A2-D2

Alle A2 sind etwa gleichmäßig in der Gewichtsverteilung. Auf der VA sind es ca. 60%, auf der HA sind es ca. 40%. Gewichtsunterschiede durch schwere Motorisierung etc. auf der VA werden durch Zusatzgewichte in der hinteren Hälfte des Fahrzeugs ausgeglichen. Da ist zum einen die Volleisenstange unter dem Aufprallträger (meist beim FSI verbaut), dann die Konsolen des Aufprallträgers, welche je nach Ausstattung aus Alu-Stranguss oder aus Grauguss sind (letzte sind gepaart mit der Volleisenstange) und zuletzt gibt es noch Zusatzgewichte, die unter der Sitzbank montiert sein können. Da das Verhältnis VA zu HA immer gleich ist, macht es in Bezug auf deine Fragestellung tendenziell wenig bis keinen Unterschied welches Modell man fährt - zumindest wenn man Fahrzeuge mit gleichen Parametern (Bremsleistung, Dämpfung, Höhe an der VA/HA etc.) vergleichen würde. Ich würde behaupten, dass eine höhere HA den Effekt einer gefühlt "ausfedernden" Hinterachse beim Bremsen theoretisch begünstigt. Ob das aber so stark ist, dass man diesen Umstand auch merkt, wage ich zu bezweifeln. Was bei deiner Beobachtung aber meiner Meinung nach deutlich stärker rein spielt ist der Zustand der VA und HA Bremse. Das hat zwei Gründe: 1. Wenn die Bremse vorne deutlich mehr packt als hinten wird die ganze Bremskraft deutlich stärker über die Vorderachse abgebaut. Dass dies bei jedem Fahrwerkstyp grundsätzlich zum einfedern an der VA führt, dürfte klar sein. 2. Der A2 hat an der Hinterachse aber die Besonderheit der Verbundlenkerachse. Diese sogt im Bremsfall dafür, dass das Fahrzeug am Heck an den Boden gedrückt wird. Der Grund liegt im zusätzlichen Drehpunkt dieses Achstyps, der sich in der Hinterachslagerung befindet (dort wo die Achse an die Karosse geschraubt ist). Im Bremsfall sorgt dieser zusätzliche Drehpunkt dafür, dass die beim Bremsen auftretende Hebelwirkung das Fahrzeug zur Straße drückt. Wäre die Hinterachse per Einzelradaufhängung ausgeführt (so wie die Vorderachse), gäbe es diesen zusätzlichen Drehpunkt nicht. Die Folge wäre, dass die Hebelwirkung eines bremsenden Hinterrades direkt auf die Vorderachse wirkt. Das würde den Anpressdruck an der VA beim bremsen erhöhen, aber weniger Druck auf die Hinterachse bringen. Die Hebelwirkung die an der Hinterachse erzeugt werden kann, hängt natürlich maßgeblich davon ab, wie gut die Bremse packt. Aus diesem Grund ist eine gute Hinterachsbremse sinnvoll und Aussagen, dass die HA-Bremse kaum was zu bremsen hat, schlichtweg nicht richtig. Eine gute Hinterachsbremse hält das Heck tiefer und sorgt sozusagen indirekt über mehr Anpressdruck an der Hinterachse. Edit: Ob das aber dein Feeling restlos erklärt weiß ich nicht. Wie ist der Zustand der Bremsen?

Bisher nur Partikelfilter (wenn man die Dinger überhaupt als Verbesserung bewerten kann?). Bestimmt gibt es Techniken mit denen man was verbessern könnte, aber aktuell gibt es nix mit Zulassung im Aftermarket, soweit mir das bekannt ist.

Hm. Ich hab im 1.6er die 288mm Lucas-Bremse drin (würde ich zukünftiger wieder nehmen) und im 1.4er die 288mm ATE. Hatte mit den Eintragungen bei beiden Fahrzeugen kein Problem. Es gibt einfach unnütze Prüfer auf dieser Welt... Glückwunsch zur Eintragung, Durnesss.

Technisch vielleicht irgendwie machbar, einen 1.4TDI mit Gas zu betreiben. Zulassungstechnisch aber nicht möglich - zumindest nicht wirtschaftlich. Da ist es sicher günstiger, den jüngsten, frischesten 1.6FSI mit wenig Kilometern zu kaufen, den man für Geld bekommen kann und ihn bis an sein Lebensende mit Ulitmate zu fahren, als einen 1.4 TDI mit Gas in Deutschland legal zu bekommen.

Die Autos werden bald wieder mehr Kilometer bekommen. Ich denke, das Risiko kann ich erst mal eingehen. Auf kurzen Strecken muss ich bis dahin einfach länger schnell sein

Aus aktuellem Anlass hier meine Erfahrungswerte zu diesem Thema: Ich hatte vor einigen Monaten den Zylinderkopf des 1.4ers getauscht. Bei der Montage kam auch etwas Kühlflüssigkeit in die Löcher der Zündkerzen. Ich habe es zwar mit Druckluft ausgeblasen aber scheinbar hab ich nicht alles raus bekommen. Um Weihnachen herum hat der 1.4er angefangen mit Zündaussetzern Probleme zu machen. Zunächst auf Zylinder 1, also habe ich mir auch nur diesen Zylinder angeschaut. Es waren leichte Korossionsspuren vorhanden, die ich aber nicht ursächlich für das Problem gehalten habe. Vielmehr habe ich es auf die Stabzündspule geschoben (BBY) und diese getauscht, weil die Symptome auch auf diesen Defekt gepasst haben und das Problem nach dem Tausch der Spule auch weg war. Die letzten Tage hatte ich erneut Probleme mit Zündaussetzern, diesmal auf Zylinder 3 und 4. ich hatte auch hier zunächst die Zündspulen im Verdacht, weil die ja immer in etwa zur gleichen Zeit kaputt gehen. Bei näherer Betrachtung habe ich aber in den Zündkerzenlöchern auf diesen beiden Zylindern sehr viel stärkere Korrosion festgestellt. Die Wände der Zündkerzenlöcher sind regelrecht weiß. Also habe ich zum Test erstmal nur Zylinder 3 so gut wie möglich gereinigt und bin weiter gefahren. Tatsächlich war das Problem dann nur noch auf Zylinder 4 vorhanden. Nun habe ich gleich mal das Große Programm bestellt und mache alle Zündkerzen und alle Spulen neu. Zusätzlich habe ich mir noch eine Zylinderförmige Drahtbürste bestellt um die Zündkerzenlöcher einigermaßen reinigen zu können. Mit ein paar Madenschrauben im Format 14x1,25 werde ich dann die Zündkerzenöffnungen schließen und mit der Drahbürste fleißig reinigen. Ich denke, dass dann wieder alles in Ordnung ist. Beim betrachten der neuen Stabzündspulen fällt aber auf, dass diese auf der Innenseite des Gummis, welches auf das Keramik der Kerzen geschoben wird, gefettet ist. Die alten Stabzündspulen, die in der Vergangenheit schon einige viele Steckzylklen hinter sich hatten, haben an dieser Stelle natürlich kein Fett mehr. Ich gehe davon aus, dass dieses Fett an dieser Stelle verhindert, dass Feuchtigkeit zwischen Gummi und Kerzenkeramik zum Kontakt vordringen kann. In meinem Fall hat die Korrosion und die die Feuchtigkeit dazu geführt, dass da was durchschlägt. Bei unseren 1.4er und 1.6FSI-Motoren ist die Gefahr, dass Feuchtigkeit an die Kerzen kommt natürlich relativ gering. Der Motorraum ist relativ gut geschützt, die Kerzen sitzen in den Zündkerzenlöchern relativ abgeschottet und zudem haben die Zündkabel der 1.4er AUA und die Stabzündspuelen der 1.4er BBY und 1.6FSI eine Gummidichtung, die das Zündkerzenloch mehr oder weniger gut abdichtet, so dass von außen keine Feuchtigkeit eindringen kann. Das führt natürlich dazu, dass wie in meinem Fall, auch keine Feuchtigkeit raus kommt. Ich hab mir darum mal so ein 10g Tübchen für ca. 5EUR vom Beru Zündkerzenfett bei der aktuellen Bestellung geordert und werde dann auch zukünftig darauf achten, dass die Zündkerzenstecker ausreichend gegen Feuchtigkeit geschmiert sind. Es geht sicher auch anderes Fett (z.B. Plastilube). Edit: Habe noch ein Bild vom Fett auf der neuen Stabzündspule (NGK 48003) angehängt.

Moin moin, meine Autos brauchen neue Bremsen. Ich hab mich dieses mal gegen Sandtler GT (an der VA) entschieden. Grund: Als die Bremse an der VA noch Serie mit 256mm-Scheibe war, fuhr ich Sandtler GT mit EBC Redstuff. Die Haltbarkeit/Verschleiß dieser Kombi war meiner Meinung nach sehr gut. Seit auf dem Fahrzeug die Bremse auf 288mm umgebaut ist (ATE-Sattel) und ich in dieser Größe ebenfalls Standtler GT mit Redstuff montiert hatte musste ich feststellen, dass der Verschleiß der großen Scheibe sehr viel Größer ist als bei der 256mm-Scheibe. Nach nicht mal 2,5 Jahren und nicht mal 30.000km sind die 288mm-Scheiben an der Innenseite so weit unten, dass man keine Rillen mehr sieht. Die Scheiben sind auf der Innenseite auch mittlerweile vergammelt. An der Hinterachse hatte ich am 1.4er zuletzt EBC Premium Bremsscheiben mit EBC Redstuff an einem C41-Sattel drauf. Geht man nach der bekannten Tabelle von AT-RS ist diese Kombi durchaus in Ordnung. Verschleißtechnisch würde ich auch sagen, dass da in den letzten 30.000km nicht viel passiert ist, aber leider ist die Scheibe total vergammelt, so dass ich ebenfalls Scheibe und Beläge tauschen muss. Der Gammel an der VA und an der HA kommt sicher ein gutes Stück davon, weil sich meine Kilometerlaufleistung von 30.000km/Jahr auf 5000-10000km/Jahr verringert hat. Dafür kann ich zu Fuß oder mit dem Rad zur Arbeit fahren. Bilder der alten Teile folgen noch. Zu den neuen Bremsen: Diesmal gibts kein High-End für den 1.4er. Trotzdem soll es eine standfeste Kombi werden, die sich im Extremfall nicht verzieht. Ich habe mich für Brembo Xtra an der Vorderachse in 288x22mm ( 09.7010.2X) und an der Hinterachse in 232x9mm (08.7165.1X ) entschieden. Ich gebe den gelochten Scheiben einfach mal eine Chance, auch wenn ich dabei an Zimmermannscheiben denken muss... Gegen die gerillten Brembo Max hab ich mich entschieden, weil sie zum rubbeln neigen können. Belagtechnisch schwanke ich an der VA und HA zwischen EBC Yellowstuff (VA für ATE-Sattel: DP41330R ; HA: DP4680R) und Ferodo Performance DS (VA für ATE-Sattel: FDS1463 ; HA: FDS1083). Eigentlich bin ich Fan von Belägen, die nicht ganz so viel Staub produzieren... aber vielleicht sollte ich an dieser Stelle einfach mal Funktion vor Optik stellen und in Zukunft auf schwarze Felgen setzen. Wer fährt schon Brembo Xtra? Mit welchem Belag?

Tippe auf die Benzinpumpe. Guckst du hier:

Vermute die Benzinpumpe. Warum? Hier lesen:

Joa. Als Außenseiter bekommt man keine Statistiken zu egal was. Ob ein Insider da ran käme weiß ich nicht...

Gehen die Kolben nach unten raus trotz eingebauter Kurbelwelle?

Korrekt. Das mit dem Pumpenvorlauf beim öffnen der Tür macht nur der FSI. Diese Funktion wird übrigens übers Komfortsteuergerät gesteuert und könnte auch bei den 1.4ern nachgerüstet werden. Ein Kabel vom entsprechenden Pin des Komfortsteuergeräts zum Pumpenrelais reicht aus.

Moin moin, aktuell steht bei mir eine 1.4er Karosse mit leerem Motorraum wegen Karosseriereparatur herum. Bei der Gelegenheit möchte ich gleich die Querwand schallschutztechnisch etwas aufwerten. Vom Karosseriemensch hab ich Teroson MS 9320 genannt bekommen. Das Zeug hat ausgehärtet genau die Konsistenz, die ich mir von dem gesuchten Produkt erwarte. Es wird sehr zäh und das beste gegenüber Butyl ist, dass es aushärtet und nicht mehr klebt - was ich als sehr guten Vorteil empfinde. Anwendbar ist es sowohl im innen als auch Außenbereich. Möglicherweise ist das sogar das Zeug, was ab Werk an vielen Stellen auf der Karosserie klebt. Alternativ bin ich noch auf diese hier gestoßen: https://shop.berner.eu/de-de/p/365190-antidroehnmasse-schwarz-dose-24-kg.html?article_id=365190 https://www.foerch.de/werkstattchemie/unterboden-hohlraumschutz/unterbodenschutz/antidroehnunterbodenschutz-l251 Habt ihr Erfahrungen mit ähnlichen Produkten die aushärten, zäh werden und dessen Oberfläche anschließend nicht mehr klebt?

Oder ob die Verbesserungsmaßnahmen die in die Kugel fließen mehr kosten, als gleich n Auto mit Spaßfaktor ab Werk zu kaufen Was ich tanke ist so ziemlich das einzige, was ich in Spritmonitor bei jedem A2 nahezu durchgängig gepflegt habe. Über die letzten 230tkm beim 1.4er sind mir vielleicht maximal ne Handvoll Tankquittungen abhanden gekommen. Die ganzen anderen Ausgaben sind nicht mehr ganz so konsequent gepflegt...

Könnten mehrere Probleme sein. Stimmt die Bordspannung bei ausgeschaltetem und laufendem Motor? (Batterie kaputt?) Wurde schon der Kraftstofftemperatursensor und/oder der Kühlwassersensor diagnostiziert/getauscht? Die genauen Fehlercodes wären natürlich gut für die Diagnose..

Koni hat die lebenslange Garantie irgendwann abgeschafft... Wenn man damals mit einer der ersten Sammelbestellungenmitbestellt hat, die hier im Forum durchgeführt wurden, gabs noch lebenslange Garantie. Bei späteren Bestellungen gabs diese Garantie nicht mehr. Bis zu welchem Jahr es diese lebenslange Garantie gab, weiß ich aber nicht.

Die Timings werden nicht nur durch das Kabel beeinflusst sondern auch durch die Timings zwischen dem FTDI-Chip im Kabel, dem USB-Controller, dem Chipsatz im PC, CPU (Multithreading, Mehrkernprozessoren, ...) und ggf. auch weiteren Komponenten im PC wie ggf. Taktgeber. Die Daten von der Diagnoseschnittstelle werden ja über all diese Controller zur CPU geleitet und wenn es auf dem Weg zu hohe Signallaufzeiten gibt, kann es zu solchen Kommunikationsproblemen kommen - besonders beim Klimasteuergerät mit "billigen" Adaptern. Möglicherweise spielt auch die Signalqualität des Adapterkabels eine entscheidende Rolle. Bei original Rosstech-Kabeln sind diese Probleme nicht ganz so kritisch. Wahrscheinlich weil der Chip im Kabel vieles in Hardware macht.

Ich würde die FSD nur nochmal verbauen wenns kostenlosen Ersatz gibt oder allenfalls dann, wenn man Serienfedern oder ähnlich "weiche" Federn nutzt (für straffere Federn sind die einfach unterdämpft). Wenns um Dämpfer ohne Verstellmöglichkeiten geht, verbaue ich nur noch B6/B8. Meinem Bruder hab ich auch schon gammelige FSDs getauscht. Damals gabs noch lebenslang Garantie. Ist jetzt 2 Jahre her, die Dämpfer sehen noch gut aus, kein Rost. Scheint als hätten sie dazugelernt.

Laufen die Adapter über RS232 oder USB? Hat sich am Notebook was geändert? Das Klimasteuergerät legt Wert auf korrekte Datenübertragung (Timings), vielleicht hat sich im Zusammenhang damit etwas geändert. Mit einem original VCDS sollte das aber schon funktionieren.

Nicht vergessen, dass es hier um (OSRAM LEDriving fog) TFLs geht und nicht um Hauptscheinwerferupgrades oder Umbauten

Nein. Nur über eine separate Signalleitung. Das A2-Kombi gibt diese Funktion leider nicht her.

Natürlich ist da ein Drift drin und nach einer oder mehreren Verstellzyklen eine manuelle Nachjustage notwendig.

Kommt an Pin 31 , blauer Stecker vom Kombi kein Geschwindigkeitssignal raus?

Nee, das ist kein Bug. Die OSRAMs ziehen die Batterie nicht leer. Das ist von OSRAM so gewollt.

Hats dann doch noch geklappt?