscheibe spritzt. Unschön. Tipp 4: Wenn das Öl im Schlauch nicht weiter fließt, weil keine Luft aus dem Getriebe entweichen kann, einfach stoßweise in den Trichter pusten. Dann fließt das Öl wieder ins Getriebe und anschließend steigen Luftblasen auf. Tipp 5: Der Deckel könnte in den Motorraum fallen und nicht mehr zu finden sein. Keine Panik, das Auto fährt auch erst mal ohne Deckel. Wenn es nicht gerade bindfäden regnet, dürfte durch die Öffnung auch kein Wasser rein kommen. Die Teilenummer vom Deckel lautet 014301485 für Benziner und Dieselgetriebe ; Kost 45cent falls er in den Motorraum fällt. Tipp 6: Die Entlüftungsöffnung auf dem Getriebe hat einen Außendurchmesser von 13mm. Der Schlauch sollte entsprechend etwas kleiner sein damit er gut drauf klemmt und nicht abrutscht. Vor dem Befüllvorgang vielleicht mal probehalber abziehen und prüfen, wie fest er sitzt. Ich nutze dafür immer einen 10x2mm PVC-Schlauch aus dem Baumarkt mit 35cm Länge. Das Ende vom Schlauch kurz mit dem Feuerzeug erwärmen, dann passt er ganz gut auf die Entlüftungsöffnung. Um zu demonstrieren, wie einfach das ist, hab ich ein kurzes Video gedreht. Darin ist zu sehen wie man es nicht macht (zu viel in den Trichter gefüllt und den Deckel in den Motorraum beim Griff nach dem Lappen geschmissen) und auch wie es läuft wenn der Trichter leer ist und man erst gar nicht so viel in den Schlauch und Trichter rein füllt.

Mit der Reinigung des Saugrohrunterteils oder der Ansaugbrücke ist es ja nicht getan. Der wirklich üble Dreck sitzt ja im Einlasskanal im Zylinderkopf und an den Ventilen, dort wo es schön heiß wird. Da ist halt schlecht in eingebautem Zustand dran zu kommen. Chemisch an dieser Stelle zu reinigen (Kanäle voll laufen lassen) hat den Nachteil, dass davon etwas in den Brennraum gelangen könnte, was dann die Schmierfähigkeit am Kolben beeinträchtigt. Mechanisch an dieser Stelle reinigen bedeutet, dass Späne zurück bleiben könnten, die dann durch den Brennraum wandern. Wenn ich mich nicht irre haben manche moderne Direkteinspritzermotoren zusätzliche Saugrohreinspritzung die gelegentlich durch das Saugrohr einspritzen um die Ansaugwege sauber zu halten.

Kerzen mit einer Elektrode sollen für den Gasbetrieb besser sein, weil sich immer nur ein großer Funke bildet. Darum fahre die NGK PFR6Q. Obs was bringt, kann ich nicht sagen. Ich kann zumindest nichts negatives berichten und fahre sie nun schon fast 190tkm. Ich denke das kann auf jedem Zylinder passieren. Die Frage ist eher, wie sie es gelöst haben. Neuen Motor? Neuen Kopf mit neuen Ventilen? Ich bin jedenfalls gerade am Angebote einholen für gasfeste Ventilsitze. Wenn das preislich in Ordnung ist, wäre das für mich eine Option. Alternativ gibts halt für 300-400EUR einen neuen gebrauchten Kopf, der dann wieder nicht Vollgasfest ist, aber wenn der wieder 200tkm hält hat er sein Geld verdient.

Schütt mal noch n Liter Getriebeöl oben rein. Reduziert die Geräusche und dürfte den Lagern auch gut tun, wenn sie vollständig im Saft stehen. Danach willst du vielleicht gar nicht mehr Getriebe tauschen.

Das ist keine gesicherte Erkenntnis, aber meine Meinung: Ein Direkteinspritzer versifft immer im Ansaugbereich. Grund: In der Ansaugluft befindet sich Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüfung und Ruß aus der AGR. Diese beiden Bestandteile bleiben einfach am heißen Einlassventil und dem Einlassbereich kleben. Da an dieser Stelle kein Benzin vorbei kommt, welches den Dreck runter wäscht, wird es auch nie gänzlich entfernt, sondern lagert sich ab. Ich würde sagen, dass sich viel Langstrecke tendenziell schon positive auf die Ablagerungen auswirkt und einen Teil davon abgetragen wird. Ich behaupte aber, dass ohne Reinigungsmittel oder mechanische Reinigung immer ein Rest zurückbleiben wird. Wie viel, kann ich nicht sagen, aber durch Erfahrung würde ich behaupten: Was wirklich festgebacken ist, bleibt festgebacken.

Konnte keine Ablagerungen von Parafin in meinen Düsen feststellen. Die Gummis in den Injektoren waren auch alle noch ganz, würde daher sagen dass die Ventile noch in Ordnung waren. Habe trotzdem neue Rep-Sätze verbaut und sie für nen 10er kalibrieren lassen. Gebessert hat sich nichts. Die Ursache hab ich auch zwischenzeitlich an anderer Stelle gefunden. Siehe hier: Ventilsitze im 1.4er und 1.6FSI bei viel Volllastanteil - A2 Forum

Wie gehts weiter? Entweder ich besorge einen neuen gebrauchten Kopf oder ich lasse den Kopf beim Motorinstandsetzer reparieren und HT+ Ventilsitzringen einbauen. Die sind für Renneinsätze und LPG/Ethanol etc. geeignet.

Zurück zur Frage, was die Ursachen für dieses Fehlerbild sind. In meinem Fall könnte man nun annehmen, dass die Gasanlage schuld war. Das war auch mein erster Gedanke. Bei näherer Überlegung und nach etwas Recherche glaube ich aber, dass die Gasanlage allenfalls dazu beigetragen hat. Was dagegen spricht ist folgendes: - Autogas verbrennt nicht heißer als Benzin (wird oft behauptet, stimmt aber nicht). Es verbrennt nur heißer, wenn die Verbrennung mager abläuft. Das trifft aber auch auf Benzin zu. Das ist bei einem EURO4-Motor aber ziemlich unwahrscheinlich, denn im Leerlauf und Teillastbereich ist der Motor lambdageregelt, das heißt eine zu magere Verbrennung müsste der Motorelektronik auffallen. Das würde zu Fehlerspeichereinträgen etc. führen. Nur im Volllastbereich läuft der Motor soweit mir bekannt nicht so wirklich nach Lambda, sondern eher nach Kennfeld. Es wird sogar noch zusätzlich angefettet um die Verbrennungstemp zu senken. - Schäden durch falsch eingestellte Gasanlagen, die im Volllastbereich zu mager laufen sehen anders aus. In diesen Fällen schmelzen Ventile oder Kolbenböden. Das ist hier aber nicht der Fall. Außerdem hab ich immer mal wieder die Abgastemparatur zwischen Benzin und Gas im Vollgasbereich per Diagnose verglichen. Dabei konnte ich keine Unterschiede feststellen. - Die Ventilsitze von den VW-Motoren gelten allgemein als gasfest bei "normalem" Betrieb. Eingearbeitete Ventilsitze werden eher durch Drehzahlorgien begünstigt. Immerhin öffnet sich jedes Ventil bei 5400U/min 45mal pro Sekunde ( Drehzahl / 2 / 60 ) und die thermische Belastung ist hierbei am größten. Ich bin mit dem A2 die ersten 130tkm eher schonend Langstrecke mit Tempomat gefahren. Anschließend waren die letzten 120tkm zwar keine Kurzstrecke, dafür aber über Land mit viel Beschleunigungs- und Bremsphasen. Beschleunigungsphase bedeutet beim 1.4er im hügeligen Gebiet aufgrund der Leistung nunmal Volllast und wenn man voran kommen will auch Drehzahl. Die Hälfte der Laufzeit wurde der Motor also eher getreten bzw. digital gefahren. Ich würde den Verschleiß hauptsächlich auf mein Nutzungsverhalten zurück führen. Grundsätzlich bekommt man jeden Motor kaputt, wenn man ihn entsprechend ran nimmt. Der Gasbetrieb trägt in diesem Modus dazu bei, dass der Verschleiß unter Umständen schneller fortschreitet. Der Grund ist: Benzin hat additive drin, die sich als Film auf die Einlass- und Auslassventile und Ventilsitze legt. LPG hat diese Additive nicht. Zudem legen sich Rußpartikel ab, die sich bei LPG nicht bilden. Dieser Film und die Rußpartikel sorgen aber dafür, dass die Ventil beim schließen nicht in den Ventilsitz einschlagen, sondern etwas gedämpft werden. Unter Drehzahl/Volllast, ist dies ein Nachteil von LPG. Deshalb kann man in den Gassteuergeräten auch angeben, dass der Motor ab einer gewissen Drehzahl im Benzinbetrieb läuft. Bei normaler Motornutzung spielt das aber kaum eine Rolle. Ich habe es im ersten Beitrag angesprochen: Das Problem von schlechter werdender Kompression ist im Gasbetrieb deutlich früher zu spüren als im Benzinbetrieb. Im Benzinbetrieb ist die Verbrennung wesentlich toleranter. Kann es also sein, dass Motoren die mit Benzin laufen und eine gewisse Nutzung oder Vollgasorgien hinter sich haben auch unter diesem Problem leiden und es die wenigsten Leute merken? Nicht umsonst haben Motoren die mit viel Drehzahl gefahren werden (Rennmotoren) spezielle Ventilsitze und Ventile, die in der Serie eher nicht zum Einsatz kommen. Dann kam mir noch das Thema Ventilspiel/Hydrostößel in den Sinn. Wären keine Hydrostößel verbaut, würden Ventile mit jedem Schließvorgang ziemlich hart auf dem Ventilsitz aufschlagen, oder? Der Ventilsitz würde sehr schnell defekt/abgenutzt/eingearbeitet sein. Der Hydrstößel sorgt dafür, dass das Ventil auf dem letzten Stück des Schließvorgangs gebremst wird und "sanft" schließt und nicht im Ventilsitz einschlägt. Was ist Hydroklackern? Sind das die Ventile selbst? Klackern sie beim öffnen oder schließen der Ventile? Sind es vielleicht sogar die Ventile die da klackern/in den Ventilsitz unsanft einschlagen, weil der Hydrostößel nicht mehr richtig funktioniert? These: Hydros haben wohl eine begrenzte Haltbarkeit, was mit der Zeit durch Klackern zu hören ist. Folge davon kann sein, dass sich die Ventile unsanft in die Ventilsitze einschlagen und sich so schneller einarbeiten. Dass die Hydros ihren dämpfenden Job nicht richtig machen können, wird zudem durch folgendes begünstigt: - dünnes Öl (0W30 im Vergleich zu 10W40 oder ähnliches) - verdünntes Öl (bei Kurzstreckenfahrzeugen durch Wasser und Sprit im Öl) - zu lange Wechselintervalle (Öleigenschaften verschlechtern sich) Wie hängt das aber damit zusammen, das der Motor vor dem Tausch der Hydros unauffällig auf Gas lief? Verschlissene Hydros könnten der Grund sein, warum der Motor vor dem Wechsel unauffällig lief, es war quasi alles aufeinander eingespielt. Wie das technisch zu erklären ist, weiß ich aber aktuell nicht. Vielleicht war das auch nur ein Zufall. Ein weiterer Gedanke der mir kam: Es ist nicht auszuschließen, dass die Einspritzdüsen von Benzin oder Gas mit der Zeit weniger/mehr oder vielleicht auch nicht mehr so fein einspritzen. Das könnte zwischen den Zylindern zu minimal unterschiedlicher Verbrennung führen. Im Leerlauf/Teillastbereich könnte der Unterschied so gering sein, dass es die Lambdasonde nicht mitbekommt. Im Volllastbereich könnte die Verbrennungstemp aber so weit abweichen, dass Verschleiß durch etwas magere Verbrennung und somit erhöhte Verbrennungstemp eintritt.

Mein A2 1.4, MJ2003 hat nun knapp 250tkm auf dem Tacho. Bei km-Stand 58t wurde eine Gasanlage nachgerüstet. Bei km 80t wurden von Audi Kolbenringe getauscht (gegen zu hohen Ölverbrauch) und der Zahnriemen das erste mal gewechselt. Seitdem lief der Motor unauffällig, wenn man von Kleinigkeiten wie defekter Lambdasonde oder Zündspulen etc. absieht. Bei Kilometerstand ~235000 habe ich ihm den zweiten Zahnriemen spendiert. In diesem Zuge habe ich ihm auch gleich neue Hydrostößel und Rollenschlepphebel verbaut. Dazu gibt es diesen Thread: Hydrostößeltausch mit Soundvergleich Seit dieser Aktion, die bereits Ende 2015 durchgeführt wurde, bockt der Motor im Gasbetrieb. Es gab im Leerlauf unter Gasbetrieb Zündaussetzer auf Zylinder 1. Die anderen Zylinder waren unauffällig. Die Aussetzer waren manchmal (komischerweise nicht immer) im Leerlauf unter Gasbetrieb so stark, dass der erste Zylinder wegen zu vielen Aussetzern abgeschaltet wurde und der Motor bis zum nächsten Neustart nur noch auf drei Zylindern lief. Seitdem bin ich nur auf Benzin gefahren. Auf Benzin lief der Motor zuverlässig, hatte Durchzug. Gelegentlich war mal ein geringes Tanzen der Drehzahlnadel im Leerlauf zu spüren als wäre die Drosselklappe dreckig. Das wars aber auch schon. Autogas ist bei der Zündung und Verbrennung anspruchsvoller als Benzin, darum machen sich Fehler (Schlechte Zündkerzen oder Zündspulen etc.) eher bemerkbar als im Benzinbetrieb. Vor wenigen Wochen habe ich dann mal mit dem Diagnosegerät genauer geforscht und konnte auch auf Benzin ganz selten Zündaussetzer auf Zyl. 1 sehen. Vornehmlich, wenn der Motor heiß gelaufen ist. Die Aussetzen waren aber so gering, dass man Glück haben musste, sie per Diagnose zu sehen und auch so gering, dass sie das Steuergerät von selbst im Zähler auf 0 zurück gesetzt hat. Es kam im Benzinbetrieb nicht zur Abschaltung von Zyl. 1. Ich habe viel herumprobiert und nach den Ursachen gesucht. Es müsste ja irgendwie im Zusammenhang mit dem ZR-Wechsel, dem Hydrowechsel oder den Rollenschlepphebeln liegen, denn unmittelbar vor dieser Aktion gab es überhaupt keine Anzeichen für Fehler. Teilweise habe ich im Thread bezüglich der Hydrostößel beschrieben, was ich gemacht/vermutet habe. Gleich Vorweg: Der Zahnriemen war perfekt aufgelegt. Die Nockenwellen und der Ventildeckel sind auch in Ordnung (s. Bild 1u2). Die Motoraussetzer während der Fahrt kamen von einer halblebigen Kraftstoffpumpe welche Ausfälle hatte, sobald der Tank fast leer war. Die Gasanlage ist auch in Ordnung, ich habe sogar den LPG-Injektoren Rep-Sätze spendiert und sie neu kalibrieren lassen. Der Nockenwellensensor und der Kurbelwellensensor sind auch i.O.. Vor ein paar Wochen hab ich dann mal Kompression gemessen. Laut Audi ist die Vorgabe, so lange den Motor drehen lassen bis kein Druckanstieg mehr festgestellt werden kann. Mit dieser Methode kam folgendes raus: Zyl.1: 12 Bar Zyl.2-4: 15Bar Verschleißgrenze: 7 Bar, max Differenz zwischen den Zylindern darf 3 Bar betragen, neu hat der Motor zwischen 10 und 15 Bar. Grundsätzlich wäre der Motor damit gerade so in den Vorgaben gelegen was die Differenz angeht. Für fast 250tkm war die Kompression sogar ziemlich gut. Da aber die Aussetzer eindeutig auf Zylinder 1 deuteten und dieser auch bei dem Kompressionstest auffällig war, bliebt nichts anderes übrig als den Fehler an der Hardware, sprich Nockenwellen, Ventildeckel, Kopf, Block, Kolben, etc. zu suchen. Es ging einfach nichts dran vorbei, den Motor zu zerlegen. Also hab ich zunächst nochmal den Zahnriemen angeschaut. Oben abgesteckt war unten die Markierung ideal auf der 4V-Markierung. Selbst wenn da ein Zahn daneben gewesen wäre, hätte es die Kompressionsabweichungen nicht erklärt, allenfalls die auftretenden Aussetzer. Also hab ich als nächstes den Nockenwellendeckel demontiert. Wie in dem Hydrostößelthread beschrieben, hatte ich die Befürchtung, dass die Nocken oder der Deckel Schaden genommen haben, weil ich beim Wechsel der Hydros möglicherweise zu sehr entfettet hatte und die Nocken ein paar Umdrehungen ohne Ölschmierung liefen. Es zeigte sich aber, dass die Nockenwellen kein bisschen eingelaufen waren oder axiales Spiel im Deckel hatten. Zu diesem Zeitpunkt war der Kopf noch auf dem Block montiert, die Ventile samt Ventilfedern noch im Kopf verbaut. Um den Deckel samt Nocken auch wirklich ausschließen zu können, habe ich in diesem Zustand einen Kompressionstest gemacht. Die Annahme war: Wenn es am Deckel oder den Nocken liegt (sprich an einer Fehlerhaften Ventilsteuerung), müsste die Kompression bei allen vier Zylindern nun gleichmäßig sein, da die Ventile nun durch die Ventilfedern geschlossen wurden und keine Nocke mehr auf das Ventil drückt. Die Testmethode ist in diesem Fall folgende: Alle Zündkerzen raus drehen. Den Kolben im zu messenden Zylinder auf den unteren Totpunkt drehen, indem man etwas Stabförmiges ins Zündkerzenloch rein stellt. Nun das Kompressionsmessgerät ansetzen und den Motor drehen lassen. Diese Methode wiederholt man bei jedem Zylinder. Ergebnis: Zylinder 1: 9 Bar Zylinder 2-4: 12 Bar Somit war klar, dass der Fehler auch nicht am Deckel oder den Nocken lag. Es rückten der Kopf, Ventile/Ventilsitze und die Kolben/Zylinder in den Fokus. Also hab ich den Zylinderkopf samt eingebauter Ventile und Ventilfedern demontiert. Den demontierten Zylinderkopf kann man nun gezielt untersuchen. Wenn es am Zylinderkopf oder den Ventilen liegt kommen folgende Fehlerbilder in Betracht: - Zylinderkopfdichtung defekt - Riss im Zylinderkopf - Ventile defekt - Ventilsitze defekt Die ersten Beiden Ursachen konnten ausgeschlossen werden. Die ZK-Dichtung sah sehr gut aus (sieh Bild 3 und 4). Einen Riss im Kopf konnte ich auch nicht finden (kann man ohne 90° Wasserbad und ggf. Drucktest aber auch nicht wirklich gut sehen; wäre aber für diese Köpfe auch ein untypisches Fehlerbild). Die Ventile und Ventilsitze prüft man am besten, indem man den Zylinderkopf auf die Seite der Ein-/Auslasskanäle stellt und Spiritus oder Bremsenreiniger in den Aus-/Einlasskanal füllt, der gerade oben ist. Dann bläst man mit Druckluft brennraumseitig die Ventile trocken und beobachtet, ob und wenn ja, wie schnell und wie stark sich die Flüssigkeit sich zwischen Ventil und Ventilsitz ausbreitet. Bei einem frisch und sauber eingeschliffenen Ventil in einem intakten Ventilsitz muss man einige Sekunden warten bis man Feuchtigkeit sieht, im Idealfall ist es sogar so dicht, dass gar keine Flüssigkeit durch kommt. Auch bei einem gebrauchten Kopf der demontiert wurde und in Ordnung ist, kann es so sein. Meist ist es aber so, dass sich Feuchtigkeit durch die Kapilarkraft zwischen Ventil und Ventilsitz zieht und diese minimal durch Spiegelung der Oberfläche zu sehen ist. Die Oberflächenspannung hält die Flüssigkeit zwischen Ventil und Ventilsitz gefangen, so dass es nicht anfängt zu laufen. In meinem Fall war es aber so, dass bei einem Ventil von Zylinder 1 regelrecht heraus lief. Bei Zylinder 2-4 waren auch undichte Ventile vorhanden, aber scheinbar waren sie noch so gut, dass es für ordentliche Kompression gereicht hat. Somit war eine Ursache gefunden. Bei Zylinder 1 ist an besagtem Ventil deutlich zu sehen, dass der Ventilsitz ziemlich eingearbeitet ist. Grundsätzlich ist das ein Prozess, der bei jedem Motor passiert. Hier ist zu sehen, wie unterschiedlich stark die Ventile in die Sitze gewandert sind: Es stehen für mich aktuell zwei Fragen im Raum: Wieso passiert dies unterschiedlich schnell? Wieso ist ein Einlassventil am meisten betroffen? Eine andere wäre: Wieso kam dieser Umstand erst nach dem Tausch der Hydros/Rollenschlepphebel zum tragen? Zuletzt musste ich noch ausschließen, dass der Kolben/die Zylinder einen Schaden haben. Optisch sehen die Kolben ganz gut aus, ich musste aber noch prüfen, ob sie auch noch ausreichend dicht sind. Hierfür habe ich in jeden Zylinder so viel Diesel gefüllt, dass der Kolben gerade so überall bedeckt war und beobachtet ob und wenn ja wie lange es dauert, bis der Diesel am Kolben vorbei gelaufen ist. Nach etwa 15 Minuten habe ich zwei Bilder geschossen (siehe ersten beiden Bilder in Beitrag #2). Man sieht, dass die Zylinder unterschiedlich viel Diesel verloren haben. Auch hier war Zylinder 1 am auffälligsten, hat also am meisten Diesel verloren. Mein Bauchgefühl sagt mir, dass dies kein akuter Grund zur Beunruhigung ist. Leider fehlen mir die Erfahrungswerte für diesen Test. Die Zylinderwände sehen im großen und ganzen noch ganz gut aus, auch wenn sie ein paar leichte Laufspuren haben die ich aber nur sehen, nicht jedoch ertasten kann. Die Kolben wackeln kaum im Zylinder hin und sind . Außerdem kann durch die nicht ganz so saubere Verbrennung auf Zylinder 1 mehr Ruß entstanden sein. Dieser könnte die Kolbenringe leicht verdreckt haben und dafür sorgen, dass sie aktuell nicht mehr ganz dicht halten. Das könnte sich aber legen, wenn der Motor wieder im Gasbetrieb ohne Rußbildung läuft. Hier gibts noch ein paar Videos. Ablagerung auf den Ventilen. Jemand ne Ahnung, was das für ein Stoff ist der sich da abgelagert hat?: Nahaufnahme der Ventile und der Ventilsitze:

Eine weitere Quelle fürs Zwitschern aus Richtung des Keilriemens bei einem Kaltstart vom Motor ist wohl der Klimakompressor: Klimakompressor Lager quietscht - YouTube Der Kompressor funktioniert noch einwandfrei.

An der Karosse rechts wie links 8Z0827439 An der Heckklappe rechts wie links 8Z0827439

Von welchem Hersteller war dein Sensor, Küstenbazi? Hab bisher immer nur Hella gekauft und noch keine Probleme gehabt. Das scheint wohl das Originalteil zu sein, da das VW/Audi-Logo abgefeilt ist.

Das Fett gibts auch von einem einzigen Hersteller im Zubehör für etwa 11EUR. Febi Bilstein 31942 Montagepaste 180g Gebindeart Tube Spezifikation VW TL 52 150

Innenraumleuchte im Dach ausbauen. Darunter ist der E-Motor des OSS verbaut. Dieser ist an ein Gussteil geschraubt, in dem die Seilzüge laufen, die durch das Ritzels des E-Motors angetrieben werden. Das Rattern entsteht, weil das Ritzel auf den Seilzügen durchdreht (und sich abnudelt). Das passiert, weil sich dieses Gussteil mit der Zeit verbiegt und sich dadurch das Ritzel von den Seilzügen entfernt. Ursache dafür ist ein mit der Zeit immer schwergängigeres Dach. Wenn man dieses Gussteil mit der Zange wieder zusammendrückt, kann man es vorübergehend wieder richten. Wird aber nicht lange halten, zumal man dann auch das Dach richtig pflegen und einstellen muss um die Schwergängigkeit zu bekämpfen. Dauerhafte Reparatur ist nur durch ein neues Dach möglich oder indem man das Gussteil durch ein entsprechendes Ersatzteil ersetzt. Ein Ersatzteil gibts von Audi aber nicht. Ein Clubmitglied hat das Teil mal in stabil in kleiner Stückzahl nachgebaut, aber die Stücke sind schon vergeben.

Plop und unmittelbar darauf folgender schwarzer Ruß hört sich stark nach einem Leck im Ladeluftsystem an. Entweder ist wie gesagt ein Ladeluftschlauch abgerutscht oder ein Schlauch/Rohr/Ladeluftkühler ist geplatzt. Da bleibt nur, alle Schläuche und den Ladeluftkühler abzudrücken oder optisch zu kontrollieren. Wenn man ein Plop hört, ist es weniger die Steuerleitung der Druckdose vom Turbo, denn das wäre viel zu leise. Der Schwarze Ruß kommt, weil ab dem Plop zu viel Diesel bei zu wenig Sauerstoff eingespritzt wurde.

Adrian hat heute das Leistungsprotokoll geschickt. Es befindet sich im Anhang. Dazu ist zu sagen, dass wir zum Zeitpunkt der Messung wohl etwas viel Luftdruck im Reifen hatten und 17"er gefahren sind. Man sieht deshalb ein paar unschöne Knicke in den Kurven, die von Unebenheiten in der Straße kommen. Außerdem wurde bei der durchgezogenen Linie nicht ganz bis in den Begrenzer gedreht. Die gestrichelten Linie ist die Messung mit V1, bei der bereits eine Anpassung der Nockenwellenverstellung integriert ist. Die durchgängige Linie ist die Messung mit V2, bei der dann auch fahrzeugspezifische Anpassungen in weiteren Parametern vorgenommen wurden. Eine Leistungsmessung mit der aber Werk aufgespielten Software wurde wie gesagt leider nicht durchgeführt. Das Fahrzeuggewicht ohne Insassen war 1109kg bei etwa halb vollem Tank. Es war ein FSI mit 17" Boleros, Advance, Style, 5-Sitzer, Koni FDS, ABT-Federn, H&R Stabi. Vergleich_V1_V2.pdf