A2-D2

Vielleicht sind die Ventile nicht mal krumm. Wenn das KW-Rad einfach aus der Verzahnung von der KW gerutscht ist, hört der Riementrieb im Idealfall direkt auf Drehung auf die NW zu übertragen. Die Nockenwellen können dann von selbst in einer Position zum stehen kommen, in der die Ventile nicht mit den Kolben kollidieren. Falls die Ventile doch mit den Kolben kollidiert sind lohnt es sich je nach Laufleistung und Zustand des Motors auch, einfach nur neue Ventile zu verbauen. Ich würde an deiner Stelle zunächst die Kompression prüfen. Entweder man macht sich die Mühe und legt den ZR nochmal auf oder man misst die Kompression ohne aufgelegten ZR. Wenn man den ZR auflegt, kann man auch einfach mal versuchen den Motor zu starten. Vielleicht läuft er. Wenn man sich diese Mühe nicht machen will, dann wie folgt verfahren: Dafür muss zunächst auch der alte Riemen nicht zwingend neu aufgelegt werden. Vorbereitung: - Sicherung der Kraftstoffpumpe ziehen - Zündkabel und Kerzen demontieren - Sicherstellen, dass der Hauptriemen nicht mehr die Kurbelwelle und die Nockenwelle verbindet - Koppelriemen entfernen (am besten einfach durchschneiden oder noch einfacher: Die Zahnriemenräder von den Nockenwellen schrauben, indem man die zentralen Schrauben in den Rädern raus dreht) Messung der einzelnen Zylinder: - Kurbelwelle durchdrehen um zu prüfen, ob es keine Kollisionen mit den Ventilen gibt - Zylinder 1 auf UT drehen, dazu einen langen Stab ins Zündkerzenloch stellen und die Kurbelwelle so lange drehen, bis der Stab auf dem unteren Totpunkt ist, dann denn Stab raus nehmen - Jetzt das Kompressionsmessgerät anschließen/aufs Zündkerzenloch drücken und den Motor durchdrehen lassen und die Kompression messen. Die Messung bei jedem Zylinder wiederholen. Wenn die Ergebnisse voneinander abweichen kann es sein, dass die Nocken bei Zylindern mit schlechten Werten die Ventile offen halten (sofern die Ventile noch gerade sind), in dem Fall die Nocken etwas verdrehen um auf dem entsprechenden Zylinder mit schlechten Werten die Messung wiederholen. Nach verdrehen der Nocken zur Sicherheit die Kurbelwelle nochmal durchdrehen um Kollisionen auszuschließen. Beachte, dass bei dieser Methode die Batterie voll geladen sein sollte und die Kompression nur durch einen Kolbenhub erzeugt werden kann, da sich die Ventile nicht öffnen und schließen. Außerdem ist eine Kompressionsmessung bei kaltem Motor nur aussagekräftig, wenn alle Zylinder in etwa gleiche Werte liefern - und zwar gute Werte, die im Soll liegen. Deutung der Ergebnisse bei dieser Methode: - Idealerweise ist die Komression bei jedem Zylinder gleich gut. Dann stehen die Chancen nicht schlecht, dass gar nix passiert ist. Der Druck sollte bei dieser Methode etwa bei 8-9Bar oder höher liegen. - Ist auf jedem Zylinder die Kompression vorhanden aber unterschiedlich hoch kann es sein, dass es daran liegt, dass der Motor im kalten Zustand gemessen wurde - Ist die Kompression auf einem oder mehreren Zylinder nicht oder nur sehr gering vorhanden, ist wahrscheinlich auf einem oder mehreren Zylinder ein oder mehrere Ventile krumm

Das hängt durchaus damit zusammen. Wer normales Super mit 95ROZ tankt, hat automatisch nicht die besten Werte. Der Motor läuft mit 100 oder mehr ROZ bei nahe 0° Zündwinkelrücknahme.

Geht nur bei KIs ab 2003 - KIs aus MJ2001 und 2002 kennen den 42L-Tank noch nicht. Welchen Codierwert der 42L-Tank hat, weiß ich aber gerade nicht.

Beim 1.4er bekommen Vor- wie Nachkatsonde 50Nm

Habe gerade eine gebrauchte, soweit mir bekannt funktionsfähige Klappe vor mir liegen und bei geöffneter Position gemessen. Leider fehlt mir die Zeit und das Werkzeug um sie gerade bei geschlossener Position zu messen und später ist das Teil verbaut. Werde später aber eine defekte Klappe haben. Pin zu Pin - Widerstand 1 zu 2 - 216kOhm 1 zu 3 - 106kOhm 1 zu 4 - 63kOhm 2 zu 3 - 445kOhm 3 zu 4 - 170kOhm 2 zu 4 - 400kOhm

Wahrscheinlich ist der Sitz weder richtig ver, noch entriegelt, sondern etwas dazwischen. Versuch folgendes: Rücksitz an den 2 Haken vorne einhängen, Sitz umklappen, so, dass die Dorne in den Löchern der Ladefläche sind. Jetzt mit dem gesamten Körpergewicht auf die Rückenlehne steigen und den Ver-/Entriegelungsgriff kräftig nach oben ziehen. Es müsste klacken. Den Ver-Entriegelungsgriff loslassen. Die Verankerung müsste jetzt richtig entriegelt sein. Nun den Sitz an der Verankerung noch mal anheben, noch mal auf die Ladefläche knallen und jetzt sollte er verankert sein. Kannst (musst aber nicht) auch auf dem Sitz drauf knien bleiben wärend du ihn hinten anhebst, dann wird der Sitz mit ausreichend Nachdruck in die Verriegelung gepresst. Geht ganz gut mit Gewichtsverlagerung.

Lag dann eher an der falschen Sorte. Durch bloßes überfüllen können keine mechanischen Sperrmomente entstehen. Habe heute mal am 1.4er Getriebeöl gewechselt. Es kamen so ziemlich 2L durnkelschwarze Brühe raus (Auto auf Auffahrrampe, Unterboden demontiert, Madenschraube unten am Differential ausgeschraubt und abgelassen). Anschließend alles wieder montiert und etwa 2,45L eingefüllt. Davon etwa 2,3L Getriebeöl und 150ml Liqui Moly CeraTec. Unterm Strich ne Sache von 45Minuten, davon etwa 15-20 Minuten für das einfüllen des Öls und des Additivs durch die Entlüftungsöffnung.

Da müsste mal ein anderer BHC-Fahrer testen, ob es bei ihm auch nicht klappt. Die Klappe hängt zusammen mit einem Hallgeber G40 (Kurbel-/Nockenwellensensor?) und dem Motorsteuergerät auf der Sicherung 102. Das ist kein Stecksicherung im Sicherungskasten, sondern die kleine Sicherung seitlich am 3-Fach-Relaisträger am Rack vom Komforsteuergerät/Motorsteuergerät. Der Stecker der Saugrohrklappe: Pin 1 braun - Masse Pin 2 blau/rot - Spannung über besagte Sicherung 102 Pin 3 lila - geht auf Pin 81 vom Motorsteuergerät Pin 4 -grün - geht auf Pin 75 vom Motorsteuergerät Was passiert denn, wenn du Pin 87 ud 75 vom Motorsteuergerät auf Durchgang misst? Dürfte ja eigentlich ziemlich hochohmig sein wenn da nur die Stellposition vom Motor über einen Poti abgenommen wird. Oder wird die Klappe elektronisch ausgewertet? Miss doch auch mal an der Klappe während du die Klappe bewegst?

Gibts mit dem Diagnosegerät (z.B. VCDS) unter Stellglieddiagnose keinen Schritt, der die Klappe anspricht?

Let me google that for you

0800 AUDISERVICE Oder schreiben: KUNDENBETREUUNG@AUDI.DE Situation schildern, beschweren, sagen, dass bei G201 im ETKA das falsche Teil abgebildet ist und du unter dieser Angabe das Teil bestellt hast. Geld zurück verlangen und ne Entschuldigung vom Autohaus für die Überheblichkeit

Hast du das tatsächlich mit Bau-/Sanitär-/Universal-/Sonstigen Arten von Silikon gemacht?

Nicht so ganz. Im 1.4er mit Autogas fahre ich Bilstein B8 und Eibach Pro Kit. Im 1.6er ist KW V3 drin, aber noch keine Gasanlage.

Meinst du mit Modellnummer die Teilnummer oder ähnliches vom Hydroblock/Steuergerät? Auf dem Hydroblock steht es glaub ich nicht lesbar drauf oder wenn doch dann an einer nicht so sonderlich toll lesbaren Stelle. Auf dem Steuergerät steht es auf dem Deckel. Das Bauteil was da drin verbaut ist müsste der F270 sein (Bremsdruckschalter). Damit erkennt das Getriebesteuergerät, wann/ob die Bremse getreten ist. Wird sicher für Start/Stop, Motorstart, etc. genutzt und hat die Teilenummer 6N0945553A. Google findet unter dieser Nummer Bilder um es zu vergleichen.

Unter G201 ist im Ersatzteilkatalog beim Vertragshändler das falsche Teil hinterlegt. Sucht man nach G201 im Ersatzteilkatalog, landet man nämlich bei besagtem Bauteil - dem Druckgeber für die Hydraulik vom Gangsteller. Der Händler müsste das Teil zurück nehmen, weil du nichts für den Fehler kannst. Das Bauteil (der Druckgeber von der Gangstellerhydraulik) was geliefert wurde, hat die Teilenummer 6N0907597 und die Bezeichnung G270. Wenn dir dein Teiledealer nicht glaubt soll er mal nach G270 suchen. Er wird feststellen, dass er beim gleichen Teil landet wie wenn er nach G201 sucht. Es soll dann bitte auch gleich beim Support vom Ersatzteilkatalog ein Ticket erstellen und den Fehler beschreiben, damit er behoben werden kann. G201 sitzt normalerweise, je nach Ausführung der Bremse, unten am Hauptbremszylinder. Manche Fahrzeuge haben im Hauptbremszylinder nur einen Sensor (neuere MK60-Bremssysteme), mancha haben zwei im Hauptbremszylinder und manche sogar zusätzlich noch einen Sensor im Bremskraftverstärker (MK20-Modelle). Es muss aber nicht mal der Drucksensor sein. Es kann sein, dass dein Bremspedalschalter defekt ist: Anleitung: Bremslichtschalter + Bremspedalschalter justieren / reinigen / wechseln - A2 Forum Wurde dieser schon gewechselt/inspiziert? Zugegeben, die Chance, dass es daran liegt, ist relativ gering wenn im Fehlerspeicher der G201 im Zusammenhang "elektrischer Fehler im Stromkreis" und "statisch" auftaucht - würde es am Bremspedalschalter liegen, wäre es eher nicht statisch, außer der Bremspedalschalter ist so kaputt, dass er immer spinnt und nicht nur beim antippen der Bremse. Sollte tatsächlich der Bremsdrucksensor defekt sein, stehst du mit deinem 2005er vor dem nächsten Problem: Im Ersatzteilkatalog ist für Fahrzeuge bis einschließlich Modelljahr 2002 (MK20) dieses Teil aufgelistet: 1J0907597B . Es ist bei MK20 2x verbaut. Achtung: Ein paar wenige Fahrzeuge von Modelljahr 2002 scheinen auch schon mit MK60 ausgerüstet zu sein, für diese gilt dann folgendes: Ab Modelljahr 2003 und der Einführung von der MK60 Bremse ist dann nur noch ein Sensor verbaut. Das ist dieser hier: 1J0907597A Laut Ersatzteilkatalog ist der aber auch nur bis Ende von Modelljahr 2003 verbaut. Würde man diese Information für bare Münze nehmen, würde das bedeuten, dass MJ2004 und MJ2005 keinen Bremsdrucksensor verbaut haben. Das bestätigt ja auch, dass du keinen Sensor am Hauptbremszylinder gefunden hast. Natürlich braucht jedes Fahrzeug mit elektrischer Bremse einen Drucksensor. Hier der Haken: Soweit ich weiß (und wenn meine Schlussfolgerung stimmt), dann ist dieser Drucksensor bei MJ2004 und MJ2005 mit Einführung des Bremsassistenten im ABS-Steuergerät bzw. dem Hydroblock (der Metallklotz auf den das Steuergerät gesteckt ist) verbaut/integriert. Das bedeutet: Wenn dieser Sensor tatsächlich defekt ist, dann ist ggf. das Steuergerät oder der Hydroblock defekt - ich tippe eher auf ersteres. Es ist also bei MJ2004/MJ2005 kein separates Bauteil mehr. Ich glaube ich hab noch das ein oder anderen ABS-Steuergerät von MJ2004/MJ2005 da. Sollten alle Stricke reißen, melde dich per PN.

Notiz an mich selbst: Wenn zukünftig ein Motor zusammen gebaut wird alle demontierten und gereinigten, sich bewegenden Teile ausreichend mit Öl benetzen: - Etwas Öl in den Spalt zwischen Kolben und Zylinderlauffläche geben - Ventilschäfte ölen bevor sie in die Führung gesteckt werden - Nockenwellenlagerungen mit Öl benetzen (Bei Flüssigdichtung nicht zu viel, am besten nur vor dem einschieben der Nockenwellen mit dem Finger auf die Lagerstellen streichen, sonst gibts nur Probleme mit der Flüssigdichtung wenn zu Viel Öl im Deckel ist) Sobald der Kopf und der Nockenwellendeckel auf dem Block sind noch keine Riemen auflegen, keine Zündkerzen montieren und die Nocken so positionieren, dass sie bei OT nicht an den Kolben stoßen (zum Test Kurbelwelle durchdrehen!) Den Öldruckschalter aus dem Kopf drehen und reichlich Papier/Tücher unter die Öffnung legen um Sauerei zu verhindern. Eine Person sollte den den Motor per Zündung/Anlasser durchdrehen lassen, bis Öl aus der Öffnung vom Öldruckschalter kommt. Am besten hält eine zweite Person gleich den Öldruckschalter vors Gewinde um diesen sofort eindrehen zu können um Sauerei zu minimieren. Es kann kann durchaus 10-20Sekunden dauern - je nachdem wie leer die Ölkanäle nach der Demontage sind. Wenn der Öldruckschalter wieder eingedreht ist, die Zündung nochmal 10-15 Sekunden drehen damit auch wirklich Öl in jede Stelle des Motors gepresst wird. Nun ganz normal mit dem Zusammenbau fortfahren. Warum ich das schreibe? Darum: Hydrostößeltausch mit Soundvergleich - A2 Forum Die Spuren sind sicherlich nicht nur durch nicht vorhandenen Schmierfilm entstanden, sondern auch über die Laufleistung von 250tkm und viel Volllastanteil. Trotzdem wird das Geräusch beim Zusammenbau (siehe Beitrag #1) seinen Teil dazu beigetragen haben.

Hier: Terminfindung FSI-Tuning in 71665 Enzweihingen - A2 Forum In Beitrag #59 gibts ein paar mehr Infos. Wenn du den Sensor schon gegen einen neuen getauscht hast könnte es auch am NOx Steuergerät oder am Katalysator liegen. Der Katalysator beinhaltet den NOx-Speicher. Ein NOx-Steuergerät hab ich sicherlich irgendwo liegen, falls du es mal gegen Pfand zum Testen haben willst. Leider gibts zu dem Fehler bisher wenig Erfahrungswerte.

Das Pfand bekommst du vom Händler, der dir eine neue Batterie mit Altteilepfand verkauft. Die alte Batterie kannst du an den meisten kommunalen Wertstoffhöfen zurück geben. Mein lokaler freie Autoteilehändler nimmt die auch kostenlos zurück. Ob und wenn ja wie viel die dafür noch von einem Rohstoffhändler bekommen weiß ich nicht. Edit: DerWeißeA2: Interessant! Der aktuelle Schrottpreis für 1kg Bleib liegt wohl bei etwa 1EUR.

Das Zahnriemenrad auf der KW wird in der Regel nicht demontiert wenn man den ZR neu macht. Selbst wenn man es runter nimmt kann ich mir nicht vorstellen, dass man es unbemerkt in falscher Position auf die Kurbelwelle stecken kann. Es müsste dann auch weiter vom Motorblock abstehen und wahrscheinlich auch an der Zahnriemenabdeckung schleifen. Einzig das Kurbelwellerad für den Keilriemen könnte man verdreht auf das Zahnriemenrad bringen, weil der Zapfen auf dem Zahnriemenrad nicht ganz so groß ist. Ich hatte schon mal den ZR bei einem Motor gemacht, bei dem das Kurbelwellenrad für den Keilriemen nicht richtig auf dem Zapfen saß. Das Rad hat dann aber auch entsprechend geeiert wenn der Motor lief.

Die Bremsbeläge laufen bei der 256er Bremse auf dem Radlagergehäuse bzw. werden dort abgestützt. Das Radlagergehäuse ist aber gewöhnlicher Guss. Das Problem daran ist, dass die Stelle, an der die Bremsbeläge anliegen schneller vergammeln und abnutzen, weil dort - nicht wie bei anderen Bremsen - keine Edelstahlbleche eingelegt werden. Mit der Zeit hat das zur Folge, dass die Bremsbeläge nicht mehr richtig gleiten bzw. schwimmen und die Bremse ungleichmäßig abgenutzt wird. Darum kann es sinnvoll sein, die Radlagergehäuse zu erneuern, wenn man Probleme mit ungleichmäßigem Verschleiß der Backen oder Scheiben hat oder wenn man die Bremse erneuern will. Manchmal hilft es noch, die Gleitflächen mit einer Feile wieder in Form zu feilen, aber bei den Laufleistungen und dem Alter der meisten A2, müsste man da sicher einiges an Material runter nehmen um wieder eine einigermaßen ebene Auflagefläche zu bekommen.

Prinzipiell kann man da schon was anschließen um den Druck zu messen. Wie sinnvoll das ist und was gemessen wird hängt davon ab, ob der Trockner nach dem Klimakondensator sitzt (dann würde verflüssigtes/komprimiertes Kältemittel durch den Trockner fließen) oder ob es nach dem Wärmetauscher sitzt (dann würde gasförmiges Kältemittel durch den Trockner fließen). Beim A2 ist letzteres der Fall - der Trockner sitzt nach dem Wärmetauscher. Es gibt aber wohl auch Fahrzeuge, bei denen der Trockner nach dem Klimamondensator sitzt. Der Hochdruckgeber sitzt aber im Klimakondensator und überwacht dort den Hochdruck des komprimierten Kältemittels.

Welche Software ist auf dem Motorsteuergerät?

Wenn das Geld locker sitzt gleich beide wechseln lassen. Wenn man kosten optimiert reparieren möchte nur die Seite machen lassen, die auch defekt ist. Es gibt keinen Synergieeffekt für die rechte Seite, wenn man links anpackt. Einziger Nachteil ist halt, dass das Auto zwei mal in die Werkstatt muss.

Hallo jakun, wurde der Sensor gegen ein Neuteil getauscht? Hast du selbst getauscht oder die Werkstatt? Da es den Sensor nur von Audi gibt, muss es sich um ein Originalteil handeln. Darauf gibt es von Audi auch eine gewisse Garantie. Wenn der Tausch noch nicht allzu lange zurück liegt, könnte diese greifen. Der Fehler bei Kabelbruch wäre ein anderer, ja. Da es zu diesem Fehler tatsächlich wenig Input gibt, ist es schwierig zu sagen, ob es am Sensor selbst liegt oder vielleicht sogar am Katalysator selbst. Was den Dehnschlauch betrifft: Davon höre ich auch zum ersten mal. Es kann ja eigentlich nur die Zulaufleitung von der Pumpe zum Getriebe gewesen sein, oder?

Bezüglich vorne: Kommt drauf an wie wichtig dir der Faktor Zeit ist und obs eher um Funktion oder nur Optik geht. Die Sättel vorne kann man, wenn nicht zu sehr vergammelt, schon mit mühevoller Arbeit entrosten oder strahlen und dann pulvern oder mit einem 2k-Lack bepinseln. In die Funktion spielen aber halt auch noch die Radlagergehäuse rein, weil auf diesen die Bremsbacken laufen. Wenn dort in den Auflageflächen schon zu viel Material weg ist, dann wird die Bremse nicht mehr so schwimmen/gleiten, wie sie soll. Teurer (in EURO) ist natürlich neue Sättel kaufen (die dann auch lackiert werden sollten). Man spart sich aber eine Menge Arbeit weil man keinen Gammel runter holen muss.