A2-D2

Neue erkenntnis bezüglich #93: Der Abrieb am Getriebedeckel vom kommt von der Unterbodenverkleidung die daran scheuert. Nicht vom Reifen.

Ich komm mir ja langsam schon ein bisschen blöd vor, bei so was einfachem noch mal einen drauf zu setzen, aber ich hab dann doch noch mal die ein oder andere Erkenntnis gewonnen. Wenn man den A2 mit der Vorderachse auf eine Auffahrrampe fährt, kann man das Getriebeöl ziemlich vollständig ablassen. Der Großteil vom Getriebeöl kommt in den ersten 15 Minuten raus. Da ich das bereits am 11.9. gemacht habe und das Getriebeöl nicht mehr nutzen wollte (obwohl es erst 2 Jahre / 20.000km alt war aber schon ziemlich verbraucht roch und aussah ; siehe Bild im Anhang) und ich an dem Tag kein neues Öl da hatte (siehe vorigen Beitrag), stand das Auto anschließend noch einen Tag auf den Auffahrrampen. Als ich dann neues Öl da hatte, hab ich die Ablassschraube noch mal geöffnet und es kamen dann auch noch mal 100-150ml raus. Was ich aber damit sagen will: Das Getriebe war maximal leer. Im gesamten waren etwa 3,3L eingefüllt. Nehme ich das, was im 6-Gang-Getriebedeckel noch drin war und ohne öffnen des Deckels nicht rauszubekommen ist, waren es locker 3,4-3,5L. Ich habe mich dann an die Befüllung gemacht. Dabei wollte ich heraus finden, wie viel Öl man rein bekommt, bis es zur Einfüllschraube am Differential wieder raus fließt wenn das Fahrzeug auf Auffahrrampen steht. Also die Ablasschraube untem am Differential wieder rein gedreht und die Einfüllschraube oben am Differential raus gedreht. Unter das Getriebe habe ich dann einen Auffangbehälter gestellt bei dem man gut hören konnte, wenn es anfängt aus dem Getriebe zu tropfen/laufen. Hier noch ein Video, bei dem man die Ablass- und Einfüllschraube/Öffnung vom MQ200-Getriebe sieht: Ich habe dann damit begonnen, das Getriebe durch die Entlüftungsöffnung zu befüllen. Nach nicht mal 1.15-1,2 Litern war der Füllstand vom Getriebe so hoch, dass es durch die Einfüllschraube rausgelaufen ist. Es war zwar klar, dass nicht so viel rein geht wie rein soll, aber dass es so wenig ist hätte ich nicht gedacht. Ich habe mich dann auch noch mal schlau gemacht, welches Getriebeöl VW ab Werk in das 6-Gang-Getriebe schüttet. Eigentlich ist dieses Getriebe identisch zum 5-Gang-Getriebe vom A2 1.6FSI. Kurioserweise werden aber ab Werk unterschiedliche Öle eingefüllt. In die 5-Gang-Getriebe kommt: G 052178A2 (ersetzt durch: G 060726A2 zum Preis von aktuell ca. 12EUR/Liter In die 6-Gang-Getriebe kommt: G 052171A2 zum Preis von aktuell ca. 30EUR/Liter Leider kenn ich den Unterschied zwischen beiden Originalölen nicht. Da mir das Originalöl für das 6-Gang-Getriebe dann doch etwas zu teuer war, hab ich mich für ein Öl aus dem Zubehör entschieden. So wurde es dann Motul MULTI DCTF für 18/L aus dem lokalen Zubehörhandel (geht im Internet sicher noch ein paar EUR billiger). Eingefüllt habe ich 3L. Als Zusatz habe ich auch hier 150ml Liqui Moly Cera Tec eingefüllt. Dabei hab ich dann auch gleich noch die Befüllmethode über die Entlüftungsöffnung optimiert. Diese Methode lässt sich bei Gebinden mit Einfüllrüssel anwenden. Bitte vorher unbedingt sicher stellen, dass der Schlauch der auf die Entlüfungsöffnung gesteckt wird strammt sitzt, sonst kanns sein dass er bei Überdrück runter rutscht und man eine Ladung Getriebeöl im Motorraum verteilt.

Das Bauteil ist mir bei AMFs des ersten Baujahres noch nie aufgefallen, aber das hat ja nix zu heißen. Scheint wohl durch Schläuche ersetzt worden zu sein. Da wirst du wohl ein bisschen umrüsten müssen.

Die Ablassschraube am Benzinergetriebe ist in Fahrtrichtung links am Differential. Meine Meinung nach bekommt man das meiste raus, wenn das Fahrzeug im Wasser anhebt oder wenn es vorne angehoben wird, so dass das Öl nach hinten in Richtung Differential läuft. Hebt man das Fahrzeug rechts an bevor man die Ablassschraube öffnet, läuft einiges in Richtung Getriebedeckel und bleibt dort bis man es rechts wieder ablässt. Hebt man das Fahrzeug links an bevor man die Ablassschruabe öffnet, kanns sein, dass ein bisschen was auf der rechten Seite vom Differential zurück bleibt bis man es links wieder ablässt - jedoch nicht so viel wie die Menge, die zurück bleiben kann, wenn man es rechts anhebt. Man müsste idealerweise das Auto hin und her neigen um möglichst viel raus zu bekommen. Der Aufwand steht ab mMn in keinem Verhältnis zu dem, was zusätzlich raus bekommt. Raus bekommt man sowieso nicht alles. Es gibt ein paar Stellen wie den Getriebedeckel, da bleiben locker 50-100ml beim 5-Ganggetriebe drin. Das bekommt man nur raus, wenn man den Deckel demontiert. Die Gefahr, dass dabei der Deckel undicht wird ist nicht gerade gering (Gummidichtung). Musste heute wieder mal ans Getriebe - diesmal am anderen Fahrzeug mit dem 6-Gang-Benzinergetriebe. Dort ist der Deckel Funktionsteil und wird mit Flüssigdichtung abgedichtet. Die Dichtung war undicht und musste erneuert werden. Raus geholt hab ich aus dem Getriebe 3,15L (abgemessen). Das Getriebeöl war nun seit dem Umbau etwa 2 Jahre und 20tkm drin und hat schon ziemlich verbraucht ausgesehen. Wollte es eigentlich wieder rein schütten aber nun besorg ich lieber neues.

Joa, die Bilder hab ich noch. Bitteschön.

Welche Verkleidung meinst du den denn genau im Fußraum? Ich hatte schon mal ein loses Kabel hinterm/überm Handschuhfach. Es handelte sich dabei soweit ich das noch weiß um das Kabel der Handschuhfachbeleuchtung. Dieses war ursprünglich am Lüfter der Klima befestigt. Dieses Befestigung ist beim Tausch des Klimalüfters oder einer anderen Arbeit aber kaputt gegangen und hat dann immer irgendwo gegen geschlagen wenns mal holprig wurde.

Das sieht genau nach dem aus, was wir vermutet haben. Da hats die Umlenkrolle zerbröselt. Auf dem zylindrischen Teil welches da zu sehen ist, ist eigentlich eine Rolle über die der Zahnriemen läuft. Wenn du jetzt einen Kurbelwellengegenhalter hättest, könntest du auch gleich ein neues Zahnriemenkit samt Wasserpumpe besorgen und einen neuen Riemen auflegen. Ich bin mir sicher, der Motor läuft noch - sonst wärst du bei verbogenen Ventilen meiner Meinung nach nicht nach Hause gekommen. Ohne dieses Werkzeug lässt sich leider die Zentralschraube vom Kurbelwellenrad nicht so leicht lösen. Wenn man mit Kupplung, Gang und Bremse arbeitet läuft man Gefahr, Kupplung, Getriebe oder sonstige Dinge im Antriebsstrang zu beschädigen. Der Antriebsstrang bzw. dessen Komponenten sind nur für ca. 200Nm ausgelegt - diesen Wert kann man an dieser Zentralschraube schnell mal knacken... Bei einem Motor mit aufgelegtem Zahnriemen kann man beim durchdrehen schon spüren, ob die Zylinder in etwa gleich viel Kompression/Widerstand aufbauen. Bei einem Motor ohne Zahnriemenantrieb ist das aber schwierig, weil sich die Ventile nicht öffnen und schließen. Es gäbe noch ein andere Methoden wie man annäherungsweise feststellen könnte, ob der Motor noch gleichmäßig viel Kompression aufbaut. Ist zwar alles ein bisschen Jugend Forscht, aber wenn man kein Spezialwerkzeug zur Verfügung hat muss man eben gucken wo man bleibt. Alles was man braucht ist ein Drehmomentschlüssel. Wenn du einen Drehmomentschlüssel hast versuch folgendes: Alle Zündkerzen raus drehen. 1. Den ersten Zylinder auf UT drehen (ich hab dir per PN den Link geschickt wie das geht), dann den Stab aus dem Zylinder nehmen und in den anderen Zylinder stellen der auf UT steht (spart Zeit bei mehreren Durchläufen). 2. Jetzt die Zündkerze in den ersten Zylinder eindrehen - der Brennraum ist nun idealerweise dicht, wenn alle Einlass- und Auslassventile in Ordnung sind und wenn die Nockenwellen günstig stehen*. 3. Nun stellst du den Drehmomentschlüssel ein (z.B. auf 30Nm) und drehst mit diesem den Motor durch. -> Wenn der Drehmomentschlüssel auslöst bevor der Widerstand von der Kompression nachlässt wiederholst du die Messung und beginnst bei Punkt 1. Den Drehmomentschlüssel drehst du dann im zweiten Durchlauf etwas strammer (z.B. auf 40Nm). -> Wenn der Drehmomentschlüssel nicht auslöst bevor der Widerstand von der Kompression nachlässt widerholst du die Messung und beginnst bei Punkt 1. Den Drehmomentschlüssel drehst du dann im zweiten Durchlauf etwas lascher (z.B. auf 20Nm). Diese Messung widerholst du, bis du auf dem Drehmomentschlüssel den Wert hast der notwendig ist, um den Peak der Kompression zu erreichen. Wenn möglich immer mit der gleichen Geschwindigkeit an der Kurbelwelle drehen. Die Werte notierst du für jeden Zylinder und zum Schluss kannst du annäherungsweise vergleichen, wie sehr die Werte auseinander liegen und ob jeder Zylinder noch ähnlich viel Kompression aufbaut. *Sollte bei einem Zylinder keine Kompression spürbar sein, kann es sein dass bei diesem Zylinder die Nockenwellen so stehen, dass sie die Ventile offen halten. In dem Fall die Nockenwellen etwas weiter drehen um die Ventile zu schließen.

Ja der Nippel reicht. Die tatsächliche Öffnung beim 02T-Getriebe ist auch nicht viel größer. Einziger Unterschied ist: Dadurch dass der Schlauch der auf den Nippel vom 02T gesteckt wird größer sein muss, können die Luftblasen leichter im Schlauch aufsteigen. Beim 1.2TDI-Getriebe wäre es darum vielleicht nicht schlecht, wenn man einen dünnen Schlauch auf diesen Nippel steckt, der nicht viel länger als der Nippel selbst ist und dann einen dickeren langen Schlauch nimmt, den man auf den dünnen stülpt. Oder anders: Wenn man vorne auf einem dicken Schlauch einen kurz gebauten Adapter hat, der vom dicken Schlauch auf den dünnen Nippel adaptiert.

So ein bullshit. Entweder sind das Halsabschneider oder sie haben keine Ahnung. SGO konvertieren ist nicht so einfach. Am einfachsten wäre ein BIN-File. Das Thema Update bei Audi ist immer kurios. Wärst du nich so weit entfernt, könnt ich dir das SGO aufspielen. Ich guck mal, ob ichs auch als .BIN besorgen kann...

Oha. phoebus hats schon gesagt - wahrscheinlich hats da eine Rolle zerlegt. Wenn du es noch nach Hause geschafft hast ist die Chance gut, dass nur der ZR gewechselt werden muss. Wenn du willst schreib mir mal eine PN mit deiner Emailadresse und wo du genau wohnst. Vielleicht schaff ich es mal für eine Diagnose / Kompressionstest vorbei zu kommen. Bist du auf das Auto angewiesen?

Your wish is my order. Im Anhang sind Bilder von einem MQ200 02T Getriebe wie es in den Benzinern verbaut ist. Die Öffnung bei den 1.4TDI-Dieseln sieht so ziemlich ähnlich aus und ist auch an ähnlicher Stelle zu finden. Wie es beim 1.2TDI ausschaut kann ich nicht sagen.

Der Kühlerventilator wird durch einen Bi-Metallschalter am Kühlerausgang (unten) geschaltet. Wenn die Kühlwassertemp die aus dem Kühler raus fließt zu hoch ist, schließt dieser Schalter und der Kühlerlüfter läuft an. Das passiert in zwei Stufen. Ob die Verkabelung noch passt lässt sich testen, indem man den Stecker von besagtem Schalter abzieht und dann Pin1+2 oder Pin 3+4 brückt. Oder Anders: Beim 1.4er hat das Motorsteuergerät nichts mit dem Loslaufen des Kühlerlüfters zu tun. Der Kühlerlüfter kann nur durch den Bimetallschalter oder eingeschalteten Klimakompressor aktiviert werden. Wenn der Kühlerlüfter bei 110°C Wassertemp nicht los läuft ist entweder der Lüfter kaputt (lässt sich prüfen wenn man die Klima auf LO stellt und ECON aus(!) macht, dann müsste der Lüfter sofort loslaufen) oder der Thermostat öffnet nicht und lässt kein heißes Wasser durch den Kühler oder es ist schlicht kein oder zu wenig Wasser im Kühlkreislauf. Ob der Tempsensor noch funktioniert lässt sich herausfinden, indem man im Kombiinstrument und im Motorsteuergerät die Kühlwassertemp ausliest (G2 / G62). Wenn die beide das gleiche anzeigen, ist davon auszugehen, dass tatsächlich 110°C heißes Kühlwasser vorhanden ist. Kommt denn knülleheiße Luft aus der Klimaanlage wenn man die Temp auf Max dreht und den Klimalüfter auf volle Pulle? Geht dann die Temp runter? Vorher aber lieber mal gucken ob Kühlmittel im Ausgleichbehälter ist. Motor ohne Wasser heiß laufen lassen ist ungesund...

Da dieser Thread vor einiger Zeit hier noch mal zur Sprache kam: iPad mini im A2 - A2 Forum kann ich auch die Frage von schniggl beantworten (sorry, erst jetzt gesehen). Die Magnetlösung hat immer top funktioniert. Die Magnete waren so stark, dass die Halterung trotz 700Gramm des Q1, trotz des großen Hebels den die Halterung verursacht hat, nie den Halt verloren hat oder auf dem Amaturenbrett verrutscht ist - auch bei echt üblen Straßen. Mittlerweile hat der Q1 als Navigations und Diagnosegerät ausgedient und die Halterung wurde demontiert - auch die Magnete unter der Schalttafel wurden abgebaut. Es gab keine Verformungen im Amaturenbrett und der Softlack hat auch nicht gelitten. Alles in allem würde ich den Lösungsweg wieder nutzen, wenn sich ein neuer Anwendungsfall ergibt.

Wieso musste es hochgeschraubt werden? Hat es sich gesetzt oder habt ihr es runter gedreht ?

Es ist auch echt kein Drama wenn man an der Stelle zusätzlich ein Loch bohrt und noch ne weitere Tülle extra für zusätzliche Kabel setzt.

Dass der Motor kein Freiläufer ist hat nix zu heißen. Bis jetzt hab ich noch keinen 1.4er oder 1.6er gesehen der bei einem Zahnriemenschaden derart beschädigt war, dass es die Kolben oder sonst was beschädigt hat. Maximal die Ventile waren leicht krumm - und das auch nicht immer. Da nicht der Koppelriemen gerissen ist, sondern der Zahnriemen, könnte es gut möglich sein dass die meisten oder alle Ventile in geschlossener Position stehen geblieben sind. Der Ölverbrauch kommt von madigen Kolbenringen. Wenn man diese zusätzlich erneuern würde, hätte der Motor keinen Ölverbrauch mehr. Wie gut ein neuer gebrauchter Motor da steht, weiß man halt auch nicht. Gut, die Kurbelwelle zu retten ist ein kleines Risiko, aber wenn man das zuerst angeht, riskiert man maximal nen Bohrer. Ausbau er Kurbelwelle ist nicht zu empfehlen und von VW/Audi sogar explizit "verboten". Will euch aber auch keine Reparatur aufschwatzen. Motortausch ist mindestens genauso sinnvoll. Wenn ihr den Motor tauschen wollt: Die Antriebswellen sollten zusätzlich ausgebaut werden. Zum einen hat man dann ausreichend Platz um nicht ständig mit den Flanschwellen / Differential vom Getriebe zu kollidieren, zum anderen läuft man nicht Gefahr dass sie runter fallen und das Außengelenk schlagartig abknicken (Beschädigungsgefahr). Meiner Erfahrung nach kann man den Motor samt Getriebe auch ohne Demontage / lösen der Achse nach unten raus nehmen. Dazu am besten noch den Kühlerlüfter demontieren, dann hat man nach vorne noch etwas mehr Luft.

Mit diesen Infos dreht sich das Blatt natürlich etwas. Wenn man bereit ist zu improvisieren und handwerklich fit ist, lässt sich der Motor trotzdem noch verwenden. Wie? Ganz einfach: Man besorgt sich ein neues Zahnrad (036105263F ; 25EUR) oder nutzt das alte, bohrt ein oder zwei Löcher in den abgesetzten Bereich, in dem sich auch die Kerbe zur Positionierung befindet. Nun steckt man das Zahnrad auf die Kurbelwelle (Die Position lässt sich anhand der Kerbe im Zahnrad und an der nicht abgebrochenen Seite der Kurbelwelle genau bestimmen). Jetzt nutzt man die das gebohrte Loch im Zahnrad als Schablone und bohrt ebenfalls ein oder zwei Löcher in den Kurbelwellenzapfen. Nun steckt man in die Kurbelwelle einen oder zwei Metallstifte, die das Zahnrad in Position halten. Et voila - alles gut, Kurbelwelle gerette. Die Ersatzteile für die Zylinderkopf Demontage und Montage kosten etwa 280EUR zzgl 20-30EUR Porto (16 neue Ventile, Dichtungen, Schrauben,...). Ansonsten noch einschleifen der neuen Ventile oder im schlimmsten Fall Ventilsitze nachschneiden lassen und der Drops ist gelutscht.

Es ist eher so gemeint, dass man die Rücklaufleitung von der Pumpe abzieht und per Vakuum durch die Pumpe Sprit nach vorne zieht.

Ausrichten der Zeiger geht ohne Diagnosegerät, wenn man das KI mit den aufgelegten Tachoscheiben an den Kabelbaum anschließt und einfach nur die Zündung an macht und die Nadeln zunächst in grober Position aufsteckt. Korrekte Ausrichtung der Nadeln geht wenn man vor dem Umbau volltankt (dann steht die Tanknadel bei Zündung an auf dem letzten Strich), wenn man den Motor abkühlen lässt oder den Stecker vom Kühlmitteltemperaturgeber zieht (dann steht die Kühlwassernadel auf 60°) und wenn man bei Zündung an den Motor aus lässt und das Fahrzeug nicht bewegt (dann steht Geschwindigkeitsnadel und Drehzahl auf 0).

Vielleicht sind die Ventile nicht mal krumm. Wenn das KW-Rad einfach aus der Verzahnung von der KW gerutscht ist, hört der Riementrieb im Idealfall direkt auf Drehung auf die NW zu übertragen. Die Nockenwellen können dann von selbst in einer Position zum stehen kommen, in der die Ventile nicht mit den Kolben kollidieren. Falls die Ventile doch mit den Kolben kollidiert sind lohnt es sich je nach Laufleistung und Zustand des Motors auch, einfach nur neue Ventile zu verbauen. Ich würde an deiner Stelle zunächst die Kompression prüfen. Entweder man macht sich die Mühe und legt den ZR nochmal auf oder man misst die Kompression ohne aufgelegten ZR. Wenn man den ZR auflegt, kann man auch einfach mal versuchen den Motor zu starten. Vielleicht läuft er. Wenn man sich diese Mühe nicht machen will, dann wie folgt verfahren: Dafür muss zunächst auch der alte Riemen nicht zwingend neu aufgelegt werden. Vorbereitung: - Sicherung der Kraftstoffpumpe ziehen - Zündkabel und Kerzen demontieren - Sicherstellen, dass der Hauptriemen nicht mehr die Kurbelwelle und die Nockenwelle verbindet - Koppelriemen entfernen (am besten einfach durchschneiden oder noch einfacher: Die Zahnriemenräder von den Nockenwellen schrauben, indem man die zentralen Schrauben in den Rädern raus dreht) Messung der einzelnen Zylinder: - Kurbelwelle durchdrehen um zu prüfen, ob es keine Kollisionen mit den Ventilen gibt - Zylinder 1 auf UT drehen, dazu einen langen Stab ins Zündkerzenloch stellen und die Kurbelwelle so lange drehen, bis der Stab auf dem unteren Totpunkt ist, dann denn Stab raus nehmen - Jetzt das Kompressionsmessgerät anschließen/aufs Zündkerzenloch drücken und den Motor durchdrehen lassen und die Kompression messen. Die Messung bei jedem Zylinder wiederholen. Wenn die Ergebnisse voneinander abweichen kann es sein, dass die Nocken bei Zylindern mit schlechten Werten die Ventile offen halten (sofern die Ventile noch gerade sind), in dem Fall die Nocken etwas verdrehen um auf dem entsprechenden Zylinder mit schlechten Werten die Messung wiederholen. Nach verdrehen der Nocken zur Sicherheit die Kurbelwelle nochmal durchdrehen um Kollisionen auszuschließen. Beachte, dass bei dieser Methode die Batterie voll geladen sein sollte und die Kompression nur durch einen Kolbenhub erzeugt werden kann, da sich die Ventile nicht öffnen und schließen. Außerdem ist eine Kompressionsmessung bei kaltem Motor nur aussagekräftig, wenn alle Zylinder in etwa gleiche Werte liefern - und zwar gute Werte, die im Soll liegen. Deutung der Ergebnisse bei dieser Methode: - Idealerweise ist die Komression bei jedem Zylinder gleich gut. Dann stehen die Chancen nicht schlecht, dass gar nix passiert ist. Der Druck sollte bei dieser Methode etwa bei 8-9Bar oder höher liegen. - Ist auf jedem Zylinder die Kompression vorhanden aber unterschiedlich hoch kann es sein, dass es daran liegt, dass der Motor im kalten Zustand gemessen wurde - Ist die Kompression auf einem oder mehreren Zylinder nicht oder nur sehr gering vorhanden, ist wahrscheinlich auf einem oder mehreren Zylinder ein oder mehrere Ventile krumm

Das hängt durchaus damit zusammen. Wer normales Super mit 95ROZ tankt, hat automatisch nicht die besten Werte. Der Motor läuft mit 100 oder mehr ROZ bei nahe 0° Zündwinkelrücknahme.

Geht nur bei KIs ab 2003 - KIs aus MJ2001 und 2002 kennen den 42L-Tank noch nicht. Welchen Codierwert der 42L-Tank hat, weiß ich aber gerade nicht.

Beim 1.4er bekommen Vor- wie Nachkatsonde 50Nm

Habe gerade eine gebrauchte, soweit mir bekannt funktionsfähige Klappe vor mir liegen und bei geöffneter Position gemessen. Leider fehlt mir die Zeit und das Werkzeug um sie gerade bei geschlossener Position zu messen und später ist das Teil verbaut. Werde später aber eine defekte Klappe haben. Pin zu Pin - Widerstand 1 zu 2 - 216kOhm 1 zu 3 - 106kOhm 1 zu 4 - 63kOhm 2 zu 3 - 445kOhm 3 zu 4 - 170kOhm 2 zu 4 - 400kOhm

Wahrscheinlich ist der Sitz weder richtig ver, noch entriegelt, sondern etwas dazwischen. Versuch folgendes: Rücksitz an den 2 Haken vorne einhängen, Sitz umklappen, so, dass die Dorne in den Löchern der Ladefläche sind. Jetzt mit dem gesamten Körpergewicht auf die Rückenlehne steigen und den Ver-/Entriegelungsgriff kräftig nach oben ziehen. Es müsste klacken. Den Ver-Entriegelungsgriff loslassen. Die Verankerung müsste jetzt richtig entriegelt sein. Nun den Sitz an der Verankerung noch mal anheben, noch mal auf die Ladefläche knallen und jetzt sollte er verankert sein. Kannst (musst aber nicht) auch auf dem Sitz drauf knien bleiben wärend du ihn hinten anhebst, dann wird der Sitz mit ausreichend Nachdruck in die Verriegelung gepresst. Geht ganz gut mit Gewichtsverlagerung.