A2-D2

G052150 gibt es nicht. Wenn, dann G0521500 und dieses ist entfallen und lautet nun G05215A2. G060721A2 wird Feststoffschmierpaste genannt. Es ist demnach NICHT Lithiumschmierfett (oder zumindest nicht jenes, mit welchem man die Laufflächen schmiert). Ich denke eher, dass es für die Seilzüge verwendet wird (an der Stelle, an der das Ritzel vom Motor die Seilzüge mitnimmt). Ist aber reine Spekulation, weil ich darüber nichts exaktes finde. Google kann mit dieser Nummer auch nix anfangen. Bei anderen Fahrzeugen wird G060721A2 auch im (Glas-)Schiebedachbereich genutzt.

Danke für die Info! Hatte bisher nur Kits gesehen die das Gummiteil beinhalten.

Ouchi, eine neue Riemenscheibe 4B0260810C von Audi kostet geschmeidige 230EUR. Dafür gibts fast schon nen neuen Klimakompressor im Zubehör. Eine komplette Riemenscheibe gibts nicht im Zubehör.

Das erste müsste Lithiumschmierfett fürs OSS sein? Das zweite ist "Spezialgleitmittel", welches wohl beim Yeti, Q7 und Touraeg im Bereich Lenksäule/Lenkradverstellung/Lenkradschloss eingesetzt wird, beim EOS im Bereich Cabriodach. Für welches Teil jeweils genau, hab ich nun nicht nachgeschaut sondern nur, in welchen Bereichen es im Ersatzteilkatalog aufgeführt wird. Wenn es aber beim sprühen flüssig ist und dann zäh wird, könnte es sowas wie Schließzylinderfett sein. Superlube dürfte das hier sein: Super Lube Gabs / gibts von einigen Autohäusern als Werbegeschenk mit VW-Logo und teilweise sogar mit dem Logo vom Autoshaus bedruckt.

Nur mal so als Gedankenspiel und potentieller Lösungsansatz: Mir kam da gerade eine Idee wie man das Problem der verdreckten Aus-/Einlasskanäle, Brennräume und Ventile beim FSI langfristig unterbinden kann. Saugrohreinspritzer spritzen das Benzin im Saugrohr ein, das heißt ein feiner Benzinnebel wird bei jeder Verbrennung mit der Luft angesaugt. Da Benzin eine reinigende Wirkung hat, wird so der Einlasskanal und die Einlassventile weitgehend sauber gehalten. FSI-Motoren spritzen das Benzin direkt in den Brennraum ein. Das hat zur Folge, dass im Einlasskanal nur noch Luft mit Ölnebel (von der Kurbelgehäuseentlüftung) und Ruß (von der Abgasrückführung) angesaugt wird. Das Öl und der Ruß lagern sich im Einlasskanal und am Einlassventil ab und verkrusten dort. Mit abgeschalteter AGR ist das Problem zwar etwas entschärft, aber es wird weiterhin Öl (und geringe Mengen Ruß von Blow-By-Gasen) in der Luft mitgeführt, welche im Einlasskanal ablagern und am heißen Einlassventil verbrennen. Manche moderne FSI-Motoren haben darum wohl zusätzlich Einspritzdüsen im Saugrohr verbaut, die den Ansaugbereich sauber halten sollen. Dieses Prinzip könnte man grundsätzlich bei jedem FSI nachrüsten. Im Autogasbereich gibt es so genanntes "Flashlube". Darunter versteht man kurz gesagt das Einspritzen von einer Flüssigkeit, die Ventile und Ventilsitze schützen soll, weil Autogas nicht über die Additive verfügt, die im Benzin enthalten sind. Diese Geräte laufen immer wenn der Motor läuft. Sie dosieren somit zu jeder Verbrennung etwas Flashlube in die Ansaugluft. Geräte zur Flashlubeeinspritzung gibt es in unterschiedlicher Form. Die ersten Vorrichtungen zur Flashlubeeinspritzung (und auch heute die "billigen") haben das Flashlube an zentraler Stelle eingespritzt (z.B. vor/nach der Drosselklappe). Das hatte den Nachteil das nie sichergestellt war, wieviel Flashlube bei welchem Zylinder ankam. Mittlerweile gibt es vollsequentielle Geräte. Das heißt, die Geräte haben für jeden Zylinder eine Düse und spritzen im Idealfall immer dann ein, wenn der Zylinder gerade ansaugt. Nun könnte man diese vollsequentiellen Geräte dazu nutzen um in die Ansaugluft Reinigungsmittel zu sprühen, die den Einlasskanal und die Ventile sauber hält - und das zur Laufzeit. Dazu müsste man lediglich in die Ansaugbrücke für jeden Ansaugkanal eine Düse installieren. Ich bin mir nicht sicher, ob es programmierbare Geräte gibt, bei denen man die Menge oder die Taktzahl (z.B. nur bei jeder 2. , 3. , 4. ... Verbrennung) einstellen kann, aber zur Not könnte man auch ne Schaltung vor ein "dummes" Gerät bauen, welches das Gerät zyklisch ein/ausschaltet (z.B. 1min an, 1min aus). Als Beispiel wäre z.B. dieses hier zu nennen: V-LUBE Electronic Valve Protector SEQUENT LIGHT Starter-Kit 4 Zylinder V-LUBE Electronic Valve Protector SEQUENT LIGHT Starter-Kit 4 Zylinder - Autogas-Shop24 - der Online-Shop für Autogasanlagen, OBD-Diagnose und Zubehör

floribär: Turbolader Teilenummern für A2 mit TDI-Motor - A2 Forum

Dass der Lüfter schneller/langsamer läuft, dürfte an einem halblebigen Frischluftgebläseregler liegen. Hier gibts Input zur Reparatur: Frischluftgebläse / Frischluftgebläseregler Aus-/Einbauen - A2 Forum Die anderen Fehler können so lange ignoriert werden, bis du irgendwelche Komforteinbusen spürst.

Aufpreispflichtig war der größere Tank nie. Er war einfach ab dem ersten Fahrzeug von MJ2003 verbaut, bei egal welchem Motor (mit Ausnahme des 1.2TDI).

Müsste 8Z0858585A sein. Gibts in schwarz und beige. 42l-Tanks haben alle Fahrzeuge ab Modelljahr 2003 (etwa 09/2002) - mit Ausnahme des 1.2TDI, da gabs dann statt 20L-Tank den 34L-Tank. Ob die richtigen 3L-1.2TDI weiterhin den 20L-Tank hatten, da bin ich mir nicht sicher. Glaube aber, dass die weiterhin den 20L-Tank hatten.

Ich kann bestätigen, dass der kleine Lüfter im/am Klimabedienteil das Zwitschen lernen kann.

Und so sehen die Nockenwellenlagerstellen am Deckel und an den Nockenwellen aus: Hydrostößeltausch mit Soundvergleich - A2 Forum

Habe heute mal den Nockenwellendeckel zerlegt, sprich die Nockenwellen ausgebaut. Wie vermutet sind die Lagerstellen der Nockenwelle ziemlich angefressen. Technisch gesehen hat das aber keinen Einfluss auf die Ventilsteuerung, denn die Nocken sind noch 1a. Die Lager müssten schon deutlich erkennbar oval sein als dass es eine Auswirkung auf die Öffnung der Ventile hätte. Hätte ich keinen Ersatz, hätte ich es einfach mal drauf ankommen lassen und diese wieder eingebaut und neue verbaut, wenns dann wirklich nicht mehr gegangen wäre. Haben ja bis zum Ausbau einwandfrei funktioniert Nein Spass. Da mir vor kurzem ein Ventildeckel mit Nocken zugeflogen ist, die um Welten besser aussehen, wird einfach Ersatz verbaut. Danke Andi

Wie wurde der Kopf instand gesetzt? Bisher hats bei mir in solchen Fällen immer gereicht, einfach nur neue Ventile zu verbauen und diese einzuschleifen. Der Unterdruck im Saugrohr wird größer wenn man Gas gibt. Falschluft lässt sich herausfinden, indem man die Drosselklappenwinkel und den SFT (Short Fuel Trim ; Kurrzeittrim der Einspritzung) per Diagnose beobachtet. Im Leerlauf sollte der Drosselklappenwinkel kaum schwanken, der SFT müsste grob wie ein rechteckiges Sinussignal aussehen. Der Saugrohrdruck sollte ebenfalls konstant sein und kaum schwanken. Wie hoch ist er denn? Der genaue Fehlercode wäre hilfreich. Ob die Steuerzeiten stimmen kannst du auch selbst kontrollieren. Dazu drehst du die Kurbelwelle so weit, dass das Kurbelwellenrad auf dem der Keilriemen läuft, mit der Kerbe nach oben steht. Dann Sollten die beiden Löcher in den Nockenwellenrädern mit den Löchern im Nockenwellendeckel fluchten, siehe Bild. Das Kurbelwellenrad auf dem der Keilriemen läuft könnte theoretisch falsch montiert sein, da es nur auf das darunterliegende Zahnriemenrad gelegt wird und dann per Schraube festgeschraubt. Die Ausrichtung wird durch einen Zapfen sichergestellt, der nur an einer Position ins Keilriemenrad passt. Sollte es falsch zusammengebaut sein, müsste man das bei laufendem Motor erkennen wenn das Rad deutlich mit einem Hub von etwa 5mm-10mm eiert. Der Motor kann durchgedreht werden, wenn der Gang draußen ist. Dann die Abdeckung vom Zahnriemen oben vom Motor runter nehmen. Nun mit einer Ratsche an einem der beiden Schrauben ansetzen, die mittig in den beiden Zahnrädern sitzen und im Uhrzeigersinn drehen. Der Motor lässt sich leichter durchdrehen, wenn man alle Stabzündspulen und alle Zündkerzen raus macht. Mit eingedrehten Zündkerzen könnte man evtl. auch hören ob und wo Luft entweicht. Was hilfreich wäre: Video oder Audioaufnahme vom Motorraum wenn jemand den Motor im Leerlauf hochdrehen lässt.

Ja das ist er.

Bin mir nicht sicher ob INA damals ans Band geliefert hat, aber da sie heute zur Schäffler-Gruppe gehören ists zumindest Marke (und wahrscheinlich auch qualitativ in Ordnung). Edit: An dieser Stelle auch gleich noch eine Verlinkung zur Lösung des Problems aus Beitrag #2: Ventilsitze im 1.4er und 1.6FSI bei viel Volllastanteil - A2 Forum Schuld waren eingelaufene Ventilsitze/Ventile.

Es gab auch schon einige Leute, die den 1.4er mit Alublock zerlegt und wieder zusammengebaut haben. Bei dem Block soll man die Kurbelwelle laut VW aus dem selben Grund auch nicht lösen. Scheint aber trotzdem schon öfter geklappt zu haben. Ein Garant, dass es immer funktioniert ist das natürlich nicht, aber ein Versuch scheint wohl nicht zu schaden.

Kann das mal jemand aus dem Wikiforum ins Technikforum verschieben?

Passiert leider. Hab ich auch schon mehrmals an unterschiedlichen Fahrzeugen repariert - nicht nur hinten, sondern auch vorne. Deine Teilemensch ist wohl nah am Wasser gebaut oder übertreibt gern. Ein Blick in den Bestand vom VZ und er weiß was Sache ist.

Gabs ab Werk. Was man ankreuzen musste weiß ich nicht. Vielleicht gibt das A2-Museum etwas dazu her. Ich hab so ein Netz rumliegen, allerdings fehlt mir auch die Befestigungsmöglichkeit fürs Dach.

Ergänzung: Bei dem Test die Klima auf LO stellen.

Wahrscheinlich reicht es das Steuergerät zu tauschen. Teilenummer und Index sollten passen, da sonst nicht garantiert ist, dass es funktioniert. Es gibt zwar Steuergeräte aus anderen Fahrzeugen die passen, aber da kann ich dir leider nicht sagen um welche Teilenummer es sich handelt. Musste ich bisher zum Glück noch nicht ausprobieren.

Das hängt wohl auch von der Nutzung ab. Jemand der viel Drehzahl fährt wird sicher nicht so lange Freude haben wie jemand, der im unteren Drehzahlbereich fährt. Umgebungsbedingungen (Feuchtigkeit, Staub, Kälte/Wärme), spielen beim Verschleiß der Kohlen sicher auch eine Rolle. Vielleicht auch, wie viel Leistung dem Generator abverlangt wird. Ich kanns nicht sagen, aber wenn man sich mal manch Fahrzeug in der Liste des Kilometerkönigs anguckt müsste man mal die Besitzer fragen, die am weitesten gefahren sind. Zum Thema Batterie kann ich an dieser Stelle nur noch auf diesen Beitrag und diesen Beitrag verlinken.

Echt? Tatsache. Das war nicht immer so. Danke für den Hinweis!

Du musst dazu den Fensterrahmen aus der Tür nehmen. Zunächst brauchst du mal das passende Ersatzteil. Dieses gibts nur von Audi direkt, es ist nicht im Zubehör erhältlich. Erfahrungsgemäß macht es keinen Sinn, an dieser Stelle ohne Neuteil zu reparieren. Was passiert ist, wird wahrscheinlich wieder passieren, wenn man es nicht tauscht. Dazu musst du von außen die Fensterschachtabdichtung demontieren. Die Fensterschachtabdichtung ist dieser Gummistreifen, der an der Unterkante vom Fenster außen an der Tür sitzt. Dazu sprühst du an der Unterkante der Fensterschachtabdichtung warmes Wasser mit reichlich Spülmittel hin, so dass es unter das Gummi kriechen kann. Dies bewirkt, dass die Fensterschachtabdichtung besser runter rutscht. Dann musst du die Fensterschachtabdeckung so gleichmäßig wie möglich über die gesamte Länge nach oben abziehen. Sie darf nicht gebogen oder geknickt werden, sonst ist ein Knick drin den man nicht mehr raus bekommt und immer sehen wird - in dem Fall muss man eine neue Leiste kaufen, sofern einen der Anblick stört. Sobald dies passiert ist, ziehst du die Türdichtung ab, die rings um die Tür läuft. Es reicht, die Dichtung an der oberen Hälfte abzuziehen. Lass die untere Hälfte montiert. Die Dichtung muss rechts wie links nur so weit abgezogen werden, bis du eine große Torxschraube unter der Dichtung siehst. Diese Schraube ist links und rechts oben von außen zu lösen. Es gibt zwei weitere Torx-Schrauben unten, die jedoch innen in der Tür zu sehen sind. Sobald du die vier Torx-Schrauben (ich glaube mit TX40-Kopf) rausgeschraubt hast, ist der Türrahmen gelöst. Achtung: Oben sind andere Schrauben verbaut als unten! Achte darauf, dass du später wieder die richtigen Schrauben an der richtigen Stelle nutzt! Nun musst du ggf. noch den Kabelbaum vom Türrahmen lösen. Lege dir nun eine große saubere, weiche Decke aus. Sobald diese Schrauben gelöst sind, kannst du den gesamten Fensterrahmen aus der Tür nehmen und auf die Decke legen. Pass während der gesamten Aktion auf, dass die vier Verstellelemente nicht verstellt werden, die an der Stelle montiert sind, an denen du gerade die vier Schrauben demontiert hast. Diese Verstellelemente positionieren den Rahmen nämlich in der Tür. Werden sie grob verstellt, sitzt der Rahmen später nicht mehr richtig in der Tür. Es ist ein riesen gefummel, bis das wieder passt. Wenn du den gesamten Fensterrahmen ausgebaut hast, musst du wahrscheinlich die Fensterscheibe vom Fensterheber lösen. Das ist etwas schwer. Man muss mit einem Kunststoffkeil in die Aufnahme fahren und die Aufnahme spreizen um die Scheibe herausziehen zu können. Wenn die Scheibe draußen ist, kannst du die obere und untere Niete vom Fensterheberteil aufbohren und den Fensterheber vom Rahmen trennen. Nun kann das Neuteil eingenietet werden. Wenn das passiert ist, kannst du dich wieder an den Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge machen. Beim festschrauben des Rahmens musst du darauf achten, dass alle vier Schrauben erst mal grob angesetzt werden und beim endgültigen festziehen die Abdrücke der ursprünglichen Position mit der neuen Position deckungsgleich sind. Das sichert dir die korrekte Position des Rahmens.

Ja, genau, der Schalter wird erst ab einer gewissen Drehzahl geprüft. Da sundance aber schreibt, dass es wohl in kaltem Zustand während der Fahrt nicht passiert Zitat:"Beim Fahren geht sobald der Motor etwas warm ist...", scheint es wohl grundsätzlich zu funktionieren. Bei der Fahrt ist die Drehzahl ja schon über 2000rpm. Wenn das Kombiinstrument den Schalter aber zusätzlich zur Drehzahl erst ab einer gewissen Motortemp prüft, würde es dieses Verhalten erklären. Kann ich mir aber nicht so richtig vorstellen, denn ist eine Ölpumpe defekt, könnte der Motor schon kaputt sein bis er warm läuft. Sollte diese Prüfung aber tatsächlich nur nach Drehzahl gehen und in kaltem Zustand kein Fehler auftreten, wäre es naheliegend, dass die Ölpumpe nur bei kaltem Öl (höhere Viskosität) noch richtig drückt oder dass der Schalter in kaltem Zustand besser funktioniert. Was natürlich auch sein könnte ist, dass in der Leitung ein Wackler drin ist, der nur bei warmem Motor auftritt. Den Wackler in der Leitung könnte man ja prüfen, indem man den Stecker vom Schalter zieht und den Kontakt im Schalter mit einem Stück Draht auf Masse legt, während jemand das Gaspedal tritt. Oder man könnte mit dem Diagnosegerät gucken was dann passiert. Müsste auslesbar sein.